一种发动机进气控制方法、装置、介质及ECU与流程

本发明涉及发动机，特别涉及一种发动机进气控制方法、装置、介质及ecu。

背景技术：

1、采用四缸、六缸等大排量发动机的摩托车市场逐渐火热，相比于汽车四缸发动机采用单喉节气门体单进气，并装置较大的稳压腔可以平衡各缸的进气均匀性，故汽车只需一个进气压力传感器进行压力采样即可让系统进行稳定的喷油点火输出。摩托车则受限于车身结构、空间布局因素，致使稳压腔体过小。由此带来了摩托车在高转速下各缸抢气严重，从而影响驾驶性与尾气排放。为此，摩托车发动机多采用独立进气。

2、而市面上小型单轴四喉或六喉的节气门体加工尚未成熟，开发难度大，费用高。所以各大摩托车厂通常采用将两组一轴两喉的节气门体并列组成两轴四喉或三轴六喉等的形式。这种结构也存在加工一致性的问题，两组节气门体的阀片在小油门与小节气门开度下，其进气的一致性会受到影响，严重时会导致熄火。且摩托车由于空间结构与成本问题，通常不安装凸轮轴位置传感器(下称pg)，只安装曲轴位置传感器(下称dg)。这对电喷ecu识别各缸位置(下称判缸)带来巨大的挑战。为了既满足无凸轮轴位置传感器的四缸发动机判缸，又需要对各缸的进气系统进行精准采样与调节喷油点火，急需要一种优异的方案。

技术实现思路

1、本发明公开了一种发动机进气控制方法、装置、介质及ecu，它可实现若干组单轴多喉节气门的同步进气，增强节气门的控制一致性以及发动机的稳定性。

2、为达到上述目的，一方面，提供一种发动机进气控制方法，所述发动机包括有多组一轴多气喉节气门，在缺少凸轮轴位置传感器信号的情况下，判断节气门开度一致性，具体方法如下：

3、选择任意进气门作为基准进气门；

4、结合软件参考点角度对基准进气门对应的气缸进行点火，记录基准进气门对应的气缸在进气点火成功时，基准进气门的进气角度；

5、根据基准进气门的进气角度，计算其余进气门的理论进气角度；

6、在每个进气门进气时，判断各进气门对应的节气门的开度是否具有一致性。

7、该实施例的优点在于，摩托车发动机多为高转发动机，对进气量有较高的要求，基于摩托车狭小的稳定腔的情况下，采用一轴多气喉节气门，可避免各缸之间的抢气问题；本发明针对无凸轮轴传感器和多组一轴多气喉节气门进气结构，在确认基准进气门的进气角度后，可算其余进气门的进气角度；通过压力传感器采集的气缸压力可直接反应其余进气门对应节气门是否与基准进气门对应节气门的进气性一致；因此，该方案可以通过多个压力传感器针对多组一轴节气门，采集压力数据实现节气门进气一致性判断；还可以在缺乏凸轴传感器的情况下使用其中一个压力传感器完成判缸，从而修正系统控制偏差。

8、进一步地，每个进气门进气的时刻由基准进气门的进气角度以及其余进气门的理论进气角度确定，当进气门进气时，该进气门对应节气门保持预设开度。

9、作为优选，所述发动机为四缸发动机，包括有两组并列安装的一轴两气喉节气门。

10、可选地，所述发动机为六缸发动机，包括有三组并列安装的一轴两气喉节气门。

11、可选地，所述发动机为六缸发动机，包括有两组并列安装的一轴三气喉节气门。

12、作为优选，所述第一组一轴两气喉节气门对应第一气缸和第二气缸，第二组一轴两气喉节气门对应第三气缸和第四气缸；

13、选择第一气缸或第二气缸对应的节气门作为基准节气门；

14、所述软件参考点角度为第一气缸或第二气缸上止点对应的曲轴转动角度。

15、可选地，所述第一组一轴两气喉节气门对应第一气缸和第二气缸，第二组一轴两气喉节气门对应第三气缸和第四气缸；

16、选择第三气缸或第四气缸的节气门作为基准节气门；

17、所述软件参考点角度为第三气缸或第四气缸上止点对应的曲轴转动角度。

18、进一步地，对基准节气门对应的气缸进行点火，具体方法如下：

19、启动发动机，当曲轴位置传感器监测到缺齿位置时，标记缺齿位置对应的曲轴转动角度为可能基准角度；

20、分别假设可能基准角度为是0°或360°，在两种假设的基础上分别加上软件参考点角度，计算基准进气门的进气角度，从而计算基准节气门的进气角度，构成控制基准节气门进气的两套进气方案；

21、根据对应气缸的判缸结果，确定两套进气方案中的实际进气方案，从而确定基准进气门的进气角度。

22、进一步地，确定两套进气方案中的实际进气方案，具体方法如下：

23、在基准进气门对应气缸位置处安装压力传感器，当曲轴转动至第一进气方案和第二进气方案中对应气缸的进气的角度时，分别采集压力传感器的数据并记录为第一压力值和第二压力值，比较第一压力值和第二压力值的大小，当其中一个压力值大于另一个压力值的次数超过阈值时，判断该压力值对应的进气方案为实际进气方案。

24、该实施例的优点在于，采用压力传感器的采集的数据作为判缸依据，简单容易实现，且可显著提高判缸准确度。

25、进一步地，根据基准节气门的进气角度，计算其余节气门的理论进气角度，具体方法如下：

26、以720°除以进气门的总体数量作为进气间隔，以基准节气门的进气角度加上进气间隔算得相邻下一个进气门的理论进气角度。

27、该实施例的优点在于，可在基准进气门对应凸轴进气角的基础上推导出其余进气门凸轴的理论进气角，不再需要对每个节气门进行分别检测。

28、进一步地，在每个进气门进气时，判断各进气门对应的节气门的开度是否具有一致性，具体方法如下

29、在基准进气门和其余进气门各自对应的气缸位置处分别安装压力传感器；

30、当基准进气门对应气缸点火成功时，记录基准进气门对应气缸的压力值作为基准压力值；

31、基准进气门对应气缸点火成功后，其余进气门在各自的理论进气角度进气，并且对应的气缸轮流点火，依次记录其余进气门各自对应的气缸的压力值作为参考压力值；

32、若基准压力值与参考压力值的压力差在阈值范围内，则参考压力值所属进气门对应的节气门与基准进气门对应的节气门，具有一致性；

33、若基准压力值与参考压力值的压力差大于阈值，则参考压力值所属进气门对应的节气门与基准进气门对应的节气门，不具有一致性。

34、该实施例的优点在于，由于节气门与进气门一一对应，在确定了各进气门进气角度后，可确定压力比较的时刻；而通过压力传感器采集的气缸压力可直接反应其余节气门是否与基准节气门一致；因此，该方案可以通过多个压力传感器针对多组一轴节气门，采集压力数据实现节气门进气一致性判断；在缺乏凸轴传感器的情况下使用其中一个压力传感器完成判缸，从而修正系统控制偏差。

35、为达到上述目的，另一方面，提供一种发动机进气点火控制装置，包括基准进气门进气角确定模块、其余进气门进气角计算模块和进气一致性判断模块；

36、所述基准进气门进气角确定模块，选择任意进气门作为基准进气门，结合软件参考点角度对基准进气门对应的气缸进行点火，记录基准进气门对应的气缸在进气点火成功时，基准进气门的进气角度；

37、所述其余进气门进气角计算模块，根据基准进气门的进气角度，计算其余进气门的理论进气角度；

38、所述进气一致性判断模块，在每个进气门进气时，判断各进气门对应的节气门的开度是否具有一致性。

39、为达到上述目的，另一方面，提供一种存储介质，存储有若干指令，处理器加载指令以执行上述发动机进气控制方法。

40、为达到上述目的，另一方面，提供一种ecu，包括上述发动机进气点火控制装置，和/或上述存储介质。

41、需要说明的是，在本文中采用的“第一”、“第二”等类似的语汇，仅仅是为了描述技术方案中的各组成要素，并不构成对技术方案的限定，也不能理解为对相应要素重要性的指示或暗示；带有“第一”、“第二”等类似语汇的要素，表示在对应技术方案中，该要素至少包含一个。