无级变速器的控制方法以及控制装置与流程

本发明涉及无级变速器的控制，该无级变速器具有：配置在初级油室与次级油室之间的油路且控制油从次级油室向初级油室进出的油泵、以及向次级油室供给油的油供给源。

背景技术：

关于上述结构的无级变速器，在(日本)专利第4248147号中已经公开一种方法，其通过控制次级油室的压力，调整夹持传动带的夹持力，通过控制向初级油室给排的油量，控制变速比。即，在该控制方法中，基于根据已知的初级油室的容积与向初级油室给排的油量求出的初级带轮的活塞位置，控制变速比。

技术实现要素：

通常，在广泛使用的无级变速器中，利用油压控制阀控制向初级油室及次级油室各自供给的油压，由此进行变速控制。在上述结构以及控制中，需要始终向初级油室及次级油室施加油压，另外，在每次变更变速比时需要将不必需的油从油压通路排出。与之相比，因为上述文献的结构以及控制通过油在次级油室与初级油室之间的出入来变更变速比，所以，具有可以减少从油压通路排出的油的量这样的优点。另外，因为基于初级带轮的活塞位置控制变速比，所以，具有即使在由于干扰而使油压多少变化的情况下、变速比也能维持恒定这样的优点。

然而，在上述文献的控制中，因为基于初级带轮的活塞位置控制变速比，未直接控制初级油室的压力，所以，例如在行驶过程中输入扭矩增大的情况下，存在初级油室的油压不足、传动带打滑的可能性。另外，在由于干扰而使初级油室的油压增高为需要以上的情况下，也存在不能检测到该情况、使燃油经济性能恶化的可能性。

因此，在本发明中，目的在于基于上述文献的结构，提供一种不会因初级油室的油压过高或不足而产生问题的控制。

根据本发明的某方式，提供一种无级变速器的控制方法，该无级变速器具有：配置在初级油室与次级油室之间的油路且控制油从次级油室向初级油室的出入的油泵、以及向次级油室供给油的油供给源。在该控制方法中，根据驾驶状态，设定无级变速器的目标变速比，并基于用于实现目标变速比的规范响应值、以及实际变速比，设定油泵的转速，从而控制油泵。此外，在该控制方法中，利用为了将输入的扭矩向输出侧传递而必需的初级油室的压力即必要初级油压，算出次级油压指令值，并基于次级油压指令值，控制所述油供给源。

附图说明

图1是车辆系统的结构概要图。

图2是在cvt控制单元中编程的控制程序的流程图。

图3是在图2的步骤s114中执行的子程序的流程图。

图4是利用次级油压稳定指令值进行控制的情况下的时序图。

图5是作为相对于图4的比较例的时序图。

图6是利用次级油压过渡指令值进行控制的情况下的时序图。

图7是作为相对于图6的比较例的时序图。

图8是利用次级油压fb补偿指令值进行控制的情况下的时序图。

图9是作为相对于图8的比较例的时序图。

图10是在cvt控制单元中编程的控制程序的流程图。

图11是在图10的步骤s316中执行的子程序的流程图。

图12是用于针对图11的步骤s420的处理的作用效果进行说明的时序图。

图13是作为相对于图12的比较例的时序图。

图14是用于针对图11的步骤s414的处理的作用效果进行说明的时序图。

图15是作为相对于图14的比较例的时序图。

图16是用于针对图11的步骤s416的处理的作用效果进行说明的时序图。

图17是作为相对于图16的比较例的时序图。

具体实施方式

下面，参照附图，针对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1是包括应用本实施方式的无级变速器9的车辆系统的结构概要图。

车辆系统的结构包括：发动机1、液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器9、最终齿轮10、传动轴11、驱动轮12、以及cvt控制单元15。另外，车辆系统作为检测装置而具有检测初级带轮4的转速的转速传感器7、检测次级带轮5的转速的转速传感器8、以及加速器踏板开度传感器16。将上述各传感器7、8、16的检测信号、以及从未图示的发动机控制单元输出的扭矩信息等向cvt控制单元15输入。需要说明的是，向cvt控制单元15也输入有来自检测各电动泵13、14的电流值的电流传感器19、20、检测初级油室4a的油压(下面也称为初级油压)的油压传感器21、检测次级油室5a的油压(下面也称为次级油压)的油压传感器22的检测信号。此外，向cvt控制单元15也输入有来自检测电流驱动电压的电压传感器23、电动泵13的转速传感器24、发动机转速传感器28、车速传感器26的检测信号。

发动机1构成车辆的驱动源。发动机1的输出经由液力变矩器2、前进后退切换机构3、无级变速器9、最终齿轮10以及传动轴11，向驱动轮12传递。

液力变矩器2设置在发动机1与前进后退切换机构3之间，输入由发动机1产生的扭矩及旋转，并将之向前进后退切换机构3传递。液力变矩器2具有不经由流体、而能够传递发动机1的扭矩及旋转的锁止离合器(未图示)。

前进后退切换机构3设置在液力变矩器2与无级变速器9之间，在对应于前进行驶的正转方向与对应于后退行驶的反转方向之间切换所输入的旋转的旋转方向。前进后退切换机构3包括行星齿轮、前进离合器、以及后退制动器而构成。前进离合器在使旋转方向为正转方向的情况下进行连接。后退制动器在使旋转方向为反转方向的情况下进行连接。需要说明的是，前进离合器或后退制动器的一方也可以作为在发动机1与无级变速器9之间间歇旋转的离合器而构成。

无级变速器9包括初级带轮4、次级带轮5、v传动带6、作为流量控制用油泵的电动泵13、以及作为压力控制用油供给源的电动泵14而构成。电动泵13在连接初级带轮4的初级油室4a与次级带轮5的次级油室5a的油路17进行配置。电动泵14配置在油底壳18与油路17之间。

当利用电动泵13调整向初级油室4a给排的油量时，v传动带6与初级带轮4及次级带轮5的接触半径(下面也称为传动带缠绕半径)发生变化。利用该特性，无级变速器9能够连续且无级地改变变速比。

另外，通过利用电动泵14调整向次级油室5a给排的油量，能够改变用于确保扭矩传递所必需的夹持力的次级油压。需要说明的是，在本实施方式中，虽然作为油供给源而使用电动泵14，利用电动泵14控制次级油压，但不限于此。例如，也可以形成为作为油供给源而具有电动泵14与油压控制阀、利用油压控制阀进行油压的控制的结构。

v传动带6缠绕在初级带轮4及次级带轮5，将向初级带轮4输入的扭矩及旋转向次级带轮5传递。向次级带轮5传递的扭矩及旋转由最终齿轮10进行减速，经由传动轴11，向驱动轮12传递。

cvt控制单元15通过基于上述各传感器7、8、16的检测信号以及来自发动机控制单元的扭矩信息等控制电动泵13的转速，控制向初级油室4a给排的油量。由此，cvt控制单元15控制无级变速器9的变速比。即，cvt控制单元15通过控制向初级油室4a给排的油量，控制初级带轮4的活塞位置，由此，实现所希望的变速比中v传动带6与初级带轮4及次级带轮5的接触半径。

另外，cvt控制单元15通过控制电动泵14的扭矩，控制用于确保扭矩传递所必需的夹持力的次级油室5a的压力。

需要说明的是，cvt控制单元15由具有中央处理单元(cpu)、只读存储器(rom)、随机存取存储器(ram)以及输入输出接口(i/o接口)的微型计算机构成。也可以由多个微型计算机构成cvt控制单元15。

接着，针对cvt控制单元15主要的处理内容进行说明。

图2是表示在cvt控制单元15中编程的控制程序的流程图。该控制程序包括一部分嵌入处理，但基本上以恒定的采样采样周期来执行。下面，按照步骤进行说明。

在步骤s100中，cvt控制单元15作为输入信号的处理，将加速器踏板开度传感器16、各电流传感器19、20、各油压传感器21、22的传感器值、以及电流驱动电压vb作为模拟信号进行测量。另外，cvt控制单元15对于例如利用霍尔传感器等检测电动泵13的转速的转速传感器24、转速传感器7、8、以及发动机转速传感器28及车速传感器26的检测信号，根据利用了输入捕捉功能的周期测量值等，算出各转速及车速。

在步骤s102中，cvt控制单元15算出作为目标变速比的变速比指令值ratio_com。变速比指令值ratio_com根据车辆的驾驶状态、即车速vsp及加速器开度apo而确定，预先进行映射。该映射与公知的映射相同，所以未图示。

在步骤s104中，cvt控制单元15对于在步骤s102中算出的变速比指令值ratio_com，算出具有所希望的响应特性的变速比规范响应ratio_ref。所希望的响应特性由式(1)表示。需要说明的是，式(1)中的s为拉普拉斯算子，tref为规范响应的时间常数。

[数1]

在步骤s106中，cvt控制单元15根据在步骤s100中算出的初级转速npri及次级转速nsec，算出实际变速比ratio。具体而言，通过初级转速npri除以次级转速nsec来算出。

在步骤s108中，cvt控制单元15执行变速比控制。具体而言，算出变速控制用电动泵13的转速指令值nmot_com，其是用于使在步骤s104中算出的变速比规范响应ratio_ref与在步骤s106中算出的实际变速比ratio一致的操作量。需要说明的是，转速指令值nmot_com实际上是驱动电动泵13的马达的转速指令值。

转速指令值nmot_com例如通过对变速比规范响应ratio_ref与实际变速比ratio之差实施式(2)所示的pi控制来算出。

[数2]

在此，kp、ki分别为比例增益、积分增益，并且是考虑了反馈回路的稳定性而确定的值。

在步骤s110中，cvt控制单元15算出电动泵13的电流指令值imot1_com，使变速控制用电动泵13的转速与转速指令值nmot_com一致。例如，电动泵13的转速控制与步骤s108的变速控制相同地利用pi控制。

在步骤s112中，cvt控制单元15算出用于成为必要初级油压的初级油压指令值ppri_com。在此提及的必要初级油压，是指为了将向无级变速器9输入的扭矩、即发动机扭矩经由v传动带6而向输出端传递所必需的初级油室4a的压力。实际上，提前测量为了传递输入扭矩所必要初级油压特性，作为映射数据而存储在rom中。而且，计算时通过利用了输入扭矩的映射计算来算出。需要说明的是，因为初级油压特性的映射数据与公知的数据相同，所以未图示。

在步骤s114中，cvt控制单元15通过后面叙述的子程序，利用初级油压指令值ppri_com算出次级油压指令值psec_com。

在步骤s116中，cvt控制单元15算出用于使次级油压psec与次级油压指令值psec_com一致的压力控制用电动泵14的扭矩指令值。然后，cvt控制单元15将该扭矩指令值转换为电流值，作为马达电流指令值imot2_com。实际上，提前测量马达扭矩与马达电流的特性，作为映射数据存储在rom中。然后，计算时通过利用马达扭矩指令值的映射计算来算出。次级油压控制例如与步骤s110相同地利用pi控制。

在步骤s118中，cvt控制单元15算出用于使在步骤s100中检测出的各电流值与在步骤s110及步骤s116中算出的各电流指令值一致的电压指令值vmot_com、vsec_com。电压指令值vmot_com为电动泵13的电压指令值，电压指令值vsec_com为电动泵14的电压指令值。

在步骤s120中，cvt控制单元15为了通过pwm控制实现在步骤s118中算出的电压指令值vmot_com、vsec_com，利用式(3)、式(4)算出各占空比指令值[％]，利用cpu的pwm功能进行输出。需要说明的是，式(3)、式(4)中的vb为在步骤s100中求出的电流驱动用电压。

[数3]

[数4]

需要说明的是，也可以在步骤s110与步骤s112之间插入判断是否需要初级油压补偿的步骤，以只在必需的情况下执行步骤s112之后的处理。所谓的必需的情况，例如指输入扭矩增大至传动带易于产生打滑的程度的情况。

接着，说明步骤s114的处理内容。

图3是表示在步骤s114中执行的子程序的流程图。

在步骤s200中，cvt控制单元15算出扭矩比tratio。例如利用发动机扭矩te与次级油压psec，通过式(5)来算出。在此，μ为摩擦系数，r为传动带缠绕半径，asec为次级油压缸的截面积，α为滑轮角。

[数5]

在步骤s202中，cvt控制单元15根据实际变速比ratio与扭矩比tratio，算出平衡推力比bratio。具体而言，在应用本实施方式的实际设备中，预先测量各种实际变速比ratio及扭矩比tratio的条件下的初级油压ppri及次级油压psec，将测量结果作为映射数据存储在rom中。然后，利用预先求出的初级油压缸的截面积apri及次级油压缸的截面积asec、以及通过映射计算求出的初级油压ppri及次级油压psec，通过式(6)算出平衡推力比bratio。

[数6]

在步骤s204中，cvt控制单元15根据初级油压指令值ppri_com与平衡推力比bratio，通过式(7)算出次级油压稳定指令值psec_com1。需要说明的是，式(7)是将式(6)的初级油压ppri置换为初级油压指令值ppri_com、将次级油压psec置换为次级油压稳定指令值psec_com1而进行了变形。

cvt控制单元15利用必要初级油压，算出次级油压的指令值即次级油压稳定指令值psec_com1。由此，cvt控制单元15通过对次级油压psec进行操作，控制初级油压ppri。

另外，平衡推力比bratio是在使变速比、输入扭矩、次级油压恒定的情况下，由无级变速器9的机械特性确定的初级推力与次级推力的比。因此，通过将在本步骤中算出的次级油压稳定指令值psec_com1作为次级油压的指令值来使用，提高变速比恒定的状态、即稳定状态下的初级油压的控制精度。

[数7]

在步骤s206中，cvt控制单元15对实际变速比ratio进行微分处理，算出变速速度ratio_dot。例如通过式(8)来算出。在此，s为拉普拉斯算子，tr为近似微分滤波器的时间常数。

[数8]

在步骤s208中，cvt控制单元15利用变速速度ratio_dot，算出次级油压过渡指令值psec_com2。例如，通过式(9)来算出。在此，比例增益ksft在应用了本实施方式的实际设备上预先进行调节。次级油压过渡指令值psec_com2是为了提高变速比变化的过渡时期的控制精度、对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正的修正项。

[数9]

psec_com2＝ksftratio_dot…(9)

在步骤s210中，cvt控制单元15根据初级油压指令值ppri_com与初级油压ppri，算出次级油压fb补偿指令值psec_com3。例如，通过对初级油压指令值ppri_com与初级油压pri之差实施由式(10)所示的i控制来算出。式(10)中的kpri为积分增益，考虑了反馈回路的稳定性而确定。次级油压fb补偿指令值psec_com3例如是在用于抑制因制造差异及经时变化等而产生的影响的反馈控制中使用的修正项。需要说明的是，fb为“反馈”的缩写。

[数10]

在步骤s212中，cvt控制单元15利用在步骤s206、s208、s210中算出的各指令值，通过式(11)，算出次级油压的最终指令值即次级油压指令值psec_com。

[数11]

psec_com＝psec_com1+psec_com2+psec_com3…(11)

这样，利用次级油压过渡指令值psec_com2与次级油压fb补偿指令值psec_com3，对用于确保在稳定状态下必要初级油压的次级油压稳定指令值psec_com1进行修正，成为次级油压指令值psec_com。

通过利用次级油压过渡指令值psec_com2进行修正，降档变速越快，则次级油压稳定指令值psec_com1越向增压侧修正，升档变速越快，则越向减压侧修正，因此，变速中初级油压的过渡性的控制精度提高。另外，通过利用次级油压fb补偿指令值psec_com3进行修正，能够抑制因制造差异及经时变化等而产生的影响。

需要说明的是，在上述说明中，虽然利用实际变速比ratio的变化速度，算出了次级油压过渡指令值psec_com2，但也可以利用目标变速比的变化速度，来替代实际变速比ratio的变化速度。

接着，针对本实施方式的作用效果进行说明。

图4是用于说明基于必要初级油压算出次级油压稳定指令值psec_com1的效果的时序图。图5是相对于本实施方式的比较例，是在图1的结构中不执行图2、图3的控制程序、而是执行公知的控制的情况下的时序图。图中的实线表示实际值，虚线表示指令值(或目标值)。图中的单点划线表示必要次级油压以及必要初级油压。必要次级油压是指为了将输入的扭矩向输出侧传递而必需的次级油室4b的压力。需要说明的是，图中的“pri”表示初级，“sec”表示次级。

图4、图5的目标变速比恒定。另外，图4、图5都是输入扭矩在时刻t2增大，随之，必要初级油压比时刻t2之前的实际初级油压增高。

在图5所示的比较例中，初级侧基于初级带轮4的活塞位置进行控制。当目标变速比恒定时，不需要改变初级带轮4的活塞位置。因此，即使输入扭矩在时刻t2增大，实际初级油压也维持恒定。另外，在比较例中，在算出次级油压指令值的过程中，未考虑初级油压。因此，当目标变速比恒定时，次级油压指令值也维持恒定。其结果是，因为实际初级油压比必要初级油压低，所以，传动带打滑。

与之相对，在图4所示的本实施方式中，当必要初级油压增大时，次级油压稳定指令值psec_com1增大，最终指令值即次级油压指令值psec_com也增大。而且，次级油压稳定指令值psec_com1为实现必要初级油压的值。因此，根据本实施方式，对应于输入扭矩的增大，实际初级油压增大至必要初级油压，所以，能够抑制传动带打滑。

图6是用于说明利用次级油压过渡指令值psec_com2对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正的效果的时序图。图7是相对于本实施方式的比较例，是在图1的结构中不执行图2、图3的控制程序、而是执行了公知的控制的情况下的时序图。图中的实线表示实际值，虚线表示指令值(或目标值)。图中的单点划线表示必要次级油压以及必要初级油压。

图6、图7都是在时刻t2，进行目标变速比从1向2变化的降档变速。

当进行降档变速、次级油压维持恒定时，实际初级油压降低。变速速度越快，则该实际初级油压的降低量越大。而且，如图7所示的比较例，存在实际初级油压低于必要初级油压的可能性。

与之相对，在图6所示的本实施方式中，因为利用对应于变速比的变化速度的修正项即次级油压过渡指令值psec_com2，对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正，所以，对应于实际初级油压的降低，次级油压指令值增大。其结果是，抑制实际初级油压的降低量，维持为必要初级油压。即，根据本实施方式，不只是维持稳定状态，也能够在变速中抑制传动带在初级带轮4打滑。

图8是用于说明利用次级油压过渡指令值psec_com2及次级油压fb补偿指令值psec_com3、对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正的效果的时序图。图9与图6相同，是只利用次级油压过渡指令值psec_com2、对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正的情况下的时序图。图中的实线表示实际值，虚线表示指令值(或目标值)。图中的单点划线表示必要次级油压及必要初级油压。

如上所述，通过利用次级油压过渡指令值psec_com2对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正，能够在变速中抑制实际初级油压低于必要初级油压。但是，当由于各配件经时变化等而使无级变速器9的特性发生变化时，如图9所示，尽管能够抑制实际初级油压的降低量，但存在使实际初级油压与必要初级油压不一致的可能性。

与之相对，通过利用次级油压fb补偿指令值psec_com3进行修正，如图8所示，能够消除实际初级油压与必要初级油压的差距。

需要说明的是，在本实施方式中，针对将利用次级油压过渡指令值psec_com2及次级油压fb补偿指令值psec_com3、对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正后的值作为最终次级油压指令值psec_com的情况进行了说明。但是，即使使次级油压稳定指令值psec_com1为最终次级油压指令值psec_com的情况下，也能够如图4所示在稳定状态中抑制传动带打滑。在该情况下，通过减慢变速速度，能够抑制变速中的传动带打滑。

另外，利用次级油压fb补偿指令值psec_com3进行的修正并非必须。利用次级油压fb补偿指令值psec_com3进行的修正的目的在于，消除因经时变化等而使无级变速器9的机械特性发生变化所产生的差异。因此，例如也可以在几个月的周期中执行用来消除差异的各占空比指令值等的调整，替代在每次计算中进行利用次级油压fb补偿指令值psec_com3的修正，

如上所述，在本实施方式中，利用为了将输入的扭矩向输出侧传递而必需的初级油室4a的压力即必要初级油压ppri_com，算出次级油压稳定指令值psec_com1，基于该值来控制电动泵14。由此，通过对次级油压进行操作，来控制初级油压。其结果是，能够抑制因初级油压降低而产生的扭矩传递的问题、以及由于干扰而使初级油压增大为需要以上所引起的燃油经济性的恶化。

另外在本实施方式中，基于必要初级油压ppri_com与平衡推力比bratio算出次级油压稳定指令值psec_com1。由此，变速比恒定的状态、稳定状态下的初级油压的控制精度提高。

另外在本实施方式中，基于目标变速比的变化速度或实际变速比的变化速度，对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正。具体而言，降档变速的变化速度越快，则越向增压侧进行修正，升档变速的变化速度越快，则越向减压侧进行修正。由此，变速中的初级油压的控制精度提高。

另外在本实施方式中，基于必要初级油压ppri_com与实际的初级油压ppri，对次级油压稳定指令值psec_com1进行修正。由此，能够抑制因经时变化等而使无级变速器9的机械特性变化的影响。

(第二实施方式)

在由第一实施方式说明的控制中，通过对次级油压进行操作，控制初级油压。由此，能够抑制因初级油压的降低而产生的扭矩传递的问题、以及因干扰使初级油压增大至需要以上而引起的燃油经济性的恶化。但是，根据该控制，在初级油压的控制过程中不能控制次级油压。因此，例如存在升档变速时因次级油压的降低而不能传递扭矩这样的问题。虽然限制变速速度能够避免该问题的产生，但当限制变速速度时，会使变速的响应性降低。

因此，在本实施方式中，为了不限制变速速度，抑制上述次级油压的降低，cvt控制单元15执行如下说明的控制程序。

图10是表示在cvt控制单元15中编程的控制程序的流程图。虽然该控制程序包括一部分嵌入处理，但基本上以恒定的采样周期执行。下面，按照步骤进行说明。

步骤s300-s310因为与图2的步骤s100-s110相同，所以省略说明。

在步骤s312中，cvt控制单元15算出必要次级油压的下限值即次级下限油压psec_min。具体而言，预先测量为了传递输入扭矩而必要次级油压的特性，作为映射数据存储在rom中。然后，计算时通过利用了输入扭矩的映射计算来算出。需要说明的是，因为次级油压的特性的映射数据与公知的数据相同，所以未图示。

在步骤s314中，cvt控制单元15算出必要初级油压的下限值即初级下限油压ppri_min。具体而言，预先测量为了传递输入扭矩而必要初级油压的特性，作为映射数据存储在rom中。然后，计算时通过利用了输入扭矩的映射计算来算出。需要说明的是，因为初级油压的特性的映射数据与公知的数据相同，所以未图示。

在步骤s316中，cvt控制单元15基于初级下限油压ppri_min，算出次级油压指令值psec_com。针对具体的算出方法，将在后面叙述。

步骤s318-s322因为与图2的步骤s116-120相同，所以省略说明。

接着，说明步骤s316的处理内容。

图11是表示在步骤s316中执行的子程序的流程图。

步骤s400-s408因为与图3的步骤s200一s208相同，所以省略说明。

在步骤s410中，cvt控制单元15判断在上一次的计算中初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont是否由次级下限油压psec_min进行了限制。例如，根据初级油压控制用次级油压指令值的上一次值psec_pcont_k-1与次级油压指令值的上一次值psec_com_k-1，在式(12)已成立的情况下，判断为已进行了限制。

[数12]

psec_comk-1＞psec_pcont_k-1…(12)

cvt控制单元15在式(12)已成立的情况下，执行步骤s414的处理，在不成立的情况下，执行步骤s412的处理。

在步骤s412中，cvt控制单元15根据初级下限压ppri_min与初级压ppri，算出次级油压fb补偿指令值psec_com3。例如，如式(13)所示，通过对于初级下限油压与初级油压的差分实施i控制来算出。需要说明的是，式(13)中的kpri为积分增益，考虑了反馈回路的稳定性而确定。

[数13]

在步骤s414中，cvt控制单元15算出初级油压推测值ppri_est。初级油压推测值ppri_est是对在次级油压fb补偿指令值psec_com3的算出中使用的实际初级油压ppri进行修正的值。例如，根据初级油压控制用次级油压指令值的上一次值psec_pcont_k-1、次级油压指令值的上一次值psec_com_k-1、以及平衡推力比bratio，利用式(14)来算出。

[数14]

ppri_est＝ppri-bratio×(psec_com_k-1-psec_pcont_k-1)…(14)

在步骤s416中，cvt控制单元15根据初级下限油压ppri_min与初级油压推测值ppri_est，算出次级油压fb补偿指令值psec_com3。例如，通过式(15)，通过对初级下限油压ppri_min与初级压推测值ppri_est的差分实施与s412相同的i控制来算出。

[数15]

但是，在初级油压指令值ppri_com为初级油压推测值ppri_est以下的情况下，禁止为了防止传动带打滑而进行减少方向的修正。即，如式(16)所示，使次级油压fb补偿指令值psec_com3的上一次值psec_com3_k-1为本次的算出结果。

[数16]

psec_com3＝psec_com3_k-1…(16)

在步骤s418中，cvt控制单元15根据次级油压稳定指令值psec_com1、次级油压过渡指令值psec_com2、以及次级油压fb补偿指令值psec_com3，依照式(17)，算出初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont。

[数17]

psec_pcont＝psec_com1+psec_com2+psec_com3…(17)

在步骤s420中，cvt控制单元15如式(18)所示，使初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont与次级下限油压psec_min之中较大的一方成为作为最终指令值的次级油压指令值psec_com。

[数18]

psec_com＝max(psec_pcont，psec_min)…(18)

在步骤s422中，cvt控制单元15依照式(19)、式(20)、式(21)更新上一次值。

[数19]

psec_com3_k-1＝psec_com3…(19)

[数20]

psec_pcont_k-1＝psec_pcont…(20)

[数21]

psec_com_k-1＝psec_com…(21)

接着，针对本实施方式的作用效果进行说明。

图12是用于针对图11的步骤s420的处理的作用效果进行说明的时序图。图13是在不执行步骤s420的处理的情况下、即将初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont仍然为作为最终指令值的次级油压指令值psec_com的情况下的时序图。需要说明的是，图13的时序图为比较例，不包含在本实施方式的范围内。

图12、图13都表示在将初级油压控制在1mpa的状态下进行升档变速、使变速比从2向1变化的情况。

在升档变速中，从次级油室4b向初级油室4a供给油。然后，当使用于将初级油压维持恒定的初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont为最终指令值进行控制时，次级油压随行程变化。因此，如图13所示，当使用于将初级油压维持在1mpa的初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont为最终指令值时，实际次级油压伴随着在时刻t3的变速开始而降低，低于次级下限油压。

与此相对，当执行步骤s420的处理时，如图12所示，能够将次级油压维持在次级下限油压psec_min。

需要说明的是，如图12所示，通过使次级下限油压psec_min为次级油压指令值psec_com，虽然变速中的实际初级油压上升，但在此期间，次级油压维持在次级下限油压psec_min。即，在时刻t2之前，初级油压与初级下限油压ppri_min大致一致，并在时刻t2之后，次级油压与次级下限油压psec_min大致一致。因此，能够抑制因油压上升至需要以上而引起的燃油经济性的恶化。

图14是用于针对图11的步骤s414的处理的作用效果进行说明的时序图。图15是在不执行步骤s414的处理的情况下、即次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min时不对在次级油压fb补偿指令值psec_com3的算出中使用的实际初级油压ppri进行修正的情况下的时序图。

图14、图15都表示在将变速比维持在1的状态下使初级油压指令值从1mpa向2mpa变化的情况。另外，图14、图15都是在时刻t2之前次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min，在时刻t2解除限制。

次级油压fb补偿指令值psec_com3例如是用于抑制因制造差异及经时变化等而产生的影响的、在初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont的反馈控制中使用的修正项。因此，在用于算出次级油压fb补偿指令值psec_com3的式(13)中使用的实际初级油压ppri应该是在次级油压指令值psec_com为初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont的情况下的实际初级油压ppri。

但是，在次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min的情况下，实际初级油压ppri是与使初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont为次级油压指令值psec_com的情况不同的值。因此，在次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min的期间，当不对实际初级油压ppri进行修正而算出次级油压fb补偿指令值psec_com3时，只由于实际初级油压ppri的差而在反馈控制中产生误差。而且，限制的期间越长，误差越累积。

当累积有上述误差时，则如图15所示，从在时刻t2限制的解除至初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont上升之前存在延迟，作为结果，初级油压ppri延迟上升至初级下限油压。

与之相对，当通过执行步骤s414的处理抑制误差累积时，如图14所示，当在时刻t2限制被解除时，次级油压psec迅速上升，作为结果，能够抑制初级油压ppri上升的延迟。

图16是用于针对图11的步骤s416的处理的作用效果进行说明的时序图。图17是在不执行步骤s416的处理的情况下、即次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min时、禁止次级油压fb补偿指令值psec_com3为负值的情况下的时序图。

图16、图17都表示在将变速比维持在1的状态下使初级油压指令值从1mpa向2mpa变化的情况。另外，图16、图17都是在时刻t2之前次级油压指令值psec_com被限制在次级下限油压psec_min，在时刻t2限制被解除。

在步骤s414的处理中，例如由于在式(14)的各项中存在误差等原因，存在实际初级油压ppri的修正量不充分的情况。在该情况下，当不禁止次级油压fb补偿指令值psec_com3为负值时，在基于式(17)的初级油压控制用次级油压指令值psec_pcont的反馈控制、即初级油压的反馈控制中，存在累积减压方向的误差的可能性。减压方向的误差越累积，则在时刻t2限制被解除后，初级油压ppri的上升越延迟。

因此，比较图16与图17，禁止向减压方向的修正的图16能够在时刻t2之后，短时间内使初级油压ppri上升至初级下限油压。

另外，当初级油压ppri的上升延迟时，存在由于初级油压ppri不足而使传动带打滑的可能性，但只要如图16所示迅速上升，就能够防止传动带打滑。

如上所述，在本实施方式中，基于必要初级油压的下限压力，算出初级油压控制用次级油压指令值，另外，算出必要次级油压的下限压力即次级下限油压。然后，在初级油压控制用次级油压指令值低于次级下限油压的情况下，基于次级下限油压控制电动泵14。由此，能够维持初级油压及次级油压双方的下限压力。另外，因为初级油压或次级油压的至少一方维持在下限压力，所以，能够抑制因压力上升至需要以上而引起的燃油经济性的恶化。此外，因为不需要为了维持初级油压及次级油压的下限压力而限制变速速度，所以能够迅速地进行升档变速及降档变速。

在本实施方式中，在次级油压指令值被限制在次级下限油压的情况下，基于次级下限油压与次级油压指令值的差，对实际初级油压进行修正。由此，能够在初级油压的反馈控制中抑制误差累积。其结果是，能够在限制被解除后，使初级油压更迅速地追随向下限压力。

在本实施方式中，在次级油压指令值被限制在次级下限油压的情况下，禁止次级油压指令值向减压侧的修正。由此，能够在初级油压的反馈控制中抑制减压方向的误差累积。其结果是，不会使解除了限制后的、初级油压向下限压力的追随恶化，能够防止传动带打滑。

上面，虽然针对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只是表示了本发明的应用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定于上述实施方式的具体结构的主旨。