可调阻尼减振器的制作方法

本实用新型涉及一种减振器，是一种适用于需要减振器阻尼随行驶条件变化而调节的各种车辆的悬架上的可调节阻尼减振器。

背景技术：

车辆对减振器阻尼大小的要求会随负载、道路状况等行驶条件的变化而改变。当行驶条件变化时，不能调节阻尼的减振器难以起到理想的减振效果，将影响车辆舒适性。

目前能够调节阻尼的减振器通常采用磁流变或电流变技术，基于磁流变液或电流变液通过不同间隙流道所产生的阻尼力，使振动衰减，其阻尼力可通过外加磁场或电流调节，上述类型的减振器结构复杂，技术含量高，成本昂贵，通常应用在少量高级越野车和高档轿车上，无法在普通汽车上普及使用。

技术实现要素：

本实用新型的目的是要提供一种结构简单合理、成本低廉、能够随车辆驾驶条件的改变而调节减振器阻尼的大小，同时能够改善车辆舒适性的可调阻尼减振器。

本实用新型的目的是这样实现的：一种可调阻尼减振器，包括上吊环总成Ⅰ、下吊环总成Ⅱ、储油缸、工作缸、导向器总成Ⅲ、空心活塞杆、实心活塞杆、活塞阀系总成Ⅳ、压缩阀系总成Ⅴ、调节拉臂，其特征在于：它还包括一个调节阀体总成Ⅵ，所述实心活塞杆下面开有一个纵向的过油通道A,所述实心活塞杆下面横向开有与过油通道A连通的通油孔一,所述空心活塞杆上开有与通油孔一对应的通油孔二,所述调节阀体总成Ⅵ设置在实心活塞杆下面的纵向过油通道A内；所述调节阀体总成Ⅵ由单向阀体、限位铁柱、钢珠构成，其中所述单向阀体轴向由上至下开有上调节孔、中调节孔和下调节孔，所述上调节孔和下调节孔的直径大于中调节孔的直径,所述钢珠设置在中调节孔的上方，所述限位铁柱横向设置在单向阀体上端的上调节孔内钢珠的上方，所述下调节孔上端横向加工有节流孔；所述的空心活塞杆的上端连接用于调节阻尼力大小的调节拉臂。

本实用新型的有益效果是：

1、本实用新型适用于需要减振器阻尼随车辆行驶条件变化而调节的各种车辆的悬架（包括半主动悬架）上。和以前的可变阻尼减振器相比，本实用新型把压缩阀由单向进油阀改成双向压缩阻尼阀，当腔内压力过高时，可迅速双向泄压，避免了以往可变阻尼减振器在低速度孔产生阻尼力时，非线性阻尼力过大的问题，大大提高了舒适性。

2、本实用新型在位于减振器实心活塞杆外部加了一个可以旋转的空心活塞杆，空心活塞杆和实心活塞杆间紧密配合，在实心活塞杆和空心活塞杆上都钻有可以相通的孔，实心活塞杆顶部端面焊接带定位槽的圆片，空心活塞杆上端设有跟定位槽对应的调节拉臂，当调节拉臂位于起点的时候，两个孔相通，形成低阻尼，当把调节拉臂旋转到终点的时候，孔被空心活塞杆堵住，形成高阻尼。实际可根据路况来确定阻尼力的大小。

3、为了全面考虑各种车辆行驶条件下驾驶员对减振器阻尼强度的要求，本实用新型可通过位于驾驶室内的开关设置，实现在驾驶室内进行阻尼调节。驾驶员可以根据具体情况（如负载、路面条件等），在驾驶室内随时将阻尼调节到合适档位，从而获得最佳的减振效果。

4、本实用新型具有结构简单合理，成本低廉，控制简单可靠等优点。

附图说明

图1是本实用新型可调阻尼减振器的整体结构示意图。

图2是本实用新型活塞阀系总成Ⅳ和调节阀体总成Ⅵ部位的局部放大结构示意图。

图3是本实用新型压缩阀系总成Ⅴ结构示意图。

图4是本实用新型图1中A-A剖面图。

附图标记：下吊环1、下尼龙套2、下钢套3、储油缸4、压缩阀座5、挡圈6、第三调整垫圈7、压缩阀片8、压缩阀杆9、流通阀片10、弹簧片11、下O型圈12、空心活塞杆13、实心活塞杆14、限位挡圈15、密封圈16导向器17、调节拉臂18、上吊环19、上尼龙套20、上钢套21、上O型圈22、油封23、第一厚垫片24、第一调整垫圈25、强化压缩阀片26、单向阀体27、限位铁柱28、钢珠29、活塞30、节流阀片31、第二调整垫圈32、第二厚垫片33、活塞螺母34、工作缸35、过油通道A、通油孔一B1 、通油孔二B4、中间调节孔B2、节流孔B3、上调节孔B5、下调节孔B6、过油环间隙B7。

具体实施方式

如图1、2、3所示:一种可调阻尼减振器，包括上吊环总成Ⅰ、下吊环总成Ⅱ、储油缸4、工作缸35、导向器总成Ⅲ、空心活塞杆13、实心活塞杆14、活塞阀系总成Ⅳ、压缩阀系总成Ⅴ、调节拉臂18，其特征在于：它还包括一个调节阀体总成Ⅵ，所述实心活塞杆14下面开有一个纵向的过油通道A,所述实心活塞杆14下面横向开有与过油通道A连通的通油孔一B1,所述空心活塞杆13上开有与通油孔一B1对应的通油孔二B4,所述调节阀体总成Ⅵ设置在实心活塞杆14下面的纵向过油通道A内；所述调节阀体总成Ⅵ由单向阀体27、限位铁柱28、钢珠29构成，其中所述单向阀体27轴向由上至下开有上调节孔B5、中调节孔B2和下调节孔B6，所述上调节孔B5和下调节孔B6的直径大于中调节孔B2的直径,所述钢珠29设置在中调节孔B2的上方，所述限位铁柱28横向设置在单向阀体27上端的上调节孔B5内钢珠29的上方，所述下调节孔B6上端横向加工有节流孔B3；所述的空心活塞杆13的上端连接用于调节阻尼力大小的调节拉臂18。

所述实心活塞杆14下面的纵向过油通道A内单向阀体27与实心活塞杆14之间带有过油环间隙B7。

所述的上吊环总成Ⅰ由上吊环19、连接上吊环19的上尼龙套20、设置在上尼龙套20内的上钢套21构成；所述下吊环总成Ⅰ由下吊环1、连接下吊环1的下尼龙套2、设置在下尼龙套2内的下钢套3构成。

所述的导向器总成Ⅲ包括导向器17、设置在导向器17下面的限位挡圈15和密封圈16。

所述的活塞阀系总成Ⅳ包括活塞30，依次设置在活塞30上面的第一厚垫片24、第一调整垫圈25和强化压缩阀片26，依次设置在活塞30下面的节流阀片31、第二调整垫圈32和第二厚垫片33；螺纹连接在实心活塞杆14下端的活塞螺母34。

如附图3所示：所述压缩阀系总成Ⅴ包括压缩阀座5，设置在压缩阀座5中间的压缩阀杆9，由下至上依次设置在压缩阀座5和压缩阀杆9之间的挡圈6、第三调整垫圈7、压缩阀片8、流通阀片10和弹簧片11。

所述空心活塞杆13和实心活塞杆14之间设置有上O型圈22和下O型圈12，导向器总成Ⅲ的上方还设有油封23。

所述活塞30上下两端的节流阀片31和强化压缩阀片26可以随着油液流动上下开闭，控制油液流向，活塞螺母34固定在实心活塞杆14下端。

所述流通阀片10由于弹簧片11和压缩阀杆9的作用只能向上单向打开，控制向工作缸35内进油；压缩阀片8在第三调整垫圈7和压缩阀杆9的作用下，只能向下打开，控制流油方向。

所述可调阻尼减振器其实心活塞杆13和空心活塞杆14上都设有可以相通的通油孔一B1和通油孔二B4，过油通道A下方设有调节阀体27，调节阀体27上端设有过油通道A，过油通道A下端和工作缸35下腔相连，随着空心活塞杆13与实心活塞杆14在调节拉臂18的作用下相互转动，通油孔一B1和通油孔二B4可以相互连通或者断开，从而调节阻尼力的大小。

由此可见，随着车辆驾驶条件的改变，驾驶员通过驾驶室内的拉线拉动调节拉臂18，从而转动位于实心活塞杆13外部的空心活塞杆14，就能够调节减振器阻尼力的大小。

工作原理如下：

当减振器处于拉伸，且通油孔一B1和通油孔二B4相通时，下油腔增大的体积将由储油缸4里的油液打开流通阀片10补充；同时上油腔的体积减小，位于活塞30上的节流阀片31由于油压力过小不能打开，这时上腔油液通过通油孔二B4，通油孔一B1过油通道A，过油环间隙B7，和调节阀体上的节流孔B3，流向活塞下部。产生复原低阻尼。

当通油孔一B1和通油孔二B4断开时，上油腔压力增大，多余的油液经过活塞30上的孔道把节流阀片31打开，流入下油腔，产生复原高阻尼。

当减振器压缩时，通油孔一B1和通油孔二B4相通时，下油腔的体积减小，多出的油液一部分经调节阀体27上的节流孔B3、过油环间隙B7，过油通道A、通油孔一B1和通油孔二B4流入上油腔内；一部分油液经调节孔二B2、钢珠29、过油通道A、通油孔一B1,流入上油腔，产生压缩低阻尼。

当通油孔一B1和通油孔二B4断开时，下油腔体积减小，多余的一部分油液经过活塞30上的孔道把强化压缩阀片26打开，流入上油腔，另一部分油液通过压缩阀体5上的孔道把压缩阀片8打开，流入储油缸。产生压缩高阻尼。

随着车辆驾驶条件的改变，通过驾驶室内的拉线，拉动空心活塞杆13上的调节拉臂18，使实心活塞杆14和空心活塞杆13相互转动，通油孔一B1和通油孔二B4可以相互连通或者断开，从而调节减振器阻尼的大小。