减速器组件的制作方法

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种减速器组件。

背景技术：

相关技术中，平行轴二挡减速器均通过行星齿轮系和同步器实现换挡减速，行星齿轮系的结构复杂，不易装配，且换挡过程中存在卡滞、异响噪音的问题，换挡不平顺，存在改进空间。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种减速器组件以简化减速器组件的结构，提高换挡的平顺性。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种减速器组件，包括：输入轴；输出轴；第一离合器，所述第一离合器与所述输入轴以及所述输出轴相连；第二离合器，所述第二离合器与所述输入轴以及所述输出轴相连；换挡机构，所述换挡机构的换挡拨叉设置成驱动所述第一离合器可选择性地接合或驱动所述第二离合器可选择性地接合。

进一步地，所述第一离合器包括第一外毂、第一外摩擦片、第一内摩擦片、第一压盘和第一复位组件，所述第一外毂与所述输出轴相连，所述第一外摩擦片与所述第一外毂相连，所述第一内摩擦片与所述输入轴相连，所述换挡拨叉适于止抵所述第一压盘以使所述第一外摩擦片与所述第一内摩擦片接合，所述第一复位组件用于驱动所述第一压盘复位；所述第二离合器包括第二外毂、第二外摩擦片、第二内摩擦片、第二压盘和第二复位组件，所述第二外毂与所述输出轴相连，所述第二外摩擦片与所述第二外毂相连，所述第二内摩擦片与所述输入轴相连，所述换挡拨叉适于止抵所述第二压盘以使所述第二外摩擦片与所述第二内摩擦片接合，所述第二复位组件用于驱动所述第二压盘复位。

进一步地，所述换挡拨叉与所述第一压盘之间形成点接触，所述换挡拨叉与所述第二压盘之间形成点接触。

进一步地，所述第一离合器还包括第一钢球，所述第一钢球夹设在所述换挡拨叉与所述第一压盘之间；所述第二离合器还包括第二钢球，所述第二钢球夹设在所述换挡拨叉与所述第二压盘之间。

进一步地，所述换挡拨叉与所述第一压盘限定出用于夹设所述第一钢球的第一凹槽，所述换挡拨叉与所述第二压盘限定出用于夹设所述第二钢球的第二凹槽。

进一步地，所述的减速器组件还包括：第一主动齿轮和第一从动齿轮，所述第一主动齿轮空套在所述输入轴外且与所述第一外毂刚性连接，所述第一从动齿轮与所述第一主动齿轮啮合且与所述输出轴刚性连接；第二主动齿轮和第二从动齿轮，所述第二主动齿轮空套在所述输入轴外且与所述第二外毂刚性连接，所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮啮合且与所述输出轴刚性连接。

进一步地，所述换挡机构包括：滚珠外丝杆，所述滚珠外丝杆与换挡电机的电机轴相连，且设置成在轴向上被定位；滚珠内丝杆，所述滚珠内丝杆与所述滚珠外丝杆配合；滚珠，所述滚珠位于所述滚珠内丝杆与所述滚珠外丝杆之间；换挡拨块，所述换挡拨块安装在所述滚珠内丝杆上，且用于驱动所述换挡拨叉。

进一步地，所述换挡机构还包括：换向主动齿轮，所述换向主动齿轮与所述电机轴相连；换向从动齿轮，所述换向从动齿轮与所述滚珠外丝杆相连，且与所述换向主动齿轮啮合。

进一步地，所述的减速器组件还包括：差速器，所述差速器的齿圈与所述输出轴上的主减齿轮啮合。

进一步地，所述差速器与所述输入轴同轴布置或平行轴布置。

相对于现有技术，本实用新型所述的减速器组件具有以下优势：

1)本实用新型实施例的减速器组件，通过采用双离合器的传动方式，减速器组件的结构简单，装配难度低，且有利于减小驱动电机的转动惯量，降低换挡时间，且换挡无噪音，换挡平顺。

2)本实用新型实施例的减速器组件，通过在换挡拨叉与压盘之间设置点接触的形式，可以减少摩擦损失，提高传动效率。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型一种实施例所述的减速器组件的结构示意图；

图2为图1中A处的局部放大图；

图3为图1中B处的局部放大图；

图4为本实用新型另一种实施例所述的减速器组件的结构示意图。

附图标记说明：

减速器组件100，

换挡电机10，电机轴11，

换挡机构20，换向主动齿轮21，换向从动齿轮22，滚珠外丝杆23，滚珠内丝杆24，内丝杆衬套241，滚珠25，换挡拨块26，钢珠27，锁死弹簧28，换挡拨叉29，

第一离合器30，第一外毂31，第一钢球32，第一外摩擦片33，第一内摩擦片34，第一压盘35，第一复位组件36，第一复位弹簧37，第一卡簧38，

第二离合器40，第二外毂41，第二钢球42，第二外摩擦片43，第二内摩擦片44，第二压盘45，第二复位组件46，第二复位弹簧47，第二卡簧48，

第一传动副50，第一主动齿轮51，第一从动齿轮52，

第二传动副60，第二主动齿轮61，第二从动齿轮62，

输入轴70，输出轴80，主减齿轮81，差速器90，齿圈91，壳体92。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1和图4所示，减速器组件100包括输入轴70、输出轴80、第一离合器30、第二离合器40和换挡机构20。

其中，输入轴70用于输入扭矩和转速，比如，在电动动力系统中，输入轴70可以与驱动电机的电机轴相连，在燃油动力系统中，输入轴70可以与发动机的曲轴相连。参考图1和图4，输入轴70可以通过轴承支承。优选地，减速器组件100可以用于电动动力系统。

输出轴80用于输出扭矩和转速，参考图1和图4，输出轴80可以通过轴承支承。

第一离合器30与输入轴70和输出轴80相连，在第一离合器30接合时，从输入轴70输入的扭矩和转速通过第一离合器30传递给输出轴80。

第二离合器40与输入轴70和输出轴80相连，在第二离合器40接合时，从输入轴70输入的扭矩和转速通过第二离合器40传递给输出轴80。

换挡机构20的换挡拨叉29设置成驱动第一离合器30可选择性地接合或驱动第二离合器40可选择性地接合。参考图2和图3，换挡拨叉29朝M+方向移动可以驱动第一离合器30接合，减速器组件100输出第一挡；换挡拨叉29朝M-方向移动可以驱动第二离合器40接合，减速器组件100输出第二挡；在第一离合器30与第二离合器40均未被接合时，减速器组件100输出N挡。也就是说，减速器组件100至少可以实现三挡可选以及两挡动力输出。

第一挡和第二挡中的其中一个为高速挡，另一个为低速挡。在高速挡下，由于减速器组件100通过离合器传动，可以增强高速行驶的稳定性；在低速挡下，可以增强车辆的动力性和通过性。

根据本实用新型实施例的减速器组件100，通过采用双离合器的传动方式，减速器组件100的结构简单，装配难度低，且有利于减小驱动电机的转动惯量，降低换挡时间，且换挡无噪音，换挡平顺。

在本实用新型的一些优选的实施例中，参考图3，第一离合器30可以包括第一外毂31、第一外摩擦片33、第一内摩擦片34、第一压盘35和第一复位组件36。

其中，第一外毂31可以与输出轴80相连，比如第一外毂31与输出轴80之间可以通过第一传动副50传动，第一传动副50可以包括第一主动齿轮51和第一从动齿轮52，第一主动齿轮51可以空套在输入轴70外，比如第一主动齿轮51与输入轴70之间可以套设有滑动衬套，以防止第一主动齿轮51与输入轴70之间的接触磨损。第一主动齿轮51与第一外毂31刚性连接，第一从动齿轮52与第一主动齿轮51啮合，且第一从动齿轮52与输出轴80刚性连接。通过设置第一主动齿轮51和第一从动齿轮52的传动比，可以控制第一挡的输出转速。

第一外摩擦片33可以与第一外毂31相连，比如第一外摩擦片33与第一外毂31可以通过花键连接，第一内摩擦片34可以与输入轴70相连，比如第一内摩擦片34与输入轴70可以通过花键连接。参考图3，第一外摩擦片33和第一内摩擦片34可以均为多个，且多个第一外摩擦片33与多个第一内摩擦片34可以交错设置。换挡拨叉29适于止抵第一压盘35以使第一外摩擦片33与第一内摩擦片34接合，换挡拨叉29朝图3中的M+方向移动时，换挡拨叉29驱动第一压盘35，第一压盘35止抵第一内摩擦片34使第一外摩擦片33和第一内摩擦片34相互压紧，从而实现第一离合器30的接合。

优选地，换挡拨叉29与第一压盘35之间可以形成点接触，由于第一压盘35与换挡拨叉29相对转动，通过设置点接触的形式可以减少摩擦损失，提高传动效率。具体地，第一离合器30还可以包括第一钢球32，第一钢球32可以夹设在换挡拨叉29与第一压盘35之间，换挡拨叉29与第一压盘35可以共同限定出用于夹设第一钢球32的第一凹槽，第一钢球32与换挡拨叉29之间形成点接触，第一钢球32与第一压盘35之间形成点接触。

第一复位组件36用于驱动第一压盘35复位，在解除第一挡时，换挡拨叉29朝图3中的M-方向移动，第一复位组件36驱动第一压盘35复位，以使第一外摩擦片33和第一内摩擦片34间隔开。参考图3，第一复位组件36可以包括第一复位弹簧37和第一卡簧38，第一卡簧38沿轴向固定在输入轴70上，第一复位弹簧37可以弹性夹设在第一卡簧38与第一压盘35之间。

参考图3，第二离合器40可以包括第二外毂41、第二外摩擦片43、第二内摩擦片44、第二压盘45和第二复位组件46。

其中，第二外毂41可以与输出轴80相连，比如第二外毂41与输出轴80之间可以通过第二传动副60传动，第二传动副60可以包括第二主动齿轮61和第二从动齿轮62，第二主动齿轮61可以空套在输入轴70外，比如第二主动齿轮61与输入轴70之间套设有滑动衬套，以防止第二主动齿轮61与输入轴70之间的接触磨损。第二主动齿轮61与第二外毂41刚性连接，第二从动齿轮62与第二主动齿轮61啮合，且第二从动齿轮62与输出轴80刚性连接。通过设置第二主动齿轮61和第二从动齿轮62的传动比，可以控制第二挡的输出转速。

第二外摩擦片43可以与第二外毂41相连，比如第二外摩擦片43与第二外毂41可以通过花键连接，第二内摩擦片44可以与输入轴70相连，比如第二内摩擦片44与输入轴70可以通过花键连接。参考图3，第二外摩擦片43和第二内摩擦片44可以均为多个，且多个第二外摩擦片43与多个第二内摩擦片44可以交错设置。换挡拨叉29适于止抵第二压盘45以使第二外摩擦片43与第二内摩擦片44接合，换挡拨叉29朝图3中的M+方向移动时，换挡拨叉29驱动第二压盘45，第二压盘45止抵第二内摩擦片44使第二外摩擦片43和第二内摩擦片44相互压紧，从而实现第二离合器40的接合。

优选地，换挡拨叉29与第二压盘45之间可以形成点接触，由于第二压盘45与换挡拨叉29相对转动，通过设置点接触的形式可以减少摩擦损失，提高传动效率。具体地，第二离合器40还可以包括第二钢球42，第二钢球42可以夹设在换挡拨叉29与第二压盘45之间，换挡拨叉29与第二压盘45可以共同限定出用于夹设第二钢球42的第二凹槽，第二钢球42与换挡拨叉29之间形成点接触，第二钢球42与第二压盘45之间形成点接触。

第二复位组件46用于驱动第二压盘45复位，在解除第二挡时，换挡拨叉29朝图3中的M-方向移动，第二复位组件46驱动第二压盘45复位，以使第二外摩擦片43和第二内摩擦片44间隔开。参考图3，第二复位组件46可以包括第二复位弹簧47和第二卡簧48，第二卡簧48沿轴向固定在输入轴70上，第二复位弹簧47可以弹性夹设在第二卡簧48与第二压盘45之间。

输入轴70与输出轴80之间通过第一传动副50或第二传动副60传动，第一传动副50与第二传动副60的传动比不同，以实现两挡动力输出。

下面描述根据本实用新型实施例的换挡机构20。

在一些优选的实施例中，换挡机构20可以为丝杆机构，丝杆机构可以消除换挡卡滞现象，使换挡平顺，反应迅速，且无异响噪音。

参考图2，换挡机构20可以包括滚珠外丝杆23、滚珠内丝杆24、滚珠25、换挡拨块26和换挡拨叉29。

其中，减速器组件100还可以包括换挡电机10，滚珠外丝杆23与换挡电机10的电机轴11相连，且滚珠外丝杆23设置成在轴向上被定位，参考图2，滚珠外丝杆23通过轴承支承且实现轴向定位。

滚珠内丝杆24与滚珠外丝杆23配合，滚珠25位于滚珠内丝杆24与滚珠外丝杆23之间，滚珠内丝杆24通过内丝杆衬套241支撑，内丝杆衬套241可以为两个，且两个内丝杆衬套241沿轴向间隔开。

换挡拨块26安装在滚珠内丝杆24上，换挡拨块26在轴向上固定在滚珠内丝杆24上，且换挡拨块26用于驱动换挡拨叉29。参考图2，滚珠内丝杆24上可以设有沿径向延伸的安装槽，换挡拨块26上设有与该安装槽正对的弧形槽，锁死弹簧28设置安装槽内，且将钢珠27止抵在弧形槽内，以实现换挡拨块26的轴向固定。

在换挡电机10驱动滚珠外丝杆23转动时，滚珠内丝杆24沿轴向(图2中M+或M-方向)移动，从而驱动换挡拨叉29沿轴向移动，以实现换挡。

优选地，如图2所示，换挡机构20还可以包括换向主动齿轮21和换向从动齿轮22，换向主动齿轮21与换挡电机10的电机轴11相连，换向从动齿轮22与滚珠外丝杆23相连，且换向从动齿轮22与换向主动齿轮21啮合。换向主动齿轮21和换向从动齿轮22可以减小换挡电机10的电机轴11的转速，增大输出扭矩，这样在换挡力一定的情况下可以选用功率较小的换挡电机10，从而降低减速器组件100的成本。可选地，换向主动齿轮21和换向从动齿轮22可以均为锥齿轮。

在本实用新型的一些优选的实施例中，参考图1和图4，减速器组件100还可以包括差速器90，差速器90的齿圈91可以与输出轴80上的主减齿轮81啮合，差速器90的齿圈91安装在差速器90的壳体92上。

差速器90的布置位置可以为多种，比如：图1中差速器90与输入轴70平行轴布置，这种布置方式使得减速器组件100的Y向总长较小，但是X向总长偏大；图4中差速器90与输入轴70同轴布置，这种布置方式使得减速器组件100的X向总长较小，但是Y向总长偏大。在实际的装配过程中，可以根据具体车型的布置空间来选择布置方式。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。