诊断多喷射器系统中的喷射器变化性的方法
【技术领域】
[0001 ]本申请涉及诊断双燃料发动机中燃料喷射系统中的喷射器变化性。
【背景技术】
[0002]例如，由于不完美的制造过程和/或喷射器老化，燃料喷射器往往具有件与件之 间的变化性和随时间的变化性。随时间逝去，喷射器性能会退化（例如，喷射器变得堵塞）， 这会进一步增加喷射器件与件之间的变化性。因此，喷射到发动机的每个汽缸的实际燃料 量可能不是期望的量，并且实际的量与期望的量之间的差在喷射器之间可能变化。这种差 异能够导致降低的燃料经济性、增加的尾气管排放以及发动机效率的整体降低。另外，以双 喷射器系统（诸如，双燃料或PFI/DI系统）运转的发动机甚至可以具有更多的燃料喷射器 (例如，两倍），由于喷射器退化会导致更大的发动机性能退化的可能性。各种各样的方法 可以被用来估计喷射器性能的变化性。
[0003] -种示例方法是Pursifull在US 8, 118,006中所使用的方法,其中可以通过每次 隔离一个燃料喷射器来诊断包括第一和第二燃料轨道的双燃料发动机中的喷射器变化性。 例如，暂停第二燃料到第二燃料轨道内的栗送，而将第一燃料喷射到除了发动机的单一汽 缸以外的所有汽缸，并且当第二燃料轨道中的泵送被暂停时，将第二燃料喷射到单一汽缸 内并使对应的第二燃料轨道中的压降与喷射器运转和可能的退化相关联。具体地，比较测 量的压降与期望的压力减小，并且与以下故障中的任一种相关联：喷射器堵塞、喷射器泄漏 和/或喷射器的完全失效。
[0004] 发明人在此已经意识到上述方法的潜在问题。例如，在喷射器校准事件期间，当喷 射器被测试时，燃料轨道压力降低。轨道压力的这种下降会降低喷射器背压，引起喷射器关 闭延迟的增加，并且明显地影响测量的压降的准确性。另外，如果校准事件发生在更长的时 间段内，随着对应的喷射器关闭延迟的大增加的燃料轨道压力的更大的总体下降会明显地 影响压降测量的准确性。因为使测量的压降与期望的降低相关联以预测喷射器退化的存在 (或不存在），所以不准确的测量能够导致与喷射器故障和随后的加注燃料调整有关的不 正确的结论。
【发明内容】
[0005] 发明人在此己经认识到上述问题，并且已经发明至少部分地解决它的方法。在一 种示例方法中，提供了一种用于在每个喷射事件时测量与关闭延迟相关联的压降并且针对 喷射器关闭延迟的增加修正所计算的压降的方法。例如，在多喷射器、双燃料系统中，高压 泵可以被运转为暂时升高耦接至正被测试的喷射器的第二轨道中的第二燃料的压力。一旦 压力处于预定的水平并且在暂停泵运转之后，可以经由直接喷射器向单一汽缸喷射第二燃 料，而能够经由各自的进气道喷射器向其他汽缸加注第一燃料。在每次喷射时，燃料轨道压 力降低连同相关联的喷射器关闭延迟可以被测量，然后针对关闭延迟的增加进行修正。例 如，相比于基本轨道压力下的关闭延迟，可以计算在每个轨道压力下的关闭延迟的百分比 4 CN 104696086 A 说明书 2/10 页 增加，并且能够修正轨道压力的下降以适应关闭延迟的增加。
[0006] 以此方式，通过测量燃料轨道压降并针对喷射器的关闭延迟来调整这些能够获悉 喷射器退化，并随后获悉喷射器变化性。在每个汽缸具有多个喷射器的发动机中，可以通过 向除了一个汽缸以外的所有汽缸加注燃料来隔离单一喷射器用于校准，并且经由正被校准 的喷射器将第二燃料喷射到该单一汽缸内。在校准期间，可以测量与每个喷射事件相关联 的压降以及关闭延迟。通过修正关闭延迟的增加，能够作出更准确的压降的确定，特别是当 燃料轨道的总压降明显时。因此，该修正的压降将导致由喷射器输送的燃料量的更精确的 调整。
[0007] 应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍一些概念，这些概念在具体实 施方式中被进一步描述。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保 护的主题的范围被紧随【具体实施方式】之后的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题 不限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0008] 图1描绘了发动机的示意图。
[0009] 图2示出了双燃料、双喷射器系统的示意图。
[0010]图3是图示说明确认喷射器校准事件的需要并基于某些状况执行它的程序的示 例流程图。
[0011] 图4呈现了说明示例燃料喷射器诊断程序的流程图。
[0012] 图5是示出了示例燃料轨道压降修正程序的流程图。
[0013]图6A和图6B示出了诊断程序期间的示例燃料喷射正时和燃料轨道压力变化。 [0014]图7描述了示出喷射斜率与喷射压力之间的关系的映射图。
[0015]图8示出了与喷射事件的次数有关的修正的与未修正的压降的比较。
【具体实施方式】
[0016]以下描述涉及用于控制包括如图2所示的第一和第二燃料轨道以及第一和第二 燃料泵的多喷射器、多物质发动机（诸如，双燃料发动机）中的燃料喷射的方法。在图i中 描绘了每个汽缸（对于多缸发动机中的至少一个汽缸）具有两个燃料喷射器的示例燃料系 统。两个喷射器可以以各种位置进行配置，诸如，两个进气道喷射器、一个进气道喷射器和 二个直接喷射器（如图1所示）或其他。控制器可以被配置以执行程序（诸如，图 3_5的 示例程序），以确认对喷射器校准的需要、诊断燃料喷射器并修正所测量的压降。在图 6八和 图6B中图不说明了燃料喷射正时和对应的燃料轨道压力的下降的示例。图7描绘了喷射 斜率与喷射压力之间的关系，而图8图示说明了针对关闭延迟和其他因素修正所测量的压 降的重要性。 ' '
[0017]图1示出了具有双喷射器系统的火花点火内燃发动机10的示意图，其中发动机 1〇 具有直接和进气道燃料喷射两者。发动机1〇包含多个汽缸，在图i中示出了多个汽缸中的 个H缸3〇 (也被勒、为燃烧室30)。发动机1〇的汽缸3〇被示为包括燃烧室壁32,活塞36 被设置在其中并被连接至曲轴40。启动器马达（未示出）可以经由飞轮（未示出）親接至 曲轴40，或可替代地，可以使用直接发动机启动。 5 CN 104696086 A 说明书 3/10 页
[0018] 燃烧室3〇被示为分别经由进气门52和排气门54与进气歧管43和排气歧管48 连通。此外，进气歧管43被示为具有节气门64,节气门64调整节流板61的位置，从而控制 来自进气通道42的空气流。
[0019] 进气门52可以由控制器I2经由致动器I52操作。类似地，排气门54可以由控制 器I 2经由致动器154激活。在一些状况期间，控制器I2可以改变提供给致动器152和154 的信号，从而控制各个进气门和排气门的打开和关闭。进气门52和排气门54的位置可以 由各自的气门位置传感器（未示出）确定。气门致动器可以是电子气门致动型或凸轮致动 型或其组合。可以同时控制进气门和排气门正时，或可以使用可变进气凸轮正时、可变排气 凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的可能性中的任一个。每个凸轮致动系统 可以包括一个或更多个凸轮，并且可以利用可由控制器12操作的凸轮廓线变换（CPS)、可 变凸轮正时（VCT)、可变气门正时（VVT)和/或可变气门升程（VVL)系统中的一个或更多 个，以改变气门操作。例如，汽缸 3〇可以可替代地包括经由电子气门致动控制的进气门和 经由包括CPS和/或VCT的凸轮致动控制的排气门。在其他实施例中，进气门和排气门可 以由共同的气门致动器或致动系统或可变气门正时致