冷却水控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及用于控制通过使冷却水循环来冷却或暖机内燃机的冷却装置的冷却水控制装置的技术领域。
【背景技术】
[0002]以往以来，提出了为了冷却或暖机内燃机(发动机)而使冷却水循环的冷却装置。例如，专利文献I公开了一种冷却装置，在该冷却装置中，使冷却水通过内燃机的内部而循环的第I冷却水回路和使冷却水不通过内燃机的内部而循环的第2冷却水回路经由阀连接。在专利文献I中，第I冷却水回路主要用于内燃机的冷却或暖机，另一方面，第2冷却水回路主要用于内燃机的排热的回用。
[0003]在此，在专利文献I中，基于第I冷却水回路中的冷却水的水温与第2冷却水回路中的冷却水的水温之间的差量，来判定将第I冷却水回路和第2冷却水回路连接的阀是否存在阀闭故障。这么说是因为，在本来应该处于开阀状态的阀处于闭阀状态的情况下，通过内燃机的第I冷却水回路中的冷却水的水温比不通过内燃机的第2冷却水回路的冷却水的水温提前增加(也就是说，两者的差量变大)的倾向相对变强。
[0004]此外，作为与本发明相关联的其他的现有技术，还可举出专利文献2。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献1:日本特许第4883225号
[0007]专利文献2:日本特开2011-102545号公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的问题
[0009]本发明的目的在于提供一种冷却水控制装置，其在使冷却水通过内燃机的内部而循环的第I通路和使冷却水以不通过内燃机的内部的方式循环的第2通路经由切换阀而连接的冷却装置中，能够以与专利文献I所公开的技术不同的或者比其好的形态来判定切换阀是否产生了故障。
[0010]用于解决问题的手段
[0011]<1>
[0012]公开的冷却水控制装置是用于控制冷却装置的冷却水控制装置，所述冷却装置具备:(i)第I通路，其使冷却水通过内燃机的内部而循环；(ii)第2通路，其使所述冷却水不通过所述内燃机的内部而循环；(iii)切换阀，其配置于所述内燃机的下游侧，且根据指令而在开阀状态与闭阀状态之间切换状态，所述开阀状态是使第I流量的所述冷却水从所述第I通路向所述第2通路流出的状态，所述闭阀状态是使比所述第I流量少的第2流量的所述冷却水从所述第I通路向所述第2通路流出的状态；以及(iv)供给机构，其向所述第I通路和所述第2通路供给所述冷却水，其中，所述冷却水控制装置具备:判定单元，其在将所述切换阀的状态从所述闭阀状态切换为所述开阀状态的所述指令输出之后，基于所述第I通路内的所述冷却水的第I水温与所述第2通路内的所述冷却水的第2水温之间的差量，判定所述切换阀是否产生了故障；和控制单元，其在所述判定单元判定所述切换阀是否产生了故障期间所述内燃机停止的情况下，控制所述供给机构，以使得即使在所述内燃机停止之后也供给所述冷却水。
[0013]根据公开的冷却水控制装置，能够对通过使冷却水循环来冷却内燃机的冷却装置进行控制。
[0014]冷却装置具备第I通路、第2通路、切换阀以及供给机构。
[0015]第I通路是用于使冷却水通过内燃机的内部(例如，内燃机的水套)而循环的冷却水通路。另一方面，第2通路是用于使冷却水不通过内燃机的内部(换言之，绕过内燃机)而循环的冷却水通路。
[0016]第I通路和第2通路经由切换阀连接(换言之，连接)。特别地，切换阀优选:在内燃机的下游侧(也就是说，沿着冷却水的水流比内燃机靠下游侧)的位置连接第I通路和第2通路。此外，若考虑第I通路使冷却水通过内燃机的内部而循环而第2通路使冷却水不通过内燃机而循环这一点，则切换阀也可以将第I通路中位于比内燃机靠下游侧的通路部分和第2通路连接。
[0017]切换阀根据用于切换该切换阀的状态的指令而将该切换阀的状态从闭阀状态向开阀状态切换，或者从开阀状态向闭阀状态切换。处于开阀状态的切换阀使第I流量的冷却水从第I通路向第2通路流出。另一方面，处于闭阀状态的切换阀使第2流量(其中，第2流量比第I流量少)的冷却水从第I通路向第2通路流出。此时，处于闭阀状态的切换阀也可以使冷却水从第I通路向第2通路的流出停止。换言之，处于闭阀状态的切换阀可以使得从第I通路向第2通路流出的冷却水的流量即第2流量为零。
[0018]供给机构对第I通路供给冷却水。其结果，冷却水在第I通路内循环。同样，供给机构对第2通路供给冷却水。其结果，冷却水在第2通路内循环。
[0019]对于这样的冷却装置，冷却水控制装置判定切换阀是否产生了故障。特别地，冷却水控制装置优选判定切换阀是否产生了无法将切换阀的状态切换为开阀状态的故障(也就是说，无法使第I流量的冷却水从第I通路向第2通路流出的故障)。换言之，冷却水控制装置优选判定切换阀是否产生了切换阀的状态被固定为闭阀状态不变的故障(也就是说，仅能使比第I流量少的流量的冷却水从第I通路向第2通路流出的故障)。
[0020]为了判定切换阀是否产生了故障，冷却水控制装置具备判定单元和控制单元。
[0021 ] 判定单元在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后判定切换阀是否产生了故障。此时，判定单元基于第I通路内的冷却水的水温即第I水温与第2通路内的冷却水的水温即第2水温之间的差量来判定切换阀是否产生了故障。特别地，判定单元也可以基于第I通路中位于比内燃机靠下游侧(进而，位于比切换阀靠上游侧)的通路部分内的冷却水的水温即第I水温与第2通路中位于比切换阀靠下游侧的通路部分内的冷却水的水温即第2水温之间的差量，来判定切换阀是否产生了故障。
[0022]在此，在切换阀未产生故障的情况下，在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后，切换阀的状态会切换为开阀状态。其结果，从第I通路向第2通路流出第I流量(也就是说，相对较多的流量)的冷却水。也就是说，冷却水相对容易从第I通路向第2通路流出。因而，第I通路的冷却水和第2通路的冷却水相对容易混合，因此，第I水温与第2水温的差量相对较小。
[0023]另一方面，在切换阀产生了故障的情况下，在将切换阀的状态从闭阀状态切换为开阀状态的指令输出之后，切换阀的状态不会切换为开阀状态。其结果，从第I通路向第2通路流出比第I流量少的第2流量(也就是说，相对较少的流量)的冷却水。或者，从第I通路向第2通路不流出冷却水。也就是说，冷却水相对难以从第I通路向第2通路流出。因而，第I通路的冷却水和第2通路的冷却水相对难以混合，因此，第I水温与第2水温的差量相对变大。
[0024]因而，判定单元可以在第I水温与第2水温之间的差量比预定阈值大的情况下，判定为切换阀产生了故障。换言之，判定单元可以在第I水温与第2水温之间的差量不比预定阈值大的情况下，判定为切换阀未产生故障。
[0025]另外，如上所述地，判定单元在判定切换阀是否产生了故障时所参照的“第I水温与第2水温之间的差量”，是与冷却水从第I通路向第2通路流出的程度相应的值。因此，从维持判定单元的判定精度这一观点来看，在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间，供给机构优选持续对第I通路和第2通路供给冷却水。
[0026]另一方面，出于耗油率性能和/或环境性能的提高这一观点，内燃机有时会暂时停止。例如，在冷却装置搭载于具备内燃机和旋转电机的双方的混合动力车辆的情况下，内燃机有时会以内燃机暂时停止的间歇运转模式来驱动。在该情况下，由于内燃机处于停止，所以冷却内燃机的必要性相对较小。因而，通常，在内燃机停止的期间，供给机构大多也停止(也就是说，不向第I通路和第2通路供给冷却水)。然而，若在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间供给机构随着内燃机的停止而停止，则如上所述，判定单元的判定精度可能会恶化。
[0027]因而，控制单元在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间内燃机停止的情况下，控制供给机构，以使得即使在内燃机停止之后也向第I通路和第2通路中的至少一方供给冷却水。此时，控制单元可以控制供给机构，以使得在判定单元判定切换阀是否产生了故障所需的期间内，向第I通路和第2通路中的至少一方供给预定流量的冷却水。另外，为了抑制由内燃机停止之后的供给机构的冷却水供给引起的耗油率性能的恶化(例如，供给机构的消耗电力的增大)，控制单元也可以控制供给机构，以使其向第I通路和第2通路中的至少一方供给最小限度的流量的冷却水。
[0028]这样，根据公开的冷却水控制装置，即使在判定单元判定切换阀是否产生了故障的期间内燃机停止了，供给机构也不会停止，因此，判定单元的判定精度几乎不会或者完全不会恶化。因此，冷却水控制装置能够适当判定切换阀是否产生了故障。
[0029]<2>
[0030]在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述冷却装置搭载于使用所述内燃机的输出来行驶的车辆，所述控制单元控制所述供给机构，以使得所述车辆的车速越大则所述供给机构供给的所述冷却水的流量越大。
[0031]根据该形态，冷却装置搭载于使用内燃机的输出来行驶的车辆。
[0032]在此，在车速相对较大的情况下，与车速相对较小的情况相比，停止内燃机之前的时刻的内燃机的输出相对较大的可能性变高。因此，第I水温相对较高的可能性变高。若在这样的状况下对切换阀产生了故障的状态放置不管，则可能会因第I水温的降低难以得到促进而导致内燃机的过热等。因此，在车速相对较大的情况下，与车速相对较小的情况相比，判定单元优选相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。
[0033]另一方面，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越相对迅速地判定切换阀是否产生了故障。这样说是因为，供给机构供给的冷却水的流量越大，则冷却水从第I通路向第2通路的流出越得到促进。因此，在切换阀未产生故障的情况下，第I水温与第2水温之间的差量相对迅速地变小。也就是说，在供给机构供给的冷却水的流量相对较大的状况下第I水温与第2水温之间的差量变得比预定阈值小所需的时间，比在供给机构供给的冷却水的流量相对较小的状况下第I水温与第2水温之间的差量变得比预定阈值小所需的时间短。因而，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越迅速地判定第I水温与第2水温之间的差量是否相对较大(或者是否比预定阈值大)。也就是说，供给机构供给的冷却水的流量越大，则判定单元能够越迅速地判定切换阀是否产生了故障。
[0034]因而，在该形态中，控制单元控制供给机构，以使得车速越大则供给机构供给的冷却水的流量(也就是说，在内燃机停止后供给机构供给的冷却水的流量)越大。因此，判定单元能够在希望相对迅速地判定切换阀是否产生了故障的状况下(在该形态中，在车速相对较大的状况下)迅速地判定切换阀是否产生了故障。
[0035]<3>
[0036]在公开的冷却水控制装置的另一形态中，所述冷却装置搭载于使用所述内燃机的输出和旋转电机的输出中的至少一方来行驶的混合动力车辆，所述旋转电机利用蓄电池蓄积的电力进行驱动，所述控制单元控制所述供给机构，以使得所述蓄电池的剩余蓄电容量越小则所述供给机构供给的所述冷却水的流量越大。
[0037]根据该形态，冷却装置搭载于使用内燃机的输出和旋转电机的输出中的至少一方来行驶的混合动力车辆。
[0038]在此，在剩余蓄电容量(例如，SOC:State Of Charge)相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，可设想为旋转电机的驱动频度少(换言之，驱动的余裕小)。于是，在剩余蓄电容量相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，内燃机过去以相对较高的频度驱动的可能性变高。也就是说，在剩余蓄电容量相对较小的情况下，与剩余蓄电容量相对较大的情况相比，停止内燃机之前的时刻的内燃机的输出相对较大的可能性变高。因此，