用于将废热回收装置的回收能量传输的设备的制作方法

本申请基于并且要求于2015年7月7日向韩国知识产权局提交的韩国专利申请第10-2015-0096555号的优先权的权益，通过引证将其全部内容结合于此。

技术领域

本公开内容涉及废热回收装置(WHRU)，并且更具体地，涉及用于将WHRU的回收能量传输的设备，该设备能够将通过WHRU回收的能量传输至发动机的输出轴而没有能量损耗。

背景技术：

内燃机已经广泛用于车辆、船舶、小型发电机等中，并且因此，已经不断地进行提高内燃机的效率的尝试。在内燃机中，大量热量作为废热被排出，并且已经开发了废热回收装置(WHRU)，其通过回收废热来提高内燃机的整体效率。

WHRU从发动机排出的废热中回收能量，将所回收的能量转换为电能或机械能，并且在车辆的发动机、其他电气配件等中利用该电能或机械能。

WHRU使用朗肯循环系统(Rankine cycle system)来有效地回收发动机的废热。用于废热回收的朗肯循环系统包括循环通路，操作介质通过该循环通路进行循环，并且朗肯循环系统的循环通路包括蒸发器(锅炉)，该蒸发器利用发动机的废热(废气的热量和/或废气再循环(EGR)气体的热量)加热并蒸发该操作介质。膨胀器使从蒸发器供应的操作介质膨胀以产生转动能。冷凝器使从膨胀器排出的操作介质冷凝，并且水泵使操作介质在循环通路上循环。

在根据相关技术的WHRU中，朗肯循环系统的膨胀器通过驱动机构(诸如，齿轮驱动器、皮带传动装置等)直接连接至发动机的输出轴。因此，膨胀器的回收能量作为辅助动力被供应至发动机。

如上所述，当朗肯循环系统的膨胀器通过齿轮驱动器、皮带传动装置等直接连接至发动机的输出轴时，膨胀器的回收能量在发动机减速或者刹车期间损耗。

此外，当膨胀器的回收能量不被充分回收时，使得根据发动机的RPM不能适宜地控制膨胀器的每分钟转数(RPM)，从而产生噪音和振动。

具体地，当膨胀器的RPM比发动机的RPM慢时，膨胀器的回收能量不能协助发动机旋转，而是发动机使膨胀器旋转从而使得发动机的燃料效率降低，而发动机的燃料效率是发动机中的主要问题。

技术实现要素：

本公开内容致力于解决在现有技术中存在的上述问题，同时完整地保留了现有技术所实现的优势。

本发明构思的一方面提供了一种用于传输废热回收装置(WHRU)的回收能量的设备，该设备能够将通过WHRU回收的能量传输至发动机的输出轴而没有能量损耗。

根据本发明构思的示例性实施方式，一种用于传输废热回收装置(WHRU)的回收能量的设备包括：液压泵，将通过WHRU的膨胀器产生的回收能量转换为液压能；以及液压马达，将通过液压泵转换的液压能转换为转动能并且将转动能传输至车辆发动机。

液压马达通过液压管线连接至液压泵。液压管线可包括液压供给管线，该液压供给管线将液压泵的出口和液压马达的入口彼此连接。液压回流管线将液压马达的出口和液压泵的入口彼此连接。

该设备可进一步包括蓄能器，该蓄能器通过支线连接至液压供给管线。

该设备可进一步包括安装在液压供给管线上的流动控制部件。流动控制部件允许从液压泵供应的流体流向液压马达和蓄能器中的至少任一个。

允许从液压泵供应的流体流向液压马达和蓄能器中的至少任一个的流动控制部件可安装在液压供给管线上。

流动控制部件可包括方向控制阀，该方向控制阀安装在液压供给管线和支线彼此连接所处的部分处。

方向控制阀可具有：入口，连接至液压泵的出口；第一出口，连接至液压马达的入口；以及第二出口，连接至蓄能器。

方向控制阀可具有：第一位置，在第一位置处第一出口和第二出口都被打开；第二位置，在第二位置处第一出口被关闭并且第二出口被打开；以及第三位置，在第三位置处第一出口被打开并且第二出口被关闭。方向控制阀通过一个或多个致动器被切换到第一位置、第二位置和第三位置。

在第一位置处，入口、第一出口和第二出口可以彼此连通。

在第二位置处，入口可与第二出口连通。

在第三位置处，入口可与第一出口连通。

流动控制部件可进一步包括止回阀，该止回阀防止流体从蓄能器倒流至液压泵。

止回阀可安装在方向控制阀与液压泵之间。

该设备可进一步包括选择性对液压马达进行卸荷的卸荷部件。

卸荷部件可以是安装为与液压马达相邻的释压阀。

可在液压马达的入口与出口之间安装旁路通路，并且释压阀可安装在旁路通路上。

在液压供给管线上可安装有压力传感器。

根据本发明构思的另一示例性实施方式，一种用于传输WHRU的回收能量的方法，该WHRU包括：液压泵，连接至WHRU的膨胀器；液压马达，通过液压管线连接至液压泵；蓄能器，安装在液压管线上；以及方向控制阀，安装在液压管线与蓄能器彼此连接所在的部分处，该方法包括以下步骤：测量步骤，测量车辆信息；以及流体流动方向控制步骤，使用在测量步骤中测量的车辆信息控制通过液压管线循环的流体的流动方向。在流体流动方向控制步骤中，在辅助能量模式下，流体从液压泵被供应至液压马达以产生转动能，在液压能存储模式中流体从液压泵被供应至蓄能器从而被存储在蓄能器中，并且在空闲模式中从液压泵供应的流体仅在液压管线上循环。

方向控制阀可具有：入口，连接至液压泵的出口；第一出口，连接至液压马达的入口；以及第二出口，连接至蓄能器，并且在辅助能量模式中。当基于测量步骤中测量的车辆信息确定在发动机中需要辅助能量时，方向控制阀的第一出口和第二出口可被打开以将流体供应至液压马达和蓄能器。

方向控制阀可具有：入口，连接至液压泵的出口；第一出口，连接至液压马达的入口；以及第二出口，连接至蓄能器，并且在液压能存储模式中。当基于在测量步骤中测量的车辆信息确定需要存储液压能时，方向控制阀的第一出口可被关闭并且方向控制阀的第二出口可被打开以在蓄能器(accumulator)中填充流体。

方向控制阀可具有：入口，连接至液压泵的出口；第一出口，连接至液压马达的入口；以及第二出口，连接至蓄能器，并且在空闲模式中。当基于在测量步骤中测量的车辆信息确定车辆的停止状态持续设置时间或更长时间，并且蓄能器的填充量是设置值以上时，方向控制阀的第一出口可被打开并且方向控制阀的第二出口可被关闭，并且液压马达可被控制为卸荷状态。

附图说明

通过结合附图的以下详细说明，本公开内容的上述以及其他目标、特征和优点将更加清晰可见。

图1是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的用于传输废热回收系统(WHRU)的回收能量的设备的构造的视图。

图2是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的设备中的辅助能量模式的操作状态的视图。

图3是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的设备中的液压能存储模式的操作状态的视图。

图4是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的设备中的空闲模式的操作状态的视图。

图5是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的用于传输废热回收系统(WHRU)的回收能量的方法的流程图。

图6是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的方法中的辅助能量模式的操作过程的流程图。

图7是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的方法中的液压能存储模式的操作过程的流程图。

图8是示出了根据本发明构思的示例性实施方式的方法中的空闲模式的操作过程的流程图。

具体实施方式

在下文中，将参照附图详细描述本发明构思的示例性实施方式。仅供参考，为了便于理解，可以放大在描述本公开内容中参考的附图中示出的部件的大小、线路的厚度等。此外，因为本公开内容的描述中使用的术语被限定为考虑到本公开内容的功能，所以根据用户、操作员的目的、习惯等可以对它们做出改变。因此，应基于本公开内容的整个内容限定这些术语。

参考图1，废热回收装置(WHRU)1包括朗肯循环系统100，该朗肯循环系统回收从发动机10排出的废热以产生回收能量。

朗肯循环系统100包括蒸发器(锅炉)110、膨胀器120、冷凝器130以及水泵140，其安装在操作介质循环通过的循环通路上。蒸发器110通过发动机的废热(废气的热量和/或废气再循环(EGR)气体的热量)加热并蒸发操作介质以产生蒸发的操作介质，膨胀器120使从蒸发器110供应的操作介质膨胀(expand)以产生回收能量，冷凝器130使从膨胀器120排出的操作介质冷凝以产生液相操作介质，并且水泵140将操作介质从冷凝器130提供至蒸发器110。

根据本发明构思的示例性实施方式的用于传输WHRU 1的回收能量的设备200包括液压系统，当将朗肯循环系统100的膨胀器120的回收能量传输至发动机10、其他配件等时，液压系统可通过积聚或者控制回收能量而将足够的辅助能量施予发动机10，同时使回收能量的传输损耗最小化。

如图1所示，设备200包括液压泵210和液压马达220，该液压泵210连接至朗肯循环系统100的膨胀器120，并且液压马达220通过液压管线230连接至液压泵210。

液压泵210通过齿轮箱150、皮带传动装置等连接至膨胀器120。因此，当膨胀器120的回收能量被传输至液压泵210时，液压泵210被驱动以便将转动能转换为液压能，该转动能是膨胀器120的回收能量。

液压马达220通过液压管线230连接至液压泵210。因此，当液压泵210的液压能通过经由液压管线230供应的流体传输至液压马达220时，液压马达220将液压泵210的液压能转换为转动能，并且如上所述，所转换的液压马达220的转动能可被传输至发动机10。液压马达220的输出轴可通过皮带传动装置等直接连接至发动机10的曲柄轴。可替代地，液压马达220的输出轴可连接至发动机10的动力输出轴(PTO)、传动装置的PTO等，从而被间接连接至发动机10的曲柄轴。

如上所述，因为设备200可通过液压泵210和液压马达220将WHRU的回收能量传输至发动机10，同时使能量损耗最小化，所以除了通过WHRU的回收能量帮助驱动之外，还可更有效地协助驱动力或者电力。

液压管线230包括液压供给管线231和液压回流管线232，该液压供给管线将液压泵210的出口211和液压马达220的入口222彼此连接，并且液压回流管线将液压马达220的出口221和液压泵210的入口212彼此连接。因此，从液压泵210排出的流体可通过液压供给管线231供应给液压马达220，并且从液压马达220排出的流体可通过液压回流管线232流回至液压泵210。

蓄能器250通过支线255安装在液压供给管线231上。蓄能器250可填充有通过液压供给管线231输送的流体，以使根据发动机10的每分钟转数(RPM)的细微变化或者液压泵210的液压能的变化值产生的液压系统的脉动减弱，并且保持液压系统的稳定性。此外，蓄能器250可填充有从液压泵210供应的流体，以在液压供给管线231的液压减小时，例如，当液压马达220不能将充足的转动能传输至发动机10时，在蓄能器250中存储液压能。

控制从液压泵210供应的流体的流动方向的流动控制部件240和238安装在液压供给管线231上。

流动控制部件240和238可执行控制以使得流体沿朝向液压马达220和蓄能器250中的至少一个的方向流动或者在液压马达220与蓄能器250之间流动。可以通过流动控制部件240和238选择性地实现将辅助能量施加到发动机10的辅助能量模式、存储液压能的液压能存储模式以及仅使流体循环的空闲模式中的任一模式。

根据示例性实施方式，流动控制部件240可以是方向控制阀240，该方向控制阀安装在支线255和液压供给管线231彼此连接所在的部分处。

方向控制阀240具有：入口245，连接至液压泵210的出口211；第一出口246，连接至液压马达220的入口222；以及第二出口247，连接至蓄能器250。

此外，方向控制阀240具有流道结构，该流道结构允许从液压泵210供应的流体在朝向液压马达220和蓄能器250中的至少一个的方向上流动或者使流体在液压马达220与蓄能器250之间循环。

方向控制阀240具有第一位置241(参见图2)，在第一位置处第一出口246和第二出口247都被打开；第二位置242(参见图3)，在第二位置处第一出口246被关闭并且第二出口247被打开；以及第三位置243(参见图4)，在第三位置处第一出口246被打开并且第二出口247被关闭。

如图2所示，在第一位置241处，第一出口246和第二出口247都被打开，使得入口245、第一出口246和第二出口247彼此连通。因此，从液压泵210供应的流体可输送至蓄能器250和液压马达220。此外，一些流体可供应给蓄能器250(参见箭头C)，从而填充蓄能器250，并且已填充入蓄能器250的流体也可输送至液压马达220(参见箭头D)(辅助能量模式)。

如图3所示，在第二位置242处，第一出口246被关闭并且第二出口247被打开，使得入口245与第二出口247连通。因此，从液压泵210供应的流体被供应向蓄能器250(参见箭头C)，使得蓄能器250可在其中存储液压能(液压能存储模式)。

如图4所示，在第三位置243处，第一出口246被打开并且第二出口247被关闭，使得入口245与第一出口246连通。因此从液压泵210供应的流体可输送向液压马达220并且然后返回至液压泵210(空闲模式)。

此外，方向控制阀240可具有包括螺线管、弹簧等组合的一个或多个致动器248a和248b，并且通过致动器248a和248b执行改变至第一位置241、第二位置242和第三位置243。

流动控制部件238可以是止回阀238，该止回阀安装在方向控制阀240与液压泵210的出口211之间。止回阀238防止流体从蓄能器250倒流至液压泵210。通过止回阀238防止流体从蓄能器250倒流至液压泵210，从而能够防止损害液压泵210的可能性并且非常平稳地执行流体的输送。

如上所述，在根据本公开内容的设备200中，从液压泵210供应的流体的流动方向通过流动控制部件240和238被不同地控制，从而能够不同地改变并且利用膨胀器120的回收能量。

当膨胀器120的回收能量不足以帮助发动机10的动力时，在使用蓄能器250存储液压能之后，辅助能量可施加到发动机10。因此，响应于发动机10的RPM的变化可以保持膨胀器(expander)120的RPM。

压力传感器235安装在液压供给管线231的一侧。具体地，压力传感器235被安装在止回阀238与液压泵210的出口211之间。通过压力传感器235可以精确地测量液压泵210与液压马达220之间的流体的压力。此外，冷却流体的冷却器261、过滤流体中的杂质的过滤器262、在其中存留流体的贮存器270等可安装在液压回流管线232上。

根据本公开内容的设备200包括卸荷部件，该卸荷部件在上述辅助能量模式、空闲模式以及液压能存储模式中选择性地卸荷液压马达220。

卸荷部件可以是安装为与液压马达220相邻的释压阀280。

释压阀280通过致动器285在卸荷位置与载荷位置之间移动，该致动器包括螺线管、弹簧等的组合。在此，释压阀280的流道在卸荷位置处打开并且在载荷位置处关闭。

旁路通路283安装在液压马达220的入口222与出口221之间，并且释压阀280安装在旁路通路283上。

释压阀280通过致动器285移动至卸荷位置以打开释压阀的流道，从而将从液压泵210供应的流体旁路至旁路通路283。因此，液压马达220变为卸荷状态。

此外，当引入至液压马达220的入口222的流体的压力大于预设值时，释压阀280可用作打开其流道以旁通关于液压马达220的流体的安全阀。

控制器300连接至车辆的电子控制单元(ECU)400以从车辆的ECU400接收各种车辆信息，从而控制方向控制阀240的操作和释压阀280的操作。

通过车辆的各种传感器测量的车辆信息被存储在车辆的ECU 400中。例如，关于通过刹车传感器401检测的车辆是否刹车的信息、关于通过加速踏板传感器402检测的车辆是否加速的信息、关于通过离合器传感器403(在手动车辆的情况下)或者换档检测传感器(在自动车辆的情况下)检测的是否执行换档操作的信息、通过车速传感器404测量的车辆速度信息、关于通过RPM传感器405测量的发动机的RPM的信息等被存储在车辆的ECU 400中，并且因为存储在车辆的ECU 400中的车辆信息被传输至控制器300，所以控制器300基于车辆信息来控制方向控制阀240的操作和释压阀280的操作。

此外，控制器300连接至膨胀器120的传感器125、压力传感器235以及蓄能器250的压力变换器255，以接收膨胀器120的各种信息(膨胀器120的旋转速度、入口温度、出口温度、流速等)、液压供给管线231的压力状态、蓄能器250的填充状态等，从而控制方向控制阀240的操作和释压阀280的操作。

参考图2至图4将详细描述如上所述配置的根据本公开内容的设备200的辅助能量模式、液压能存储模式以及空闲模式。

图2示出了其中辅助能量可供应给发动机10的辅助能量模式。

例如，当车辆处于其中车辆在设置时间以设置的车辆速度行驶的巡航控制状态时，实现热平衡，使得膨胀器120产生充足的回收能量。

膨胀器120的回收能量被传输至液压泵210，并且液压泵210将回收能量转换为液压能。在这种状态下，当方向控制阀240通过致动器248a和248b被切换到第一位置241时，第一出口246和第二出口247都被打开。因此，入口245、第一出口246和第二出口247彼此连通。因此，从液压泵210供应的流体可输送至液压马达220和蓄能器250。

因为液压马达220的输出轴连接至发动机10，所以液压马达220的RPM和发动机10的RPM相同。当液压供给管线231的压力满足设置压力时，液压泵210的RPM和液压马达220的RPM可在之间保持预定比例。因此，当流体从液压泵210供应至液压马达220时，液压马达220可将液压能转换为转动能并且将充足的辅助能量供应至发动机10。然后，如上所述，辅助能量被供应给发动机10，使得可以提高发动机10的燃料效率。

当液压供给管线231的压力超过设置压力时，一些流体可被供应给蓄能器250，从而填充在蓄能器250中(参见箭头C)。此外，当液压供给管线231的压力由于发动机10的RPM的减少等而变得低于设置压力时，在蓄能器250中填充的流体也可被输送至液压马达220(参见箭头D)，以增加液压马达220的输出。

图3示出了其中存储通过液压泵210产生的液压能的液压能存储模式。

例如，在车辆的刹车状态下，在齿轮的空档状态下，在齿轮的换档状态下，或者在膨胀器120的回收能量较低或者膨胀器120的RPM低于发动机10的RPM的情况下，方向控制阀240通过致动器248a和248b被切换到第二位置242。因此，第一出口246被关闭并且第二出口247被打开，使得入口245与第二出口247连通。因此，从液压泵210供应的流体被供应至蓄能器250(参见箭头C)，使得蓄能器250可在其中存储液压能。

在此，通过释压阀280的操作将穿过液压马达220的流体的压力保持为最低压力，使得液压马达220变为卸荷状态。因此，因为液压能不被施加到液压马达220，所以发动机10与膨胀器120之间的连接被阻断，从而能够防止发动机10的能量损耗。

图4示出了当蓄能器250的填充量是设置值以上，即，超过蓄能器250可容纳的填充量时，从液压泵210供应的流体仅在液压供给管线231和液压回流管线232上循环的空闲模式。

例如，当在车辆刹车之后车辆的停止状态保持预定时间从而利用流体完全填充蓄能器250时，过负荷可施加到液压马达220。因此，方向控制阀240通过致动器248a和248b被切换到第三位置243。因此，第一出口246被打开并且第二出口247被关闭。因此，入口245与第一出口246连通。因此，可以执行仅循环流动，其中，从液压泵210供应的流体被输送至液压马达220，然后返回至液压泵210。因此，可以使液压能的损耗最小化，并且可以保证液压系统的稳定性。

在此，通过释压阀280的操作将穿过液压马达220的流体的压力被保持为最低压力，使得液压马达220变为卸荷状态。因此，因为液压能不被施加到液压马达220，所以发动机10与膨胀器120之间的连接被阻断，从而能够防止发动机10的能量损耗。

因为膨胀器120的整个回收能量不需要都传输至液压泵210，所以额外的回收能量可通过齿轮箱150传输至其他配件(诸如，发电机160等)，使得可以提高回收能量的利用率。

图5是根据本发明构思的示例性实施方式的用于传输回收能量的方法的流程图。

如图5所示，测量各种车辆信息(S1)，诸如，关于车辆是否刹车的信息、关于车辆是否加速的信息、关于换档状态的信息、车辆速度信息、膨胀器120的各种信息、关于液压供给管线231的压力状态的信息等，以及使用所测量的车辆信息控制通过液压管线230循环的流体的流动方向(S2)。

通过方向控制阀240控制流体的流动方向，使得可以实施辅助能量模式、液压能存储模式和空闲模式中的任一个。

图6是示出了其中辅助能量被供应给发动机10的辅助能量模式的流程图。

测量各种车辆信息(S1)，诸如，关于车辆是否刹车的信息、关于车辆是否加速的信息、关于是否执行换档操作的信息、车辆速度信息、膨胀器120的各种信息、关于液压供给管线231的压力状态的信息等，并且控制器300判定发动机10中是否需要辅助能量(S1-1)。例如，通过车速传感器404可检测车辆速度在设置时间内是否被保持为设置车辆速度，并且当检测到加速踏板传感器402的操作时可以判定发动机10中需要辅助能量。

如图2所示，当判定在发动机10中需要辅助能量时，控制器300将方向控制阀240切换到第一位置241以打开方向控制阀240的第一出口246和第二出口247。

因此，方向控制阀240的入口245、第一出口246和第二出口247彼此连通，并且从液压泵210供应的流体可输送至蓄能器250和液压马达220。

因为液压马达220的输出轴连接至发动机10，所以液压马达220的RPM和发动机10的RPM相同。当通过压力传感器235检测的液压供给管线231的压力满足设置压力时，液压泵210的RPM和液压马达220的RPM可在之间保持预定比例。因此，当流体从液压泵210供应至液压马达220时，液压马达220可将液压能转换为转动能，然后将充足的辅助能量供应至发动机10。然后，如上所述，辅助能量被供应给发动机10，使得可以提高发动机10的燃料效率。

此外，当液压供给管线231的压力超过设置压力时，一些流体可被供应给蓄能器250，从而填充蓄能器250(参见箭头C)。此外，当液压供给管线231的压力由于发动机10的RPM的减少等而变得低于设置压力时，在蓄能器250中填充的流体也可被输送至液压马达220(参见箭头D)，以增加液压马达220的输出。

图7是示出了其中将通过液压泵210产生的液压能存储的液压能存储模式的流程图。

测量各种车辆信息(S1)，诸如，关于车辆是否刹车的信息、关于车辆是否加速的信息、关于换档状态的信息、车辆速度信息、膨胀器120的各种信息、关于液压供给管线231的压力状态的信息等，并且控制器300判定是否需要存储液压能(S1-2)。例如，当刹车传感器401检测到操作时，可以判定车辆处于刹车状态，使得可以判定需要存储液压能。此外，当通过车速传感器404检测的车辆速度是设置值以下或者处于减速状态，通过RPM传感器405检测的发动机10的RPM减小，通过离合器传感器403或者换档检测传感器检测到换档操作等，或者通过膨胀器120的传感器125检测的膨胀器120的RPM、温度信息、流速信息等是设置值以下时，可以判定需要存储液压能。

方向控制阀240通过致动器248a和248b被切换到第二位置242以关闭第一出口246并且打开第二出口247(S2-2)。

因此，入口245与第二出口247连通，使得从液压泵210供应的流体被供应给蓄能器250(参见箭头C)。因此，蓄能器250可在其中存储液压能。

穿过液压马达220的流体的压力通过释压阀280被保持为最低压力，使得液压马达220变为卸荷状态。因此，因为液压能不被施加到液压马达220，所以发动机10与膨胀器120之间的连接被阻断，从而防止发动机10的能量损耗。

图8示出了其中从液压泵210供应的流体仅在液压供给管线231和液压回流管线232上循环的空闲模式。

测量各种车辆信息(S1)，诸如，关于车辆是否刹车的信息、关于车辆是否加速的信息、关于换档状态的信息、车辆速度信息、膨胀器120的各种信息、关于液压供给管线231的压力状态的信息、蓄能器250的填充状态等，并且在车辆停止状态下，即，检测到通过车速传感器404检测到的车辆速度是设置值以下或者减速的状态下，控制器300判定蓄能器250的填充量是否为设置值以上(S1-3)。

当在车辆停止状态下蓄能器250的填充量是设置值以上时，方向控制阀240通过致动器248a和248b被切换到第三位置243，以打开第一出口246并且关闭第二出口247(S2-3)。

因此，入口245与第一出口246连通，使得可以执行仅循环流动，其中，从液压泵210供应的流体被输送至液压马达220，然后返回至液压泵210。因此，可以使液压能的损耗最小化，并且可以保证液压系统的稳定性。

穿过液压马达220的流体的压力通过释压阀280的操作被保持为最低压力，使得液压马达220变为卸荷状态。因此，因为液压能不被施加到液压马达220，所以发动机10与膨胀器120之间的连接被阻断，从而防止发动机10的能量损耗。

因为膨胀器120的整个回收能量不是都需要传输至液压泵210，所以额外的回收能量可通过齿轮箱150传输至其他配件(诸如，发电机160等)，使得可以提高回收能量的利用率。

如上所述，根据示例性实施方式，通过WHRU回收的能量被转换为液压能，然后传输至发动机的输出轴，从而最小化传输回收能量时回收能量的损失率。具体地，在回收能量转换为液压能之后，可非常容易地存储液压能，使得可以显著提高回收能量的利用率。

在上文中，尽管已参考示例性实施方式和附图描述了本公开内容，但是本公开内容不限于此，而是在不背离所附权利要求书中要求保护的本公开内容的精神和范围的前提下，可由本公开内容所属领域的技术人员作出各种修改和改变。

附图中各元件的符号

100：朗肯循环系统

120：膨胀器

210：液压泵

220：液压马达

230：液压管线

240：流动控制部件

250：蓄能器