牵引控制装置的制造方法
【专利说明】牵引控制装置
[0001]有关申请的交互引用
[0002]该申请基于2013年11月6日提交的日本专利申请N0.2013_230478、2013年11月6日提交的日本专利申请N0.2013-230545和2013年11月6日提交的日本专利申请N0.2013-230601，并要求其优先权，其全部内容通过弓I用结合在本申请中。
技术领域
[0003]本发明涉及一种牵引控制装置。本发明特别涉及一种车辆的牵引装置，该牵引装置用于通过控制引擎的输出避免或抑制驱动轮自旋。
【背景技术】
[0004]在诸如摩托车的车辆中，如果在启动时和行驶时，节气门开度迅速地增加，则驱动轮(通常后轮)有时自旋。因此，传统地已经提出用于抑制摩托车的后轮(驱动轮)自旋的各种型式的所谓牵引控制。例如，存在一种牵引控制，其中，当自旋发生时延迟引擎的点火定时，以抑制引擎输出，从而减少后轮的自旋。进一步，存在一种牵引控制，其中，除了主节气阀还设置有副节气阀，并且当后轮的自旋发生时，与驾驶员的节气门操作无关，副节气阀的开度被调节，以抑制引擎输出，从而降低后轮的自旋。进一步，也提出一种牵引控制，其中，当后轮的自旋发生时，上述延迟控制和副节气阀的开度控制都被执行。
[0005]传统地，牵引控制的方法包括根据由驱动轮和从动轮的转速计算出的车速差(圆周速度差)检测自旋的方法。然而，根据驱动轮和从动轮的车速差检测自旋的方法有时会导致下列问题。例如，在摩托车中，在引擎和驱动轮之间，变速器、传动链等存在配合公差，并且有大量的其他减震材料，例如离合器、车轮和轮胎。为此，需要一定量的时间用于将引擎的反应传输到驱动轮。因此，即使引擎的转速在一定时刻迅速地增加，其影响没有立刻传输到驱动轮，并且存在时滞。所以，在利用驱动轮的车速检测自旋的方法中，是否发生自旋的判定被延迟过去，使得引擎的转速的增加不能快速被抑制。由此，引擎的转动的变化变大，并且车身的大性能的粗调控制被执行。
[0006]除上述之外，(专利文献I)已经提出利用引擎的转速和从动轮的车速检测自旋的方法。借助于如上构造，因为有可能在引擎的转动迅速地增加的时刻判定自旋，上述问题能够被解决。然而，使用引擎转速的构造导致下列问题。特别地，当驾驶者分离离合器以执行空转操作时，引擎转速增加。因而，因为判定自旋发生，牵引控制介入。如上，在利用引擎转速的构造中，该构造的使用仅限于离合器连接的状态。所以，不可能将该构造应用于如启动时离合器分离的情况。
[0007]进一步，在如上所述的牵引控制中，经验说明，在引擎所有气缸的点火定时被简单地延迟的构造中，不能期望手柄的充分回复，并且最好疏省(thin-out)点火定时被延迟的气缸。相反地，专利文献2公开了一种构造，其中，当驱动轮的自旋被检测到时，点火定时被延迟以降低引擎输出的构造，但是，没有公开点火定时的具体控制方法。
[0008]虽然专利文献3公开了通过疏省每一次点火引起延迟的构造，为了抑制碰撞，即使该构造被用于牵引控制，输出的抑制范围被限制在最大50%。为此，在低摩擦系数的路面等上行驶的情况下，驱动轮的自旋不能避免。进一步，根据引擎的规格，用于手柄回复的合适疏省率是不同的，从而不能期望借助于相对于所有引擎每一次点火执行疏省的构造，使手柄充分地回复。
[0009]进一步，在用于抑制自旋的延迟控制中，通常从保护催化剂的观点出发延迟点火定时。在延迟控制中，因为每次点火能够控制输出，有可能以好的响应特性执行控制。然而，如果延迟量变大，存在燃烧状态恶化从而导致回火和后燃烧的可能，并且排气温度增加，使得催化剂损坏。因此，通过延迟控制实现的输出减小的范围是有限的，并且难以处理需要大的输出减小的情况，比如在低摩擦系数的路面上的行驶时间。
[0010]同时，借助于副节气阀的开度的控制，输出减小的范围大，并且不可能恶化燃烧状态和损坏催化剂。然而，副节气阀的开度控制存在响应特性低的问题。特别地，即使在自旋发生的时刻发出调节副节气阀的开度的指令，需要长时间来执行操作。进一步，因为需要长时间完成输出的减小，难以瞬间降低自旋。进一步，当回复指令发出时，因为需要长时间回复输出，加速变慢，使得驱动性能降低。
[0011]专利文献4公开了一种执行点火定时的延迟控制和副节气阀的开度控制两者的构造，但是，如上构造导致副节气阀的开度控制的问题。特别地，因为即使在自旋量小并且自旋能够仅由延迟控制降低的情况下，也实施开度的控制，响应特性低。
[0012][专利文献I]日本平开专利公告N0.01-186437
[0013][专利文献2]日本平开专利公告N0.04-72445
[0014][专利文献3]日本平开专利公告N0.2003-3941
[0015][专利文献4]日本平开专利公告N0.62-67257
[0016][专利文献5]日本平开专利公告N0.02-81734
[0017][专利文献6]日本平开专利公告N0.2003-201878
[0018][专利文献7]日本平开专利公告N0.05-1613
[0019][专利文献8]日本平开专利公告N0.63-192927
【发明内容】
[0020]考虑到上述情况，本发明要解决的问题是实现一种牵引控制，即使在离合器处于非连接状态的情况下，也能够避免或抑制驱动轮自旋，并且能够抑制引擎转速的变化。进一步，要通过本发明解决的问题是实现一种牵引控制，能够根据引擎的规格改变疏省率，并且实现能够处理在低摩擦系数的路面上行驶的牵引控制。进一步，本发明要解决的问题是实现能够避免或抑制催化剂损坏，并且具有快速响应特性的牵引控制。
[0021]为了解决上述问题，本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出，以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置包括:第一自旋检测单元，该第一自旋检测单元根据由从动轮的转动计算出的车速和由驱动轮的转动计算出的车速检测驱动轮的自旋，其中驱动力不会从引擎传送到从动轮，并且驱动力从引擎传送到驱动轮；和第二自旋检测单元，该第二自旋检测单元根据由从动轮的转动计算出的车速和由引擎的转动计算出的车速检测驱动轮的自旋。
[0022]该构造也可以进一步设置行驶判定单元，该行驶判定单元判定车辆是否处于启动状态或行驶状态，其中，当行驶判定单元判定车辆处于启动状态时，第一自旋检测单元检测驱动轮的自旋，并且当判定单元判定车辆处于行驶状态时，第二自旋检测单元检测驱动轮的自旋。
[0023]该构造也可以进一步设置离合器，该离合器连接或断开引擎和驱动轮之间的驱动力的传输，其中，当由驱动轮的转速计算出的引擎的转速相对于引擎的实际转速在预定范围内时，判定单元判定离合器处于连接状态。
[0024]该构造也可以构造为:当离合器处于连接状态并持续预定时段时，判定单元判定车辆处于行驶状态。
[0025]该构造也可以构造为:当由驱动轮的转速计算出的引擎的转速相对于引擎的实际转速不在预定范围内时，判定单元判定离合器处于非连接状态。
[0026]该构造也可以构造为:当离合器处于非连接状态并持续预定时段时，判定单元判定车辆处于启动状态。
[0027]本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置根据搜索自旋速率计算引擎的输出降低率，搜索自旋速率为驱动轮的自旋速率减去预先规定的阈值得到的值。
[0028]该构造也可以具有多个模式，每个模式的搜索自旋速率和输出降低率之间的关系不同，其中，采用由驾驶员所选中的模式。
[0029]该构造也可以构造为:引擎具有多个气缸，并且根据疏省率，每个周期从多个气缸中选出输出降低的气缸，疏省率为多个气缸中输出降低的气缸的比例。
[0030]该构造也可以具有矩阵表，该矩阵表对应于每一个气缸的多个周期，并且随机分配有O至100的数值，在矩阵表分配的数值小于或等于疏省率的周期中，输出降低。
[0031]该构造也可以构造为:当输出降低率不能通过所选的气缸的输出降低来实现时，将所选的气缸的输出的降低维持在最大，并且通过降低剩余气缸的输出实现输出降低率。
[0032]本发明是一种牵引控制装置，该牵引控制装置降低引擎的输出以抑制车辆的驱动轮的自旋，该牵引控制装置能够执行延迟控制和进气控制，该延迟控制通过延迟引擎的点火定时降低引擎输出，进气控制通过降低供应到引擎的用于燃烧的空气量降低引擎的输出，其中，延迟控制优先于进气控制启动。
[0033]该构造也可以构造为:当所要求的输出降低率的移动平均值大于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，进气控制启动。
[0034]该构造也可以构造为:当所要求的输出降低率的移动平均值小于或等于预定判定值并且在此状态持续预定时段时，进气控制结束。
[0035]该构造也可以进一步设置由驾驶员操作的主节气阀和与主节气阀不同的副节气阀，其中，在进气控制中，引擎的输出通过调节副节气阀的开度而降低。
【附图说明】
[0036]图1是示意地图解与本发明的实施方式有关的摩托车的构造的侧视图；
[0037]图2是示意地图解与本发明的实施方式有关的车辆的主要部分的构造的方框图；
[0038]图3是关于切换自旋速率的计算方法的控制的流程图；
[0039]图4是图解公差值表格的实例的示意图；
[0040]图5是图解摩托车的状态转换的实例的示意图；
[0041]图6是图解在图中用于计算搜索自旋速率的搜索自旋速率图的实例的示意图；
[0042]图7是图解在图中用于计算总输出降低率的总输出降低率图的实例的示意图；
[0043]图8图解用于选择点火定时被延迟的气缸的疏省表格的实例；
[0044]图9是图解副节气阀的进气控制的流程图；
[0045]图10是示意地图解摩托车的各个部分的操作和状态转换的实例的图。
【具体实施方式】
[0046]以