本发明涉及用于机动车或各种工业机械的动力传递系统、尤其是装入机动车用传动轴中的等速万向联轴器。
背景技术：
作为从机动车的发动机向车轮等速地传递旋转力的机构而使用的等速万向联轴器有固定式等速万向联轴器和滑动式等速万向联轴器这两种。这两种等速万向联轴器具备如下结构：将驱动侧和从动侧的两轴连结，由此即便这两轴带有工作角，也能够等速地传递转矩。
装入4wd车(4轮驱动车)或fr车(后轮驱动车)等机动车的传动轴需要与因传动装置和差速器的相对位置关系的变化所引起的角度位移及轴向位移对应。因此，传动轴通常具备如下结构：在传动装置侧配备仅允许角度位移的固定式等速万向联轴器，在差速器侧配备允许轴向位移及角度位移这两者的滑动式等速万向联轴器，将传动装置侧及差速器侧这两方的等速万向联轴器用钢制的传动轴部连结。
固定式等速万向联轴器具备外侧联轴器构件、内侧联轴器构件、多个滚珠及保持架，在内侧联轴器构件的轴孔中通过花键嵌合以能够传递转矩的方式连结有从传动装置延伸的作为输出轴的动力传递轴。该动力传递轴利用挡圈来防止相对于内侧联轴器构件脱落。
目前，作为该传动轴中的动力传递轴与等速万向联轴器的连结结构，提出有如下各种结构(例如参照专利文献1、2)。
专利文献1所公开的连结结构设计为：将等速万向联轴器的内侧联轴器构件延伸设置到轴向的动力传递轴侧，在内侧联轴器构件与动力传递轴的花键嵌合部分以外的部位利用挡圈对内侧联轴器构件和动力传递轴进行固定。
另外，专利文献2所公开的连结结构设计为：在等速万向联轴器的内侧联轴器构件通过花键嵌合以能够传递转矩的方式连结驱动套筒，在动力传递轴连结驱动螺母，使驱动螺母与驱动套筒嵌合。
【在先技术文献】
【专利文献】
【专利文献1】日本专利第5174153号公报
【专利文献2】日本专利第5818390号公报
技术实现要素：
【发明要解决的课题】
然而，在上述的传动轴中，为了进行等速万向联轴器的部件更换、维护，需要能够相对于传动装置的动力传递轴装拆等速万向联轴器。在上述的专利文献1、2所公开的动力传递轴与等速万向联轴器的连结结构的情况下，存在如下问题。
在专利文献1所公开的连结结构的情况下，为了在确保动力传递轴的抗脱能力的同时使动力传递轴与等速万向联轴器的内侧联轴器构件能够分离，在挡圈或挡圈槽设置倒角、圆角。
然而，为了使挡圈的防脱性能稳定，非常难以对挡圈或挡圈槽的倒角等的形状、尺寸进行设计及管理，难以进行最佳的形状、尺寸的设计及管理。
在专利文献2所公开的连结结构的情况下，通过在从等速万向联轴器的内侧联轴器构件延伸的驱动套筒嵌合动力传递轴的驱动螺母，由此能够将等速万向联轴器可靠地固定于动力传递轴，并且能够使等速万向联轴器从动力传递轴容易地分离。
然而，在由驱动套筒及驱动螺母构成嵌合结构的情况下，需要驱动套筒及驱动螺母的部件。其结果是，传动轴中的部件件数增加，导致传动轴的成本上升。
因此，本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于提供一种凭借简单的结构将内侧联轴器构件与动力传递轴可靠地固定且能够使内侧联轴器构件与动力传递轴容易地分离的等速万向联轴器。
【用于解决课题的方案】
本发明涉及的等速万向联轴器具备外侧联轴器构件及内侧联轴器构件，在内侧联轴器构件与外侧联轴器构件之间经由转矩传递构件来允许角度位移地传递转矩，在内侧联轴器构件以能够传递转矩的方式结合有动力传递轴，在内侧联轴器构件与动力传递轴之间设置有将动力传递轴相对于内侧联轴器构件装拆的拆装机构。
作为用于实现上述的目的的技术方案，本发明的特征在于，拆装机构具备：筒状构件，其以向内侧联轴器构件的动力传递轴侧延伸的方式外插于动力传递轴；挡圈，其内装于筒状构件，且能够缩径；压入构件，其以能够沿着径向移动的方式配置在挡圈的径向外侧；以及环状构件，其以能够沿着轴向移动的方式配置在筒状构件的外周面，通过环状构件的轴向移动来使从筒状构件的外周面露出的压入构件沿径向移动，由此能够将挡圈相对于动力传递轴装拆。
在本发明中，可以利用由筒状构件、挡圈、压入构件及环状构件构成的拆装机构在以下的要领下进行动力传递轴与内侧联轴器构件的固定及分离。
动力传递轴与内侧联轴器构件的固定通过如下方式实现：使环状构件向接近压入构件的方向移动来进行，由此，使从筒状构件的外周面露出的压入构件向径向内侧移动，使因该压入构件的径向移动而缩径的挡圈卡止于动力传递轴。
动力传递轴与内侧联轴器构件的分离通过如下方式实现：使环状构件向从压入构件离开的方向移动，由此使环状构件从压入构件脱离。由此，挡圈在弹性力的作用下发生扩径，通过该挡圈的扩径而解除挡圈相对于动力传递轴的卡止状态，此时，压入构件向径向外侧移动而从筒状构件的外周面露出。
优选本发明中的拆装机构具有如下结构：在内侧联轴器构件的端部设置有卡止槽且在筒状构件的端部设置有卡止爪，使筒状构件的卡止爪与内侧联轴器构件的卡止槽嵌合，由此将内侧联轴器构件与筒状构件连结。
若采用这样的结构，则与作为等速万向联轴器的构成部件的内侧联轴器构件不同体地构成筒状构件，容易制作筒状构件。
本发明中的拆装机构具有如下结构：在动力传递轴的外周面形成有环状的凹槽且在筒状构件的内周面形成有与动力传递轴的凹槽对应的环状的凹槽，使挡圈嵌合于动力传递轴的凹槽和筒状构件的凹槽。
若采用这样的结构，通过在筒状构件的凹槽中嵌入扩径状态的挡圈，由此容易将挡圈内装于筒状构件。另外，通过向动力传递轴的凹槽嵌入缩径状态的挡圈，由此容易使挡圈卡止于动力传递轴。
本发明中的拆装机构具有如下结构：在筒状构件的圆周方向上的多个部位形成有向筒状构件的内外周开口的贯通孔，在贯通孔中配置有球状的压入构件，使挡圈与压入构件的径向内侧抵接，并且使压入构件的径向外侧相对于贯通孔的外周侧开口部进退自如。
若采用这样的结构，将球状的压入构件配置在筒状构件的贯通孔中，由此在动力传递轴与内侧联轴器构件固定时，容易利用压入构件向径向内侧的移动来使挡圈缩径。另外，在动力传递轴与内侧联轴器构件分离时，容易利用压入构件向径向外侧的移动来使压入构件从筒状构件突出。
优选本发明中的拆装机构是在闭塞外侧联轴器构件的开口部的护罩的端部安装有环状构件的结构。
若采用这样的结构，环状构件能够发挥基于防止封入到联轴器内部的润滑剂的泄漏且防止来自联轴器外部的异物侵入的护罩所实现的密封功能、以及基于将动力传递轴与内侧联轴器构件固定及分离的拆装机构所实现的装拆功能。
【发明效果】
根据本发明，通过将相对于内侧联轴器构件装拆动力传递轴的拆装机构由筒状构件、挡圈、压入构件及环状构件构成，由此能够以简单的结构可靠地固定内侧联轴器构件与动力传递轴，且能够容易地将固定内侧联轴器构件与动力传递轴分离。其结果是，能够提高拆装机构的设计的自由度，能够在不增加部件件数的情况下实现等速万向联轴器的成本降低。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的等速万向联轴器的整体结构的剖视图。
图2是图1的主要部分放大剖视图。
图3是图2的沿着p-p线的剖视图。
图4是表示向传动装置的动力传递轴组装等速万向联轴器的内侧联轴器构件时的状态的剖视图。
图5是表示图2的拆装机构的将内侧联轴器构件向动力传递轴固定之前的状态的剖视图。
图6是表示图2的拆装机构的将内侧联轴器构件向动力传递轴固定的途中的状态的剖视图。
图7是表示图2的拆装机构的将内侧联轴器构件固定于动力传递轴之后的状态的剖视图。
图8是表示本发明的其他实施方式的等速万向联轴器的整体结构的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的等速万向联轴器的实施方式详细进行叙述。
在以下的实施方式中，例示了装入机动车用传动轴中的作为固定式等速万向联轴器的一种的球笼型等速万向联轴器(bj)，作为其他的固定式等速万向联轴器，也可以适用免根切型等速万向联轴器(uj)。另外，还可以适用双偏置型等速万向联轴器(doj)、交叉型等速万向联轴器(lj)、三球销型等速万向联轴器(tj)等滑动式等速万向联轴器。
装入4wd车或fr车等机动车中的传动轴需要与因传动装置和差速器的相对位置关系的变化所引起的角度位移及轴向位移对应。因此，传动轴通常具备如下结构：在传动装置侧配备仅允许角度位移的固定式等速万向联轴器，在差速器侧配备允许轴向位移及角度位移这两者的滑动式等速万向联轴器，将传动装置侧及差速器侧这两方的等速万向联轴器用钢制的传动轴部连结。
如图1所示，本实施方式的固定式等速万向联轴器11(以下，简称作等速万向联轴器)通过外侧联轴器构件12、内侧联轴器构件13、作为转矩传递构件的多个滚珠14以及保持架15来构成主要部分。
外侧联轴器构件12构成为，沿着轴向延伸的圆弧状滚道槽16在球面状内周面17的圆周方向上的多个部位等间隔地形成。在该外侧联轴器构件12的一方的开口端部18通过摩擦焊接等以能够传递转矩的方式同轴地结合有管状的传动轴部19。另外，在该开口端部18通过压入嵌合安装有密封板20，以将润滑脂等润滑剂封入到外侧联轴器构件12的内部。
内侧联轴器构件13构成为，与外侧联轴器构件12的滚道槽16成对且沿着轴向延伸的圆弧状滚道槽21在球面状外周面22的圆周方向上的多个部位等间隔地形成。在该内侧联轴器构件13的轴孔23中通过花键嵌合以能够传递转矩的方式连结有从传动装置24延伸的作为输出轴的动力传递轴25。该动力传递轴25通过拆装机构33而能够相对于内侧联轴器构件13装拆。
滚珠14夹在外侧联轴器构件12的滚道槽16与内侧联轴器构件13的滚道槽21之间。这些滚珠14在外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间传递转矩。滚珠14可以是6个、8个或者除此以外的个数，其个数是任意的。
保持架15夹在外侧联轴器构件12的内周面17与内侧联轴器构件13的外周面22之间。该保持架15构成为，用于保持滚珠14的多个球袋26在圆周方向上的多个部位等间隔地形成。
在由以上的结构构成的等速万向联轴器11中，当因传动轴部19而在外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间赋予工作角时，保持架15所保持的滚珠14无论在任何的工作角下都维持在该工作角的二等分面内，确保外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间的等速性。外侧联轴器构件12与内侧联轴器构件13之间在确保了等速性的状态下经由滚珠14来传递转矩。
该等速万向联轴器11具备在外侧联轴器构件12与动力传递轴25之间安装有密封机构27的结构，以防止封入到外侧联轴器构件12的内部的润滑剂的泄漏并且防止来自外部的异物侵入。通过在外侧联轴器构件12的内部空间封入润滑剂，由此在动力传递轴25相对于外侧联轴器构件12带有工作角地进行旋转的动作时，能够确保联轴器内部的滑动部位处的润滑性。
传动轴用等速万向联轴器11在高速旋转下工作角小。因此，上述的密封机构27通过橡胶制的护罩28、金属环29及环状构件37来构成。
护罩28形成为具有小径端部30和大径端部31且在中间呈u字状折回的形状。金属环29设置为，一端部通过压入嵌合而固定在外侧联轴器构件12的开口端部32的外周面，另一端部通过铆接而固定于护罩28的大径端部31。环状构件37通过加硫粘接来一体地固定护罩28的小径端部30。该环状构件37构成密封机构27的一部分且构成拆装机构33的一部分。
在等速万向联轴器11安装于传动轴部19的传动轴中，为了更换或维护传动轴的部件，需要将等速万向联轴器11相对于传动装置24的动力传递轴25装拆的拆装机构33。本实施方式的等速万向联轴器11具备如下结构的拆装机构33。
如图1及图2所示，该拆装机构33设置在等速万向联轴器11的内侧联轴器构件13与传动装置24的动力传递轴25之间，通过筒状构件34、挡圈35、压入构件36和环状构件37来构成主要部分。
筒状构件34以向内侧联轴器构件13的动力传递轴25侧延伸的方式外插于动力传递轴25。在内侧联轴器构件13的位于传动装置24侧的突出端部的外周面设置有环状的卡止槽38，并且在筒状构件34的位于传动轴部19侧的端部的内周面设置有环状的卡止爪39。
通过使筒状构件34的卡止爪39嵌合于内侧联轴器构件13的卡止槽38，由此将内侧联轴器构件13与筒状构件34连结。筒状构件34在与内侧联轴器构件13连结了的状态下通过动力传递轴25的大径部40的台阶面41在轴向上限制位置。
在本实施方式中，例示了与作为等速万向联轴器11的构成部件的内侧联轴器构件13不同体的筒状构件34，但该筒状构件34也可以与内侧联轴器构件13一体地构成。需要说明的是，通过将筒状构件34与内侧联轴器构件13不同体地构成，能够在加工面容易地制作筒状构件34。
作为该筒状构件34的材质，例如是低碳素钢、黄铜、铝及树脂等具有必要的轴向耐力(例如最大2000n左右)而不会发生卡止爪39的变形或破损的材质即可。
另外，如图3所示，在筒状构件34的圆周方向上的一处设置有沿着轴向延伸的狭缝42。在将筒状构件34与内侧联轴器构件13连结时，利用狭缝42使筒状构件34稍微扩径，从而容易使筒状构件34的卡止爪39越过内侧联轴器构件13的突出端部而与卡止槽38嵌合。
需要说明的是，在筒状构件34的组装状态下，即便设置有这样的狭缝42，筒状构件34的外周也被环状构件37约束，因此不会出现狭缝42扩大而导致筒状构件34扩径的现象。
在本实施方式中，在筒状构件34的内周面设置卡止爪39且在内侧联轴器构件13的外周面设置卡止槽38，使筒状构件34扩径来与卡止槽38嵌合，但作为其他的方法，也可以是在筒状构件34的外周面设置卡止爪且在内侧联轴器构件13的内周面设置卡止槽，利用狭缝42使筒状构件34缩径来将筒状构件34与内侧联轴器构件13嵌合。
挡圈35是内装在筒状构件34中的可缩径的c字状构件(参照图3)。挡圈35如下安装：在筒状构件34的内周面形成环状的凹槽43，在该凹槽43中嵌合挡圈35，由此将挡圈35内装于筒状构件34。
需要说明的是，如图1及图2所示，以如下方式设定挡圈35的尺寸和筒状构件34的凹槽43的内径尺寸：在挡圈35扩径时，成为挡圈35的整体收容在筒状构件34的凹槽43中的状态，在挡圈35缩径时，成为挡圈35的外周侧收容在筒状构件34的凹槽43中的状态。这样，容易通过在筒状构件34的凹槽43中嵌入扩径状态的挡圈35来将挡圈35内装于筒状构件34。
另一方面，在动力传递轴25的花键嵌合部44与大径部40之间的外周面上以与筒状构件34的凹槽43的轴向位置一致的方式形成环状的凹槽45，通过在该凹槽45中嵌入挡圈35来使挡圈35卡止于动力传递轴25。
需要说明的是，以如下方式设定压入构件36的大小：在挡圈35扩径时，成为在动力传递轴25的凹槽45中未收容挡圈35的状态，在挡圈35缩径时，成为挡圈35的内周侧收容在动力传递轴25的凹槽45中的状态。这样，容易通过在动力传递轴25的凹槽45中嵌入缩径状态的挡圈35来使挡圈35卡止于动力传递轴25。
压入构件36以能够沿着径向移动的方式配置在挡圈35的径向外侧。在本实施方式中，如图3所示，例示了多个(3个)球状体(钢球)。在筒状构件34的圆周方向上的多个部位(间隔为120°的三处)形成有向筒状构件34的内外周开口的贯通孔46，在该贯通孔46中配置球状的压入构件36。
由此，如图1及图2所示，使压入构件36的径向内侧与挡圈35抵接，并且使压入构件36的径向外侧相对于贯通孔46的外周侧的开口部47进退自如。需要说明的是，压入构件36的数量优选为3个以上，以便使挡圈35均等地缩径。
这样，通过将球状的压入构件36配置于筒状构件34的贯通孔46，由此在动力传递轴25与内侧联轴器构件13固定时，容易通过压入构件36向径向内侧的移动来使挡圈35缩径。另外，在动力传递轴25与内侧联轴器构件13分离时，容易通过压入构件36向径向外侧的移动来使压入构件36从筒状构件34突出。
形成于筒状构件34的贯通孔46通过使筒状构件34的外周侧的开口部47缩径而形成为比压入构件36的外径稍小的内径。
由此，在因环状构件37的轴向移动而成为压入构件36在径向外侧不受该环状构件37约束的状态时(参照图5)，能够在因挡圈35的弹性力使得压入构件36向径向外侧移动而在筒状构件34的外周面露出时防止该压入构件36向筒状构件34的外侧脱落。
这样，出于在筒状构件34的外周侧形成缩径的贯通孔46的必要性，而如图3所示那样，在圆周方向上相对于该贯通孔46呈180°的相反侧的位置贯通地形成废弃孔48，该废弃孔48在筒状构件34的内外周侧具有同一内径。
在该废弃孔48中不配置压入构件36。由于难以从筒状构件34的外周侧加工出在筒状构件34的外周侧缩径的贯通孔46，因此通过从废弃孔48插入钻头等而能够加工出贯通孔46。
另外，在上述的废弃孔48中的一个安装有向筒状构件34的凹槽43突出的销49。
需要说明的是，通过将筒状构件34用树脂等弹性大的材料来制作，由此能一体形成开口部47的缩径形状(防止压入构件36脱落的结构)，并不需要设置废弃孔48。这种情况下，设置一个用于安装销49的孔即可。
由此，由于与筒状构件34的凹槽43嵌合的c字状的挡圈35的切口部50的圆周方向上的位置受销49限制，因此能够防止挡圈35的切口部50位于压入构件36的径向内侧，能够利用压入构件36使挡圈35在圆周方向上均匀地缩径。
如图1及图2所示，环状构件37以能够沿着轴向移动的方式配置在动力传递轴25的大径部40的外周面及筒状构件34的外周面。环状构件37通过加硫粘接一体地安装于上述的构成密封机构27的一部分的护罩28的小径端部30。环状构件37形成为在轴向长的筒状。使环状构件37的传动轴部侧端部51呈锥状扩径，并且使环状构件37的传动装置侧端部52向径向外侧弯曲。
在本实施方式中，护罩28与环状构件37一体地安装，但也可以是如下结构：将护罩与环状构件设为不同体，利用护罩夹紧件来将护罩的小径端部固定于环状构件。
另一方面，在动力传递轴25的大径部40的外周面的传动装置侧形成环状的凹槽53，使挡圈54嵌合于该凹槽53。
由此，通过使环状构件37的传动轴部侧端部51卡止于筒状构件34的外周面的台阶部55，并且使环状构件37的传动装置侧端部52卡止于挡圈54，由此相对于动力传递轴25及筒状构件34而对环状构件37在轴向上进行位置限制。
另外，在动力传递轴25的大径部40的外周面的传动轴部侧形成有环状的凹槽56，使o型环57嵌合于该凹槽56。经由该o型环57而使环状构件37外嵌于动力传递轴25的大径部40的外周面及筒状构件34的外周面。
由此，环状构件37不仅发挥基于将动力传递轴25与内侧联轴器构件13固定及分离的拆装机构33所实现的装拆功能，还发挥基于防止封入到联轴器内部的润滑剂的泄漏且防止来自联轴器外部的异物侵入的密封机构27的护罩28所实现的密封功能。
在由以上的结构构成的拆装机构33中，利用环状构件37的轴向移动来使从筒状构件34的外周面露出的压入构件36沿径向移动，由此能够相对于动力传递轴25装拆挡圈35。
即，在本实施方式的等速万向联轴器11中，通过由筒状构件34、挡圈35、压入构件36及环状构件37构成的拆装机构33，在图5～图7所示的以下的要领下进行动力传递轴25与内侧联轴器构件13的固定及分离。
图5表示将内侧联轴器构件13向动力传递轴25固定之前的状态，图6表示将内侧联轴器构件13向动力传递轴25固定的途中的状态，图7表示将内侧联轴器构件13固定于动力传递轴25之后的状态(参照图1及图2)。
首先，在将内侧联轴器构件13向动力传递轴25固定之前，将等速万向联轴器11的内侧联轴器构件13组装于传动装置24的动力传递轴25。如图4所示，在内侧联轴器构件13的轴孔23中插入动力传递轴25，将内侧联轴器构件13与动力传递轴25利用花键嵌合而连结为能够传递转矩。此时，将动力传递轴25插入直至动力传递轴25的大径部40的台阶面41与筒状构件34的传动装置侧端部抵接为止。
在插入该动力传递轴25时，使用安装于密封机构27的金属环29的夹具58。该夹具58具有限制拆装机构33的环状构件37的轴向移动的卡止部59。该卡止部59与环状构件37的传动装置侧端部52的内侧抵接。
通过使用这样的夹具58，能够阻止与动力传递轴25的插入相伴的环状构件37的轴向移动(向接近压入构件36的方向的移动)，能够固定环状构件37，因此容易将内侧联轴器构件13组装于动力传递轴25。
在动力传递轴25的插入完成时，取下夹具58。需要说明的是，只要是能够保持环状构件37的固定状态，则也未必需要上述的夹具58。
接着，在将内侧联轴器构件13向动力传递轴25固定时，如图5所示，挡圈35在弹性力的作用下处于扩径了的状态(自由状态)，收容在筒状构件34的凹槽43中的挡圈35利用弹性力将压入构件36向径向外侧按压。在该状态下，压入构件36从筒状构件34的外周面突出而露出。
使环状构件37向接近压入构件36的方向(传动轴部19侧)滑动参照图中的空心箭头)。如图6所示，环状构件37的传动轴部侧端部51与从筒状构件34的外周面突出的压入构件36抵接。
若从该状态起进一步使环状构件37沿着轴向滑动，则环状构件37将压入构件36向径向内侧压入而使压入构件36移动。通过该压入构件36向径向内侧的移动，挡圈35抵抗弹性力发生缩径。此时，由于使环状构件37的传动轴部侧端部51呈锥状扩径，因此能够将压入构件36顺利地压入。
如图7所示，通过环状构件37的轴向移动来使该传动轴部侧端部51与筒状构件34的外周面的台阶部55抵接。另一方面，通过挡圈35的缩径，嵌合于筒状构件34的凹槽43的挡圈35的内周侧与动力传递轴25的凹槽45嵌合，挡圈35卡止于筒状构件34的凹槽43和动力传递轴25的凹槽45。
在该挡圈35的作用下，动力传递轴25与内侧联轴器构件13经由筒状构件34而得以固定。并且，通过使挡圈54嵌合于动力传递轴25的凹槽53(参照图2)，由此完成动力传递轴25与内侧联轴器构件13的固定。
另一方面，动力传递轴25与内侧联轴器构件13的分离可以通过与上述相反的操作来进行。即，从动力传递轴25的凹槽53拔出挡圈54。然后，使环状构件37向离开压入构件36的方向(传动装置24侧)滑动(参照图7)。
若通过该环状构件37的轴向移动而使得将压入构件36向径向内侧压入的环状构件37从压入构件36离开(参照图6)，则挡圈35利用弹性力发生扩径，使压入构件36从筒状构件34的外周面突出而露出(参照图5)。
通过该挡圈35的扩径，挡圈35的内周侧从动力传递轴25的凹槽45脱离，成为挡圈35的整体收容在筒状构件34的凹槽43中的状态，解除挡圈35卡止于动力传递轴25的状态。从该状态起将动力传递轴25的花键嵌合部44从内侧联轴器构件13的轴孔23拔出，由此完成动力传递轴25与内侧联轴器构件13的分离(参照图4)。
在该动力传递轴25与内侧联轴器构件13的固定及分离中使用的拆装机构33的构成部件、即筒状构件34、挡圈35、压入构件36及环状构件37均不会伴有破损或大的变形，因此能够利用同一部件进行再次的固定及分离。
需要说明的是，在以上的实施方式中，作为密封机构27，例示了在动力传递轴25的大径部40的外周面形成凹槽56且在该凹槽56嵌合o型环57而使环状构件37的内周面与o型环57密接的结构，但也可以是其他结构。
例如，如图8所示，在动力传递轴25的大径部40的外周面形成环状的凹陷60，并且在将护罩28的小径端部30加硫粘接于环状构件37时，将护罩28的橡胶材也加硫粘接在环状构件37的内周面来形成密封部61。
该密封部61形成为与动力传递轴25的凹陷60的凹形状匹配的凸形状。由此，能够确保密封性，并且限制相对于动力传递轴25的轴向位置。
这样，通过环状构件37的密封部61与动力传递轴25的凹陷60的凹凸嵌合，由此能够限制环状构件37的轴向位置，但也可以像上述的实施方式那样，追加在动力传递轴25的凹槽53嵌合挡圈54并使环状构件37的传动装置侧端部52卡止于该挡圈54的结构。这样，能够可靠地限制环状构件37的轴向位置。需要说明的是，护罩例示为橡胶制，但也可以是树脂制。
本发明丝毫不限定于上述的实施方式，当然可以在不脱离本发明的主旨的范围内以各种方案实施，本发明的范围通过请求的范围来表示，进而与请求的范围所记载的范围等同的方案以及该范围内的所有变更均包含在本发明的范畴中。