一种用于缓解拥堵的隧道布置结构的制作方法

本实用新型涉及道路施工领域，特别是一种用于缓解拥堵的隧道布置结构。

背景技术：

隧道内通常只设置有一层车道。由于盾构隧道的截面通常为圆形，其纵向高度与其横向高度相同，通常隧道内多条车道通常布设在同一平面内车道，这使得隧道的通行能力较差，容易拥堵。此外，只有一层车道时，由于隧道内车道数量较少，一旦发生事故或者车辆抛锚会导致故障车辆难以救援，使得隧道的通行中断。此外单一的一层车道还使得隧道内部的空间利用不充分。

此外，现有技术中隧道使用中隔墙将隧道两侧的车道隔离，以形成双向车道。由于车流通常具有潮汐特性，即一侧通行方向的车道非常拥堵，但是另一个方向的车道非常通畅，这种潮汐特性也使得隧道的利用率不高。

技术实现要素：

本实用新型的目的是根据上述现有技术的不足，提供了一种用于缓解拥堵的隧道布置结构，能够通过在隧道内设置高架车道，降低隧道的拥堵风险。

本实用新型目的实现由以下技术方案完成：

一种用于缓解拥堵的隧道布置结构，包括隧道，所述隧道内设置有中隔墙，所述中隔墙的两侧设置有双层支架；所述双层支架包括顶板以及竖向支撑结构；所述顶板设置在所述隧道底部路面的上方，其一侧与所述中隔墙连接，其另一侧与所述竖向支撑结构连接；所述竖向支撑结构将所述隧道的底部路面分隔为超高车道布设区以及限高车道布设区；所述顶板的上表面、所述超高车道布设区以及所述限高车道布设区均设置有车道；所述限高车道布设区位于所述顶板的下方；各所述车道连接有导引路桥，各所述导引路桥与所述隧道外的路口连接。

所述竖向支撑结构以及所述顶板均沿隧道的轴线方向设置，所述超高车道布设区的所述车道的高度大于所述限高车道布设区的所述车道的高度。

所述竖向支撑结构呈板状，所述竖向支撑结构的顶端自所述顶板的侧边向上延伸，形成护栏结构。

与所述顶板上的所述车道连接的所述导引路桥为引桥。

各所述导引路桥的出入口设置有车流量监控装置、限高栏杆以及信号灯。

本实用新型的优点是：通过在隧道内增设双层支架，可以在隧道内设置高架的车道，增加了隧道内的车道数量，进而减小了隧道的拥堵风险。通过增设双层支架，可以将隧道的通行能力增加百分之五十以上。

附图说明

图1为本实用新型第一种高架车道的隧道结构的截面示图；

图2为本实用新型高架车道的隧道结构的俯视图；

图3为本实用新型第二种高架车道的隧道结构的截面示图。

具体实施方式

以下结合附图通过实施例对本实用新型特征及其它相关特征作进一步详细说明，以便于同行业技术人员的理解：

如图1至3所示，图中标记1-13分别表示为：隧道1、中隔墙2、双层支架3、顶板4、竖向支撑结构5、超高车道布设区6、限高车道布设区7、导引路桥8、护栏结构9、第一路口10、第二路口11、车流量监控装置12、限高栏杆13。

实施例：如图1、2所示，本实施例的用于缓解拥堵的隧道布置结构包括隧道1，隧道1内设置有中隔墙2，中隔墙2的两侧设置有双层支架3。双层支架3包括顶板4以及竖向支撑结构5。隧道1的底部设置有底部路面，竖向支撑结构5将路面分隔为超高车道布设区6以及限高车道布设区7。双层支架3的顶板4设置在限高车道布设区7的上方。顶板4的一侧与中隔墙2连接，其另一侧与竖向支撑结构5连接。

顶板4的上表面、超高车道布设区6以及限高车道布设区7均设置有车道；各车道连接有导引路桥8，各导引路桥8与隧道1外的路口连接。通过在顶板4的上表面增设高架的车道，增加了隧道1的车道数目，提升了隧道1的通行能力，降低了每条车道的通行压力，从而减小了隧道1的拥堵风险。

受限于顶板4和底部路面之间的距离，限高车道布设区7的车道的限高较低，用于通行轿车或小型客车。超高车道布设区6的车道的上方为隧道1的内壁，因此超高车道布设区6的车道的高度大于限高车道布设区7的车道的高度，超高车道的车辆主要用于通行货车以及大客车等运营车辆。本实施例中，通过设置双层支架3，使得隧道内的空间可以得到充分的利用。此外，双层支架3可以将隧道1内的车道分为超高车道以及限高车道，这使得不同类型的车辆可以运行在不同的车道，使得隧道1内的交通更加容易管制，提升了隧道的通行能力，减小了隧道1的拥堵风险。

例如，图1所示的隧道截面，超高车道布设区6设置一条车道，限高车道布设区7设置有一条车道，顶板4设置有一条车道；在各车道的同性能力相等的情况下，可以将隧道的利用率以及通行能力提高百分之五十以上。

又例如，图3所示的隧道截面，超高车道布设区6设置一条车道，限高车道布设区7设置有两条车道，顶板4设置有两条车道；在各车道的同性能力相等的情况下，可以将隧道的利用率以及通行能力提高百分之六十六以上。

本实施例中，竖向支撑结构5呈板状，竖向支撑结构5的顶端自顶板4的侧边向上延伸，形成护栏结构9。

本实施例中，顶板4的上表面、超高车道布设区6以及限高车道布设区7的车道的两端均连接有导引路桥8。与顶板4的车道连接的导引路桥8为引桥，与超高车道布设区6以及限高车道布设区7的车道相连接的导引路桥8为普通道路。位于隧道1一侧的导引路桥8的出入口汇集在一个或多个路口。

例如，如图1和2所示，在隧道1的一端设置有六条导引路桥8，分别与隧道1内的六条车道连接。与顶板4上的两条车道连接的导引路桥8的出入口设置在第一路口10。与超高车道布设区6以及限高车道布设区7的车道相连接的导引路桥8汇集在第二路口11。第一路口10和第二路口11具有一定的距离，将不同的导引路桥8的出入口分开设置，这样可以分流车辆，避免车辆拥堵在某个路口。

每个导引路桥8的出入口设置有车流量监控装置12、限高栏杆13以及信号灯。通常情况下，隧道1的中隔墙2两侧的车道分别用于运行两个不同方向的车辆；但是在早高峰或晚高峰的时候，通常只有一侧车道较为拥堵，中隔墙2另一侧车道的通常较为通畅。为了避免拥堵，本实施例中可将拥堵车道的反方向车道作为潮汐车道。

具体的，每个导引路桥8均设置有车流量监控装置12，用于监控各导引路桥8的车流量，同时各导引路桥8的入口设置有交通灯，根据交通灯和车流量监控装置12可以控制隧道1内各车道的车流量，使得各车道内的车流量更加均衡。

如图1、2所示，若a方向的车道过于拥堵，而b方向的车道非常通畅，则引导b方向的车流量，将b方向的车道空出一条和或两条，并将空出的b方向的车道临时作为a方向的车道。

例如：通常情况下，图1中车道A、车道B、车道E用于通行a方向的车量，而车道C、车道D、车道F用于通行b方向的车量。若a方向的车辆过多，导致车道A、车道B、车道E均过于拥堵，则通过导引路桥8的交通灯使得车道C停止b方向的通行，等到车道C中b方向的车流排空后，将车道C改为a方向的车道，并通过交通灯将a方向的部分车流疏导至车道C，以缓解车道A、车道B、车道E的拥堵状况。采用上述疏导方法，可以将隧道的通行能力增加百分之一百。

每个车道两端均连接有导引路桥8；导引路桥8的出入口均安装有车流量监控装置12。车流量监控装置12需要监控车道内的车辆是否排空，为了实现这个功能，位于入口处的车流量监控装置12会监控各驶入车辆的车牌号，位于出口处的车流量监控装置12会监控各驶离车辆的车牌号，二者相配合，即可检测出车道及其导引路桥8内是否有滞留车辆。各车流量监控装置12和交通灯可在联网的情况下自主运行，无需人员进行调度。

本实施例中，部分车道是单线车道，和相邻车道之间设置有隔离结构，例如图1中各车道均通过中隔墙2或竖向支撑结构5进行隔开；这样可以避免因违章变道、逆行等原因造成交通事故，减少了因交通事故造成的交通拥堵，间接地提高了隧道的通行能力。

若某个车道的中由车辆由于故障导致车道堵塞，可通过调控各车道的导引路桥8的入口流量，将该车道的车流疏导至其他车道。由于本实施例中存在单线车道，无法通过临线车道进行救援，因此本实施例引入了可双向行驶的救援车。例如，如图1所示，若车辆在车道A内抛锚无法继续行驶，待故障车辆前方的车辆全部驶离车道A及其前方的后，救援车从车道A的出口处逆行驶入车道A，抵达故障车辆后，沿道路A的正常行驶方向将故障车辆拖离车道A，以恢复车道A的正常通行。

虽然以上实施例已经参照附图对本实用新型目的的构思和实施例做了详细说明，但本领域普通技术人员可以认识到，在没有脱离权利要求限定范围的前提条件下，仍然可以对本实用新型作出各种改进和变换，故在此不一一赘述。