动力装置系统和显示与告警系统的通讯架构及飞行器的制作方法

本发明涉及航空动力装置系统电子通讯，尤其涉及一种动力装置系统和显示与告警系统的通讯架构及飞行器。

背景技术：

1、适航条款对于民用飞机的发动机参数显示提出了安全性要求，ac25-11b建议，“一台以上发动机主要参数误指示”为i类事件，机组可能按照错误的发动机参数进行操控而导致飞机失控，进而造成机毁人亡，因此必须保证该失效发生的概率极小。

2、通常飞机制造厂商通过保证两台发动机的独立性以及采用多余度的航电网络来降低“发动机主要参数误指示”的发生概率。目前已取证的采用arinc664信号网络的飞机，该事件是按照ii类来定义的，fadec(full authority digital engine control，发动机控制系统)的两个通道仅通过arinc664信号网络与航电系统交联，即可满足适航要求。但某些适航当局要求按照ac25-11b中建议的i类事件来定义“一台以上发动机主要参数误指示”事件，由于arinc664信号网络架构中的switch(开关)、rdiu等软件和硬件完全相同，因此该方案存在发生共模故障(结构、系统或组件以同样的方式失效)的风险。该方法存在以下问题：发动机与飞机之间的通讯均通过航电网络进行，存在当航电网络因共模故障等失效时发动机参数显示异常的风险。

3、有鉴于此，需要对现有技术提出改进。

技术实现思路

1、本发明实施例提供一种动力装置系统和显示与告警系统的通讯架构及飞行器，有效解决目前动力装置系统与航电系统的通讯因共模失效所导致的动力装置系统参数显示异常的问题。

2、根据本发明的一方面，提供一种动力装置系统和显示与告警系统的通讯架构，包括：设置于多个动力装置系统和显示与告警系统之间的第一通信传输链路和第二通信传输链路；

3、所述第一通信传输链路包括第一数据线和综合模块化航电，所述多个动力装置系统通过所述第一数据线连接至所述综合模块化航电，所述综合模块化航电通过所述第一数据线连接至所述显示与告警系统；

4、所述第二通信传输链路包括第二数据线、第三数据线和至少一个发动机接口控制单元，所述多个动力装置系统通过所述第二数据线与所述至少一个发动机接口控制单元对应连接，所述至少一个发动机接口控制单元通过所述第三数据线连接至所述显示与告警系统；

5、其中，所述第一数据线用于传输第一信号源，所述第三数据线用于传输第二信号源，所述显示与告警系统分别从所述第一通信传输链路上和所述第二通信传输链路上接收所述第一信号源和所述第二信号源，并且所述显示与告警系统根据预设的信号选择逻辑选用其中一个信号源用于驾驶舱的动力参数显示。

6、进一步地，每个所述发动机接口控制单元具备与所述第二数据线以及所述第三数据线相适应的接口。

7、可选地，所述第二数据线与所述第三数据线的类型不同，且所述第二数据线与所述第一数据线的类型相同；所述至少一个发动机接口控制单元从所述第二数据线上接收来自所述多个动力装置系统发出的第一信号源，并将接收到的所述第一信号源转换为第二信号源，然后通过所述第三数据线将所述第二信号源传输至所述显示与告警系统。

8、在一些实施方式中，所述第一数据线和所述第二数据线为arinc664总线，所述第三数据线为非afdx总线。

9、在一些实施方式中，所述第一数据线和所述第二数据线为arinc664总线，所述第三数据线为arinc429总线。

10、在一些实施方式中，所述第一数据线和所述第二数据线为arinc664总线，所述第三数据线为can总线。

11、可选地，所述第二数据线与所述第三数据线的类型相同，且所述第二数据线与所述第一数据线的类型不同；所述至少一个发动机接口控制单元从所述第二数据线上接收来自所述多个动力装置系统发出的第二信号源，并将接收到的所述第二信号源通过所述第三数据链路发送至所述显示与告警系统。

12、在一些实施方式中，所述第一数据线为arinc664总线，所述第二数据线和所述第三数据线为非afdx总线。

13、在一些实施方式中，所述第一数据线为arinc664总线，所述第二数据线和第三数据线为arinc429总线。

14、在一些实施方式中，所述第一数据线为arinc664总线，所述第二数据线和第三数据线为can总线。

15、进一步地，每个所述动力装置系统配置有两个通道；其中，在每个所述动力装置系统正常运行时，其中一个通道为在控通道，另一个通道为备份通道。

16、进一步地，每个所述发动机接口控制单元包括1个或者两个通道，每个通道通过相适应的接口分别与对应的动力装置系统通讯连接。

17、进一步地，所述显示与告警系统根据预设的信号选择逻辑选用其中一个信号源用于驾驶舱的动力参数显示，包括：

18、(1)判断来自所述综合模块化航电中传输的所述第一信号源是否可用和有效，若所述第一信号源不可用或无效，则将选用来自所述发动机接口控制单元中传输的所述第二信号源用于驾驶舱的动力参数显示；

19、(2)若所述第一信号源可用且有效，则根据第一选择逻辑表确定每个所述动力装置系统的在控通道；

20、(3)根据第二选择逻辑表确定第一信号源中选用哪个通道的参数，若不存在可用的结果，则舍弃来自所述综合模块化航电中传输的所述第一信号源，此时将选用来自所述发动机接口控制单元中传输的所述第二信号源用于驾驶舱的动力参数显示；

21、(4)若存在可用的结果，则仍选用所述综合模块化航电中传输的所述第一信号源，并比对所述第一信号源和所述第二信号源中的发动机参数信号数据的一致性，若不一致，则参考其余的所述动力装置系统的情况，如果其余的所述动力装置系统也出现了所述第一信号源和所述第二信号源的发动机参数信号数据不一致的情况，则判定所述综合模块化航电出现共模故障，此时会舍弃来自所述综合模块化航电中传输的所述第一信号源，直接使用来自所述发动机接口控制单元中传输的所述第二信号源用于驾驶舱的动力参数显示。

22、进一步地，所述航电系统根据预设的信号选择逻辑选用其中一个信号源用于驾驶舱的动力参数显示，还包括：

23、(5)当选用所述第二信号源作为驾驶舱的动力参数显示时，则判断所述第二信号源是否可用和有效，若所述第二信号源不可用或无效，则将显示动力参数不可用；

24、(6)若所述第二信号源可用且有效，则根据第一选择逻辑表确定每个所述动力装置系统的在控通道；以及根据第三选择逻辑表确定所述第二信号源中选用哪个通道的参数，并将选择的结果用于驾驶舱的动力参数显示。

25、根据本发明的另一方面，提供了一种飞行器，所述飞行器包括本发明任一实施例所述的动力装置系统和显示与告警系统的通讯架构。

26、本发明的优点在于，解决了常用技术中基于单一通讯架构和通讯协议的航电网络存在的共模故障问题。本发明通过增加发动机接口控制单元直接连接显示与告警系统建立了第二条独立于航电系统的通讯路径，以避免单一通讯架构所导致的发动机参数显示异常的风险。并在信号选择逻辑中加入综合模块化航电的第一信号源的信号和发动机接口控制单元的第二信号源的信号的对比以及结合其他发动机的情况识别出航电网络发生共模故障的情形，避免了因航电网络共模失效导致发动机参数显示异常的问题。