一种两挡变速器的制作方法

本实用新型涉及变速器领域，具体而言，涉及一种两挡变速器。

背景技术：

发动机的转速和扭矩变化范围较小，复杂的使用条件需要发动机的驱动力和车速能在较大的范围内变化，这需要在传动系统中设置变速器。

变速器是用来改变来自发动机的转速和转矩的机构，它能改变输出轴和输入轴的传动比，变速器又称为变速箱。变速器由变速传动机构和操纵机构组成。

变速器的作用于：第一，改变传动比，增加驱动轮扭矩和转速的变化范围，当从动齿轮的齿数与主动齿轮的齿数之间的关系发生变化时，传动比改变，在发动机转速不变的情况下，输出轴的转速改变，即车轮的转速改变，一对相互啮合的齿轮，使用中齿数不会变化，因此它的传动比是固定不变的，在输入轴上装有多个齿数不同的齿轮，输出轴上装有对应齿数的齿轮，可以获得一组传动比不同的变速器。第二，可以利用空挡中断发动机的动力传递，以使发动机起动、怠速运转，并且可以对变速器进行换挡。变速器是传动系统的重要装置，合理的设计可以充分利用发动机的功率和扭矩并且还可以降低油耗。现有发变速器的缺点在于，结构复杂并且体积较大。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种两挡变速器，其结构简单并且体积较小。

本实用新型的实施例是这样实现的：

一种两挡变速器，其包括箱体、第一传动轴、第二传动轴、接合装置以及差速器，第一传动轴、第二传动轴和差速器分别设置于箱体内，第一传动轴和第二传动轴间隔设置；第一传动轴套设有第一齿轮以及与第一齿轮间隔的第二齿轮，第二传动轴套设有与第一齿轮啮合的第三齿轮以及与第二齿轮啮合的第四齿轮，第二传动轴设置有与差速器配合的第五齿轮；接合装置设置于第三齿轮与第四齿轮之间。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的第一齿轮与第三齿轮的传动比为第一传动比，第二齿轮与第四齿轮的传动比为第二传动比，第一传动比大于第二传动比。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的第一传动比大于一，第二传动比等于或小于一。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的差速器包括第六齿轮，第六齿轮与第五齿轮啮合。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的第六齿轮的分度圆直径大于第五齿轮的分度圆直径。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的差速器包括差速器壳以及设置于差速器壳内的行星齿轮。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的差速器分别连接有两个半轴。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的第二传动轴是花键轴，第五齿轮套设于第二传动轴并且第五齿轮的转动与第二传动轴的转动同步。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器的第一传动轴的两端、第二传动轴的两端以及差速器的两端分别通过轴承连接至箱体。

在本实用新型较佳的实施例中，上述两挡变速器还包括操纵装置，操纵装置包括与接合装置配合的换挡拨叉以及连接至换挡拨叉的拨叉轴。

本实用新型实施例的有益效果是：第一传动轴通过第一齿轮和第二齿轮将发动机的动力或扭矩传输至第二传动轴，第二传动轴将动力传动至差速器，差速器再将动力通过两个半轴分别传输至两个车轮，从而变速器将动力输出至车轮并且驱动车轮转动。由于第一传动轴只设置有两个齿轮、第二传动轴设置有三个齿轮，两挡变速器的宽度即第一传动轴或第二传动轴的距离；由于第一传动轴、第二传动轴和差速器排成三排，两挡变速器的长度即从第一传动轴到差速器的距离。从而，两挡变速器只采用两根轴和五个齿轮，其结构简单、体积较小。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本实用新型的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本实用新型的两挡变速器的俯视剖视图；

图2为本实用新型的两挡变速器的俯视图；

图3为本实用新型的两挡变速器的侧视剖视图；

图4为本实用新型的两挡变速器的立体示意图；

图5为本实用新型的两挡变速器的另一个立体示意图。

图中：

两挡变速器100，第一传动轴110，第一齿轮111，第二齿轮112，第二传动轴120，第三齿轮123，第四齿轮124，第五齿轮125，箱体130，接合装置140，离合器141，离合套142，差速器150，差速壳151，行星齿轮152，半轴齿轮153，第六齿轮156，操纵装置160，换挡拨叉161，拨叉轴162。

具体实施方式

为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本实用新型实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该实用新型产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操纵，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

第一实施例

请参照图1至图5，本实施例提供一种两挡变速器100，其包括箱体130、第一传动轴110、第二传动轴120以及接合装置140，第一传动轴110和第二传动轴120间隔设置，第一传动轴110和第二传动轴120分别设置于箱体130，第一传动轴110上设置有第一齿轮111和第二齿轮112，第二传动轴120上设置有第三齿轮123和第四齿轮124，第二传动轴120还设置有与差速器150配合的第五齿轮125，接合装置140设置于第三齿轮123和第四齿轮124之间。

第一传动轴110是输入轴，第一传动轴110的两端分别通过两个轴承(图未示)连接至箱体130。第一传动轴110上设置有第一齿轮111和第二齿轮112，第一齿轮111和第二齿轮112相互间隔，第一齿轮111和第二齿轮112随第一传动轴110一起转动。

第二传动轴120的两端分别通过两个轴承(图未示)连接至箱体130。第二传动轴120设置有第三齿轮123和第四齿轮124，第三齿轮123与第一齿轮111啮合，第四齿轮124与第二齿轮112啮合，第三齿轮123与第三四齿轮间隔设置。第三齿轮123与第四齿轮124之间设置有接合装置140，第二传动轴120是花键轴。第二传动轴120上还设置有第五齿轮125，第五齿轮125设置于第四齿轮124的一侧，第五齿轮125与第二传动轴120同步转动。

第二传动轴120上还设置有接合装置140，接合装置140包括套设于第二传动轴120上的离合器141以及与离合器141配合的离合套142，离合器141可以在离合套142上轴向滑动。接合装置140设置于第三齿轮123和第四齿轮124之间。离合器141具有内花键，第三齿轮123和第四齿轮124分别具有与内花健配合的外花键，当离合器141与第三齿轮123的外花键配合时，第三齿轮123与第二传动轴120同步转动，当离合器141与第四齿轮124的外花键配合时，第四齿轮124与第二传动轴120同步转动。应理解，接合装置140可以是同步器。同步器是一种加装了同步装置的接合套换挡机构，同步装置的作用是使变速器在换挡时不发生接合齿的冲击，同步器可以是常压式同步器、惯性式同步器或者自行增力式同步器，同步器还可以是接合套或其它类型的连接装置。

车辆在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果车辆向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，可以通过差速器150使两个半轴带动的两个车轮分别可以具有不同的转速来弥补距离的差异。

差速器150包括第六齿轮156，第六齿轮156与第五齿轮125啮合，第五齿轮125将第二传动轴120的转动传递至第六齿轮156，第六齿轮156带动差速器150，差速器150包括差速器150壳以及设置于差速器150壳的行星齿轮152，差速器150设置有半轴齿轮153，半轴齿轮153连接至两个半轴，分别通过两个半轴将第六齿轮156的转动分别输出至两个车轮。从而，变速器的输入通过两个半轴分别传输至两个车轮。

差速器150还包括差速壳151和设置在差速壳151内的行星齿轮152，行星齿轮152的自转和公转可以允许两个半轴带动的车轮可以具有转速差异。发动机的动力经第一传动轴110传递至第二传动轴120，再通过第二传动轴120的第五齿轮125传入差速器150。当车辆直行时，左、右车轮与行星轮架三者的转速相等处于平衡状态，当汽车转弯时三者平衡状态被破坏，导致内侧轮转速减小，外侧轮转速增加。应理解，可以通过发动机、电机、混合动力以及其它动力源将动力输入至两挡变速器100的第一传动轴110。

第一传动轴110与发动机连接，发动机将动力输出至第一传动轴110，第一传动轴110通过第一齿轮111和第二齿轮112将动力传输至第二传动轴120，第二传动轴120将动力传动至差速器150，差速器150再将动力通过两个半轴分别传输至两个车轮，从而变速器将动力输出至车轮并且驱动车轮转动。

第一传动轴110的一端连接至发动机的输出，第一传动轴110的另一端通过轴承支承的轴承孔中，轴承安装于箱体130。第一齿轮111和第二齿轮112分别与第一传动轴110制成一体，第一齿轮111和第二齿轮112与第一传动轴110同步转动，第一齿轮111与第三齿轮123构成常啮合齿轮副，第二齿轮112与第四齿轮124构成常啮合齿轮副。第五齿轮125与第二传动轴120制成一体，第五齿轮125与第二传动轴120同步转动。第三齿轮123和第四齿轮124压配在第二传动轴120上，第二传动轴120的两端分别支撑在轴承孔中,第三齿轮123和第四齿轮124是从动齿轮，第三齿轮123和第四齿轮124空套在第二传动轴120上。

两挡变速器100还包括操纵装置160，操纵装置160包括变速杆(图未示)、换挡拨叉161、拨叉轴162。拨叉轴162的两端均支承于箱体130的相应孔中，拨叉轴162固定，换挡拨叉161套设于拨叉轴162上并且可以在拨叉轴162上轴向滑动，并且换挡拨叉161的另一端连接至离合器141。当移动变速杆换挡时，拨叉带动离合器141与第二传动轴120的第三齿轮123的外花键配合，或者拨叉带动离合器141与第二传动轴120的第四齿轮124的外花键配合，或者离合器141处于中间位置即不与第三齿轮123配合也不与第四齿轮124配合。通过操作件操作换挡拨叉161的过程请参考专利CN201587327U。

如上文所述，离合器141可以在离合套142上轴向滑动。当离合器141位于中间位置时，两挡变速器100处于空挡位置，离合器141即不与第三齿轮123配合也不与第四齿轮124配合，发动机驱动第一传动轴110旋转时，第一传动轴110通过第一齿轮111带动第三齿轮123旋转，并且第一传动轴110通过第二齿轮112带动第四齿轮124旋转，由于第三齿轮123和第四齿轮124是从动齿轮，第三齿轮123和第四齿轮124分别随第一传动轴110的旋转而在第二传动轴120上空转，因此第二传动轴120不能被驱动。

当离合器141与第三齿轮123的外花键配合时，第三齿轮123与第二传动轴120同步转动，动力从第一传动轴110通过第一齿轮111传递至第三齿轮123，再通过第二传动轴120的第五齿轮125将扭矩传递至差速器150，差速器150通过两个半轴将扭矩分别传递至两个车轮。此时，两挡变速器100的挡位处于低速挡。

当离合器141与第四齿轮124配合时，第四齿轮124与第二传动轴120同步转动，动力从第一传动轴110通过第三齿轮123传递至第二传动轴120，再通过第二传动轴120的第五齿轮125将扭矩传递至差速器150，差速器150再通过两个半轴将扭矩分别传动至两个车轮。此时，两挡变速器100的挡位处于高速挡。

当离合器141与第三齿轮123的外花键配合时，第三齿轮123带动第二传动轴120转动，与第二传动轴120制成一体的第五齿轮125转动，从而第五齿轮125将第二传动轴120的扭矩传递至差速器150。当离合器141与第四齿轮124的外花键配合时，第四齿轮124带动第二传动轴120转动，与第二传动轴120制成一体的第五齿轮125转动，从而第五齿轮125将第二传动轴120的扭矩传递至差速器150，差速器150再将扭矩通过两个半轴传递至车辆。此时，两挡变速器100的挡位处于低速挡。

第一齿轮111与第三齿轮123的传动比称为第一传动比，第二齿轮112与第四齿轮124的传动比称为第二传动比，第一传动比大于第二传动比。第一齿轮111的分度圆直径远远小于第三齿轮123的分度圆直径，第二齿轮112的分度圆直径接近第四齿轮124的分度圆直径。从而第一传动比形成两挡变速器100的低速挡，第二传动比形成两挡变速器100的高速挡。应理解，第一传动比可以大于一以增加发动机传输至两挡变速器100的扭矩；第二传动比可以等于一或大于一增加两挡变速器100输出的转速提高，第二传动比等于一时该挡位称为直接挡，第二传动比小于一时该挡位称为超速挡，如果发动机功率较高时第二传动比可以小于一，超速挡主要用于在良好路面上轻载或空车驾驶的场合，车轮的转速较大以提高车速并且改善车辆的燃料经济性。

由于第一传动轴110只设置有两个齿轮，即第一齿轮111和第二齿轮112，第二传动轴120设置有三个齿轮，即第三齿轮123、第四齿轮124和第五齿轮125，两挡变速器100的宽度即第一传动轴110或第二传动轴120的距离。由于两挡变速器100的第一传动轴110、第二传动轴120和差速器150排成三排，两挡变速器100的长度即从第一传动轴110到差速器150的距离。在本实施例中，两挡变速器100只采用两根轴和五个齿轮，其体积较小。

为了减少内摩擦引起的零件磨损及功率损耗，两挡变速器100还设置有润滑系统(图未示)，在箱体130内注入润滑油，采用飞溅润滑方式润滑各齿轮副、轴以及轴承的工作表面。从而箱体130的一侧具有加油口，箱体130的底部具有放油塞，油面高度通过加油口控制。在第一齿轮111、第二齿轮112、第三齿轮123、第四齿轮124和第五齿轮125开有径向油孔，以便润滑所在部位的轴承。

为了防止润滑油从第一传动轴110与轴承盖之间的间隙注入其它部件，可以在轴承盖内安装油封装置，在轴承盖内孔中设有回油槽，可以防止漏油。可以在第一传动轴110的两个轴承设置油封装置，并且可以在第二传动轴120的两个轴承设置油封装置。可以在各个轴承盖、后盖、上盖、前后壳体的结合面间装入密封垫片，并涂密封胶，以防止漏油。为了防止变速器工作时由于油温、压力升高而造成润滑油的渗漏，可以在轴承盖上安装勇气塞。

应理解，第一齿轮111、第二齿轮112、第三齿轮123、第四齿轮124和第五齿轮125分别可以是直齿齿轮或者斜齿齿轮，当两挡变速器100采用同步器和接合套换挡时，可以把传动齿轮制成啮合的斜齿轮，从而可以减小变速器工作时的噪声，并且可以减小变速器的尺寸，还可以提高齿轮的使用寿命。

综上所述，本实用新型的两挡变速器100的第一传动轴110只设置有两个齿轮、第二传动轴120设置有三个齿轮，两挡变速器100的宽度即第一传动轴110或第二传动轴120的距离；由于第一传动轴110、第二传动轴120和差速器150排成三排，两挡变速器100的长度即从第一传动轴110到差速器150的距离。从而，两挡变速器100只采用两根轴和五个齿轮，其结构简单、体积较小。

以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。