本实用新型涉及一种刹车盘，具体涉及一种铸造式刹车盘。
背景技术：
刹车盘按材质上的不同分为碳纤维陶瓷刹车盘与金属刹车盘两种。其中碳纤维陶瓷刹车盘由于过于高昂的制造成本，而仅在少数赛车上使用。我们通常使用的刹车盘大多数是金属式刹车盘，目前的金属式刹车盘一般由灰铁铸造而成，主要是因为灰铁相对于钢具有较好的抗热硬性以及相对较高的摩擦系数。常见的刹车盘从结构上又分为实心盘和通风盘两种，实心盘顾名思义是一块实心的铸铁盘。而通风盘一般由两个单片的刹车盘一体铸造而成，如图1所示，两个单片的刹车盘中间设置有通风道和相应的连接肋。
现有的铸造式通风刹车盘均为一体铸造而成，由于通风式刹车盘的结构较为复杂，具有风道、连接肋等结构。因此，在铸造刹车盘过程中，铁水在流经连接肋、风道等结构时非常容易发生铸造缺陷，造成刹车盘局部内应力过大、砂眼、气泡、暗裂等现象，刹车盘毛坯的残次品率始终居高不下。另一方面，现有的铸造式通风刹车盘在使用过程中两个单片式的刹车盘无法实现同步的磨损，当某一个刹车盘的磨损程度过大需要更换时，只能选择将整个通风式刹车盘全部更换掉，造成刹车盘的使用成本大幅上升。
技术实现要素：
因此，本实用新型要解决的技术问题在于克服现有技术中通风式刹车盘由于结构复杂而导致的容易发生铸造缺陷、并且使用寿命太短的问题，从而提供一种不容易发生铸造缺陷、并且使用成本更低的刹车盘。
为此，本实用新型提出的技术方案如下：
一种通风式刹车盘，包括：
基体，所述基体上设置有用于和车轮转动轴相连接的螺栓过孔与车轮轴过孔；
第一刹车盘和第二刹车盘，所述第一刹车盘和第二刹车盘安装在所述基体上，所述第一刹车盘和第二刹车盘与所述车轮轴过孔同心安装；
所述基体上与车轮轴过孔同心设置有适于和第一刹车盘与第二刹车盘向连接的法兰部；
所述基体与第一刹车盘和第二刹车盘均通过啮合副安装在法兰部上。
作为一种优选的技术方案：所述啮合副包括若干啮合齿；所述法兰部外周设置有适于对啮合齿进行周向固定的啮合槽。
作为一种优选的技术方案：所述啮合副包括的啮合齿数量为5个，所述啮合齿间隔设置在所述第一或第二刹车盘的圆心周围。
作为一种优选的技术方案：所述第一刹车盘上的啮合齿与第二刹车盘上的啮合齿在所述法兰部的周向交错布置。
作为一种优选的技术方案：所述啮合齿通过螺栓压装在所述啮合槽内。
作为一种优选的技术方案：所述第一刹车盘与第二刹车盘之间设置有适于对第一刹车盘与第二刹车盘之间的最小间距进行限制的支撑筋组。
作为一种优选的技术方案：所述支撑筋组包括设置在第一刹车盘上的第一筋组合设置在第二刹车盘上的第二筋组。
作为一种优选的技术方案：所述第一筋组中的支撑筋和所述第二筋组中均包括若干支撑筋，所述第一筋组中的支撑筋和所述第二筋组中的支撑筋交叉间隔布置。
作为一种优选的技术方案：所述支撑筋包括位于支撑筋根部的支撑段和位于支撑筋顶部的插接段。
作为一种优选的技术方案：所述第一刹车盘上设置有适于容纳第二筋组中的支撑筋的插接段的槽孔；所述第二刹车盘上亦设置有适于容纳第一筋租中的支撑筋的插接段的槽孔。
作为一种优选的技术方案：所述支撑筋截面为S型。
本实用新型提供的技术方案有如下优点：
1、本实用新型提供了一种通风式刹车盘，包括基体，所述基体上设置有用于和车轮转动轴相连接的螺栓过孔与车轮轴过孔；还包括第一刹车盘和第二刹车盘，所述第一刹车盘和第二刹车盘安装在所述基体上，所述第一刹车盘和第二刹车盘与所述车轮轴过孔同心安装；所述基体上与车轮轴过孔同心设置有适于和第一刹车盘与第二刹车盘向连接的法兰部；所述基体与第一刹车盘和第二刹车盘均通过啮合副安装在法兰部上。上述方案中，通过将传统的通风刹车盘拆分成第一刹车盘、第二刹车盘和基体后，利用基体上的法兰部和啮合副阻止刹车盘和基体发生相对转动，保证刹车功能正常实现。如此一来，在铸造过程中可以将单个的刹车盘组件进行单独铸造，铸造完成后再进行加工和组装，如此一来使得通风式刹车盘的铸造结构更加简单，极大的减少发生铸造缺陷的概率，另一方面，组装式的刹车盘在某一个元件发生损坏后可以拆下来进行单独的更换，如此一来能够使刹车盘的使用成本大幅降低。
2、本实用新型提供的技术方案中所述第一刹车盘上的啮合齿与第二刹车盘上的啮合齿在所述法兰部的周向交错布置。交错布置的啮合齿能够避免重叠布置时，法兰部上两个相对啮合槽的中间的实体部分过薄，而同侧的两个啮合槽之间的实体部分过厚。因此，上述技术方案能够更加有利于基体部分在铸造时形成薄厚均匀的壁厚，进一步的避免由于壁厚不均匀而造成的铸造砂眼、气泡、内裂缝等缺陷。
3、本实用新型提供的技术方案中所述啮合齿通过螺栓压装在所述啮合槽内。利用螺栓能够避免第一/第二刹车盘相对于基体发生径向移动，使刹车盘的安装更加稳固，提高刹车盘在使用时的安全性。
4、本实用新型提供的技术方案中所述第一刹车盘与第二刹车盘之间设置有适于对第一刹车盘与第二刹车盘之间的最小间距进行限制的支撑筋组。当刹车片压迫在第一/第二刹车盘的外表面时，支撑筋组能够为两个刹车盘之间提供结构支撑，防止刹车盘在刹车片的压迫下发生变形，同时支撑进组连接两个刹车盘还能提高刹车盘的导热性，避免局部发热。
5、本实用新型提供的技术方案中所述第一筋组中的支撑筋和所述第二筋组中均包括若干支撑筋，所述第一筋组中的支撑筋和所述第二筋组中的支撑筋交叉间隔布置。交叉间隔布置的支撑筋不但能够将重量均匀分布在刹车盘的圆周上，使刹车盘在高速转动过程中不会发生产生离心力，同时交叉间隔布置的支撑筋还能带动更多的空气扰流，提高刹车盘的散热效果。
6、本实用新型提供的技术方案中所述支撑筋包括位于支撑筋根部的支撑段和位于支撑筋顶部的插接段。所述第一刹车盘上设置有适于容纳第二筋组中的支撑筋的插接段的槽孔；所述第二刹车盘上亦设置有适于容纳第一筋租中的支撑筋的插接段的槽孔。通过将支撑筋设计成支撑段加插接段的方式，一方面能够简化支撑筋和刹车盘之间的安装方式，并且保证支撑筋的支撑效果能够实现。另一方面，槽孔的设计还能加大刹车盘和刹车片之间的摩擦力，提高刹车效果。
7、本实用新型提供的技术方案中所述支撑筋截面为S型，S型的支撑筋能够防止支撑筋在受压迫的过程中发生倾斜，并且S型的支撑筋能够带动更多的空气参与到扰流过程中来。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为传统铸造式通风刹车盘的立体图；
图2为本实用新型实施例1中提供的铸造式通风刹车盘的立体图；
图3为图2所示的刹车盘的爆炸图；
图4为本实用新型实施例1中第一刹车盘或第二刹车盘的立体图；
图5为本实用新型实施例1中基体的立体图；
附图标记说明：
1-基体，101-车轮轴过孔，102-螺栓过孔，2-第一刹车盘，3-第二刹车盘，4-啮合副，41-啮合齿，42-啮合槽，5-支撑筋，51-插接段，52-支撑段， 6-槽孔。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
此外，下面所描述的本实用新型不同实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互结合。
实施例1：
本实施例提供了一种通风式刹车盘，用于安装在汽车转动轴或者轮毂上和刹车片配合对汽车进行制动，包括基体1、第一刹车盘2和第二刹车盘 3。所述基体1上设置有用于和车轮转动轴相连接的螺栓过孔102与车轮轴过孔101；所述第一刹车盘2和第二刹车盘3安装在所述基体1上，所述第一刹车盘2和第二刹车盘3与所述车轮轴过孔101同心安装；所述基体1 上与车轮轴过孔101同心设置有适于和第一刹车盘2与第二刹车盘3向连接的法兰部；所述基体1与第一刹车盘2和第二刹车盘3均通过啮合副4 安装在法兰部上。
上述方案中，通过将传统的通风刹车盘拆分成第一刹车盘2、第二刹车盘3和基体1后，利用基体1上的法兰部和啮合副4阻止刹车盘和基体1 发生相对转动，保证刹车功能正常实现。如此一来，在铸造过程中可以将单个的刹车盘组件进行单独铸造，铸造完成后再进行加工和组装，如此一来使得通风式刹车盘的铸造结构更加简单，极大的减少发生铸造缺陷的概率，另一方面，组装式的刹车盘在某一个元件发生损坏后可以拆下来进行单独的更换，如此一来能够使刹车盘的使用成本大幅降低。
作为啮合副4的一种具体实施方式，所述啮合副4包括若干啮合齿41；所述法兰部外周设置有适于对啮合齿41进行周向固定的啮合槽42。使用时，将第一刹车盘2和第二刹车盘3套装在法兰部的外周，将啮合齿41卡进啮合槽42内，完成刹车盘和基体1的组装。啮合副4的作用能够防止刹车盘和基体1发生相对转动，保证刹车盘的制动作用顺利实现。
作为啮合副4的一种改进实施方式，所述啮合副4包括的啮合齿41数量为5个，所述啮合齿41间隔设置在所述第一或第二刹车盘3的圆心周围。所述第一刹车盘2上的啮合齿41与第二刹车盘3上的啮合齿41在所述法兰部的周向交错布置。交错布置的啮合齿41能够避免重叠布置时，法兰部上两个相对啮合槽42的中间的实体部分过薄，而同侧的两个啮合槽42之间的实体部分过厚。因此，上述技术方案能够更加有利于基体1部分在铸造时形成薄厚均匀的壁厚，进一步的避免由于壁厚不均匀而造成的铸造砂眼、气泡、内裂缝等缺陷。
作为啮合副4的一种改进实施方式，所述啮合齿41通过螺栓压装在所述啮合槽42内。利用螺栓能够避免第一/第二刹车盘3相对于基体1发生径向移动，使刹车盘的安装更加稳固，提高刹车盘在使用时的安全性。
作为铸造式通风刹车盘的一种改进实施方式，所述第一刹车盘2与第二刹车盘3之间设置有适于对第一刹车盘2与第二刹车盘3之间的最小间距进行限制的支撑筋组。当刹车片压迫在第一/第二刹车盘3的外表面时，支撑筋组能够为两个刹车盘之间提供结构支撑，防止刹车盘在刹车片的压迫下发生变形，同时支撑进组连接两个刹车盘还能提高刹车盘的导热性，避免局部发热。
作为支撑筋组的具体实施方式，所述支撑筋组包括设置在第一刹车盘2 上的第一筋组和设置在第二刹车盘3上的第二筋组。所述第一筋组中的支撑筋5和所述第二筋组中均包括若干支撑筋5，所述第一筋组中的支撑筋5 和所述第二筋组中的支撑筋5交叉间隔布置。交叉间隔布置的支撑进组不但能够将重量均匀分布在刹车盘的圆周上，使刹车盘在高速转动过程中不会发生产生离心力，同时交叉间隔布置的支撑筋5还能带动更多的空气扰流，提高刹车盘的散热效果。
作为支撑筋5的一种改进实施方式，所述支撑筋5包括位于支撑筋5 根部的支撑段52和位于支撑筋5顶部的插接段51，所述第一刹车盘2上设置有适于容纳第二筋组中的支撑筋5的插接段51的槽孔6；所述第二刹车盘3上亦设置有适于容纳第一筋租中的支撑筋5的插接段51的槽孔6。通过将支撑筋5设计成支撑段52加插接段51的方式，一方面能够简化支撑筋5和刹车盘之间的安装方式，并且保证支撑筋5的支撑效果能够实现。另一方面，槽孔6的设计还能加大刹车盘和刹车片之间的摩擦力，提高刹车效果。
作为支撑筋5的一种改进实施方式，所述支撑筋5截面为S型。S型的支撑筋5能够防止支撑筋5在受压迫的过程中发生倾斜，并且S型的支撑筋5能够带动更多的空气参与到扰流过程中来。
显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本实用新型创造的保护范围之中。