可变气门机构的控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及可变气门机构的控制装置。
【背景技术】
[0002]已知有在发动机运转期间进行通过在一部分的气缸中使进气门的开闭动作停止并维持闭阀状态来使该气缸休止的所谓气缸休止的内燃机。
[0003]在此，在内燃机从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时，容易产生由发动机输出的变化弓I起的转矩变动。
[0004]因此，例如在专利文献1记载的内燃机中，在从气缸休止模式的恢复时将进气门的升程量设为小而降低发动机输出，由此抑制以从气缸休止模式向全部气缸运转模式恢复时的发动机输出的增大为起因的转矩变动的产生。
[0005]现有技术文献
[0006]专利文献
[0007]专利文献1日本特开2006-322371号公报
【发明内容】
[0008]发明要解决的问题
[0009]在上述文献1所记载的装置中，通过减小进气门的升程量来抑制以由从气缸休止模式的恢复引起的工作气缸的增加为起因的发动机输出的增大。然而，在从气缸休止模式的恢复时，也可能由于其他的原因而产生转矩变动。
[0010]S卩，维持为了闭阀状态的休止气缸的进气门伴随从气缸休止模式的恢复，以与该恢复时的发动机输出要求对应的气门特性再次开始开闭动作。此时，在气缸间设于各个气缸的进气门的开阀期间一部分重叠的情况下，即进气门的开闭动作再次开始的恢复气缸的该进气门的开阀期间的一部分与在气缸休止模式的执行期间进气门也进行开闭动作的工作气缸的该进气门的开阀期间的一部分重叠、由此在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠的情况下，在此之前向工作气缸流入的进气的一部分也向恢复气缸流入。因此，向工作气缸流入的进气减少而该工作气缸的输出转矩下降。另一方面，虽然进气的一部分向恢复气缸流入，但是在从气缸休止模式的恢复后，在混合气的燃烧开始之前从该恢复气缸不产生输出转矩。因此，从气缸休止模式的刚恢复之后且从恢复气缸产生输出转矩之前，内燃机的输出转矩可能会下降而产生转矩变动。
[0011]本发明的目的在于提供一种在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动的可变气门机构的控制装置。
[0012]用于解决问题的手段
[0013]解决上述课题的可变气门机构的控制装置应用于内燃机，该内燃机具备多个气缸、在多个气缸分别设置的进气门以及对进气门的气门特性进行变更的可变气门机构，能够在将一部分的气缸的进气门保持为闭阀状态的气缸休止模式下进行运转。而且，控制装置具备基于发动机输出要求来控制气门特性的控制部。并且，在内燃机从气缸休止模式恢复时，控制部执行如下的进气量校正处理:以使在气缸休止模式的执行中进气门也进行开闭动作的工作气缸的进气门的开阀期间比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制工作气缸的气门特性时的开阀期间暂时增大的方式，控制工作气缸的气门特性。
[0014]根据该结构，控制部执行进气量校正增量处理。在执行该进气量校正处理时，在从气缸休止模式的恢复时，工作气缸的进气门的开阀期间暂时增大，因此弥补因进气向恢复气缸流入而减少的工作气缸的进气量。因此，在刚从气缸休止模式的恢复后，可抑制在气缸休止模式的执行中也进气门开闭动作的工作气缸的进气的减少，抑制该工作气缸的输出转矩的下降。因此，在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
[0015]在上述控制装置中，优选的是，在由于基于从气缸休止模式恢复时的内燃机输出要求来控制气门特性而在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠时，控制部以使工作气缸的吸入空气量变得比基于气缸休止模式中的内燃机输出要求来控制气门特性时多的方式执行进气量校正处理。
[0016]根据该结构，控制部执行进气量校正处理。通过该进气量校正处理的执行，在从气缸休止模式的恢复时，在由于基于发动机输出要求来控制气门特性而在气缸间的进气门的开阀期间产生重叠时，以与基于气缸休止模式中的发动机输出要求来控制气门特性时相比使工作气缸的吸入空气量增多的方式变更气门特性。因此，在刚从气缸休止模式的恢复之后，可抑制工作气缸的进气的减少，抑制该工作气缸的输出转矩的下降。因此，在从气缸休止模式的恢复时，能够适当地抑制由于气缸间的进气门的开阀期间产生重叠而可能会产生的转矩变动。
[0017]此外，优选的是，在进气量校正处理的执行时，控制部以使从气缸休止模式恢复的中途所得到的上述工作气缸的吸入空气量接近在从气缸休止模式恢复了的气缸中开始了混合气的燃烧时的上述工作气缸的吸入空气量的方式控制气门特性。
[0018]而且，在上述控制装置中，优选的是，在从气缸休止模式恢复了的气缸中在从气缸休止模式恢复后混合气首次燃烧之后，控制部结束进气量校正处理的执行。
[0019]在从气缸休止模式恢复后的气缸中开始混合气的燃烧时，从该恢复后的气缸也产生输出转矩。因此，在该结构中，在从气缸休止模式恢复后的气缸中，在从气缸休止模式的恢复后，在首次混合气的燃烧开始后即从该恢复的气缸也产生输出转矩之后，结束进气量校正处理的执行。因此，能够抑制由进气量校正处理的执行结束引起的转矩变动的再次产生。需要说明的是，在气缸中判定混合气是否燃烧的情况下，该判定能够以适当的形态进行。例如，可以基于从气缸休止模式恢复的气缸的转矩变动来判定混合气的燃烧。而且，也可以利用爆震传感器等检测从气缸休止模式恢复的气缸的在燃烧行程产生的发动机振动，由此来判定混合气的燃烧。而且，也可以基于从气缸休止模式恢复之后的经过时间来判定混合气的燃烧。
[0020]上述可变气门机构可以设为通过从预先设定的多个气门特性中选择任一气门特性而多级地变更气门特性的多级可变气门机构。在这样的多级可变气门机构中，与能够连续地变更气门特性的无级可变气门机构不同，无法细微地调整气门特性。因此，在从气缸休止模式的恢复时，在气缸间的进气门的开阀期间容易产生重叠。因此，在多级可变气门机构中，优选进气量校正处理的执行时的气门特性被设定为多个气门特性中的一个。这种情况下，即使在无法细微地调整气门特性的多级可变气门机构中，通过执行上述进气量校正处理，也能够抑制从气缸休止模式的刚恢复之后的转矩变动的产生。
[0021]而且，上述内燃机优选具备利用排气对进气进行增压的增压器。
[0022]在具备这样的增压器的内燃机中，执行气缸休止模式时的增压压力通过在气缸休止模式的执行中也进气门开闭动作的工作气缸的排压确保。在此，在由于从气缸休止模式的恢复而进气也流入恢复气缸时，向工作气缸流入的进气的量会减少流入恢复气缸的进气的量，因此该工作气缸的排压下降而增压压力下降。因此，在具备增压器的内燃机中，与不具备增压器的内燃机相比，向工作气缸的进气减少时的输出转矩的下降量更大，上述的转矩变动也变得显著。关于这一点，在该结构中，通过进行上述的进气量校正处理，在从气缸休止模式的刚恢复之后可抑制工作气缸的进气的减少。因此，能够抑制以刚从气缸休止模式恢复之后的增压压力下降为起因的转矩变动的产生。
[0023]而且，上述内燃机优选具备使排气的一部分向进气回流的回流通路。
[0024]在这样的所谓外部EGR向气缸内回流的内燃机中，在从气缸休止模式的恢复时，若一直以来向工作气缸流入的进气的一部分也向从气缸休止模式恢复的恢复气缸流入，则一直以来流入工作气缸的外部EGR的一部分也会向恢复气缸流入。因此，向工作气缸流入的外部EGR量变化而该工作气缸的燃烧状态变化，由此也可能会产生转矩变动。关于这一点，在该结构中，通过进行上述的进气量校正处理，在刚从气缸休止模式恢复之后抑制工作气缸的进气的减少，因此也可抑制流入工作气缸的外部EGR量的变化。因此，在刚从气缸休止模式恢复之后，能够抑制以流入气缸的外部EGR量的变化为起因的转矩变动的产生。
【附图说明】
[0025]图1是表示适用可变气门机构的控制装置的一实施方式的内燃机的整体结构的示意图。
[0026]图2是表示该实施方式的内燃机的气缸盖周围的结构的剖视图。
[0027]图3是该实施方式的可变机构部的剖切立体图。
[0028]图4是该实施方式的多级可变气门机构的示意图。
[0029]图5是表示设于多级可变气门机构的凸轮的轮廓的图。
[0030]图6是表示基于多级可变气门机构的最大升程量的变更形态的坐标图。
[0031]图7是表示基于多级可变气门机构的开阀期间的变更形态的坐标图。
[0032]图8是表示从气缸休止模式恢复时的各气缸间的开阀期间的重叠状态的图。
[0033]图9是表不从气缸休止模式恢复时的开阀期间与被吸入1个工作气缸的空气量的关系的坐标图。
[0034]图10是表不在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的一系列的处理次序的流程图。
[0035]图11是表示在该实施方式中从气缸休止模式恢复时的开阀期间的变更形态的时间图。
[0036]图12是该实施方式的变形例的无级可变气门机构的示意图。
[0037]图13是表示基于无级可变气门机构的最大升程量的变更形态的坐标图。
[0038]图14是表不该实施方式的变形例的V型6气缸内燃机的整体的不意图。
[0039]图15是表示V型6气缸内燃机的开阀期间的变更形态的坐标图。
[0040]图16是表不V型6气缸内燃机从气缸休止模式恢复时的各气缸间的开阀期间的重叠状态的图。
【具体实施方式】
[0041]以下，关于将可变气门机构的控制装置应用于直列4气缸发动机的一实施方式，参照图1?图11进行说明。
[0042]如图1所示，在发动机1直列地设有第一气缸#1、第二气缸#2、第三气缸#3及第四气缸#4这4个气缸。
[0043]在发动机1设有向各气缸喷射燃料的燃料喷射阀。而且，在发动机1连接有向各气缸导入进气的入口歧管34和将来自各气缸的排气排出的排气歧管45。
[0044]入口歧管34与进气通路30连接。在该进气通路30内设有调整吸入空气量的节气门33。
[0045]排气歧管45与排气通路46连接。
[0046]在发动机1设有利用排气来对进气进行增压的作为增压器的涡轮增压器70。该涡轮增压器70的收容有压缩机的压缩机壳体71连接于进气通路30的中途且比节气门33靠进气上游的部位处。在压缩机壳体71与节气门33之间的进气通路30设有对由于涡轮增压器70的增压而温度上升的吸入空气进行冷却的中间冷却器35。而且，涡轮增压器70的收容有涡轮的涡轮壳体72连接于排气通路46的中途。
[0047]而且，在发动机1设置有排气再循环装置(以下，称为EGR装置)。该排气再循环装置具备使排气的一部分作为外部EGR向进气回流的回流通路。更具体而言，具备将入口歧管34与排气歧管45连通的EGR通路450作为该回流通路。而且，EGR装置还具备设置在EGR通路450的中途的EGR冷却器470、调节向进气回流的外部EGR的量的EGR阀460等。在发动机1的低负载运转时，要求吸入空气量少，能够将比较多的外部EGR导入到气缸内。因此，在低负载运转时，与高负载运转时相比，向进气回流的外部EGR的量增多。
[0048]如图2所示，发动机1具备气缸体10和载置在气缸体10的上方的气缸盖20。
[0049]图2示出形成在气缸体10的内部的、与多个气缸中的一个对应的圆筒状的气缸内径(cylinder borer) 11。在各气缸内径11收容有能够滑动的活塞12。在气缸体10的上部组装气缸盖20，通过气缸内径11的内周面、活塞12的上表面及气缸盖20的下表面划分形成燃烧室13。
[0050]在气缸盖20形成有与燃烧室13连通的进气端口 21及排气端口 22。在进气端口21设有将燃烧室13与进气端口 21连通及切断的进气门31。在排气端口 22设有将燃烧室13与排气端口 22连