本实用新型涉及汽车配件领域，特别是涉及减震器缓冲块及汽车。
背景技术：
近年来，随着汽车行业的不断发展，人们对汽车的稳定性和舒适性的要求也随之提高。减震器缓冲块作为汽车悬架系统中的重要部件，套设在减震器活塞杆上，吸收车辆跳动时从车轮传递到车身的冲击载荷，同时还能够起到防止减震器活塞杆在移动过程中活塞抵触缸体底部的限位功能。
在现有技术中，如图1所示，缓冲块1形成为具有中心通孔的圆筒形结构，整体呈可提高缓冲块的压缩性能的波纹状，其中，缓冲块的底端部具有开口孔径较大且向内凹入的形状，以提高缓冲块的缓冲性能，同时缓冲块由密度为0.4g/cm3以上的聚氨酯制成，从而获得优异的耐久性。
但是，根据现有技术的缓冲块存在如下缺陷：为了确保缓冲块的耐久性，缓冲块通常采用密度为0.4g/cm3以上的聚氨酯材料制成，但是这会导致在冲击前期缓冲块的单位载荷下的压缩量过小，因此车轮上跳时，乘客会感觉到明显的撞击感，无法满足人们对车辆的稳定性及舒适性要求。
技术实现要素：
(一)要解决的技术问题
本实用新型的一个目的在于，提供一种耐久性良好且冲击时的前期缓冲更平滑的减震器缓冲块，以解决现有的减震器缓冲块在冲击时的前期缓冲不平滑的问题。
本实用新型的另一个目的在于，提供一种包括耐久性良好且冲击时的前期缓冲更平滑的减震器缓冲块的汽车，以解决现有的汽车在冲击时的前期缓冲不平滑从而进一步导致乘坐舒适性差的问题。
(二)技术方案
为了解决上述技术问题，一方面，本实用新型提供一种减震器缓冲块，包括缓冲块本体和弹性构件；所述缓冲块本体呈圆筒状且在其下部形成有气泡结构，所述弹性构件的上端嵌入所述缓冲块本体的下部并与所述缓冲块本体固定。
优选的，所述气泡结构的长度占所述减震器缓冲块的总长度的四分之一以内。
优选的，所述弹性构件是螺旋弹簧。
优选的，所述缓冲块本体采用密度大于或等于0.4g/cm3的聚氨酯材料制成。
优选的，所述缓冲块本体的内部形成有与减震器的活塞杆过盈配合的圆柱孔。
优选的，所述圆柱孔的上端的孔径大于所述活塞杆的直径；并且在靠近所述圆柱孔的下端处形成孔径大于所述圆柱孔的孔径的凹入部，以在所述凹入部与所述活塞杆之间形成环状间隙。
优选的，所述缓冲块本体的外表面形成有多个凹环，上表面形成有多个凸块，且下表面形成为平坦的表面。
另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括上述的减震器缓冲块。
(三)有益效果
与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：本实用新型提供的一种减震器缓冲块，包括缓冲块本体和弹性构件，缓冲块本体呈圆筒状且在其下部形成有气泡结构，弹性构件的上端嵌入缓冲块本体的下部并与缓冲块本体固定。上述减震器缓冲块中设置的弹性构件和气泡结构可以有效提高冲击前期的减震器缓冲块在单位载荷下的压缩量，使得在冲击的前期缓冲更平滑，因此当车轮上跳时，可以有效减弱减震器缸体与减震器缓冲块之间的撞击感，从而提供更好的乘坐舒适性。
附图说明
图1是示出现有技术的减震器缓冲块的纵剖图；
图2是示出根据本实用新型的减震器缓冲块的纵剖图；
图3是比较现有的减震器缓冲块和根据本实用新型的减震器缓冲块的载荷-压缩量曲线的图。
附图标记说明：
1：缓冲块；100：减震器缓冲块；10：缓冲块本体；11：凹环； 12：凸块；20：弹性构件；30：圆柱孔；31：凹槽。
具体实施方式
下面结合附图和实施例，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本实用新型，但不用来限制本实用新型的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以视具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
此外，在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”、“多根”、“多组”的含义是两个或两个以上。
图1是示出现有的减震器缓冲块的纵剖图；图2是示出根据本实用新型的减震器缓冲块的纵剖图；图3是比较现有的减震器缓冲块和根据本实用新型的减震器缓冲块的载荷-压缩量曲线的图。
如图2所示，本实用新型的实施例提供了一种减震器缓冲块100，包括缓冲块本体10和弹性构件20，所述缓冲块本体10呈圆筒状且在其下部形成有气泡结构，所述弹性构件20的上端嵌入所述缓冲块本体的下部并与所述缓冲块本体固定。上述减震器缓冲块可通过弹性构件和气泡结构来有效提高冲击前期的减震器缓冲块在单位载荷下的压缩量，使得在冲击的前期缓冲更平滑，从而能够在车轮上跳时，可以有效减弱减震器缸体与减震器缓冲块之间的撞击感，以提供更好的乘坐舒适感。
具体地，如图3所示，现有技术的减震器缓冲块在压缩量为20mm 的载荷即压缩力为250N(A曲线)，而根据上述结构的减震器缓冲块 100能够将压缩量为20mm的载荷即压缩力降低为150N(B曲线)。可见，根据本实用新型的减震器缓冲块能够获得前段压缩曲线更缓和的载荷-压缩量曲线，由此起到很好的吸收作用，提高乘坐舒适性。
优选地，所述气泡结构的长度占所述减震器缓冲块的总长度的四分之一以内，具体地，所述减震器缓冲块具有80-100mm的长度，气泡形成在缓冲块本体下端的约20mm区域。通过在缓冲块本体下端形成气泡结构，能够获得载荷-压缩量曲线中前段压缩曲线更平缓的减震器缓冲块，同时还能够根据缓冲块本体上部的实心结构确保减震器缓冲块的限位功能，以在车轮上跳一定行程时，通过减震器缓冲块的刚度，防止减震器的活塞抵触缸体底部。
通常，弹性构件可以是螺旋弹簧。采用螺旋弹簧的好处在于，弹簧的劲度系数很容易进行调节，从而易于调节减震器缓冲块整体的载荷-压缩量曲线，以适应不同种类的缓冲器。
所述缓冲块本体10由聚氨酯材料制成，所述聚氨酯材料的密度优选大于或等于0.4g/cm3。根据上述材料的物性，所述减震器缓冲块不仅能够确保优异的耐久性，同时还能够确保减震器缓冲块的限位功能。
并且，所述缓冲块本体10的内部形成有与减震器的活塞杆过盈配合的圆柱孔30，所述圆柱孔30的上端的孔径大于所述活塞杆的直径，并且在靠近所述圆柱孔的下端处形成孔径大于所述圆柱孔30孔径的凹入部31，以在所述凹入部与所述活塞杆之间形成环状间隙，所述缓冲块本体10的外表面形成有多个凹环11，上表面形成有多个凸块12，且下表面形成为平坦的表面。当车辆跳动而压缩上述减震器缓冲块时，空气能够通过减震器上端盖与凸块之间的间隙流通，以防止空气迸出而产生的噪音，同时避免受高压气流冲击，延长使用寿命，提高耐久性。
另一方面，本实用新型还提供了一种汽车，包括如前所述的减震器缓冲块，这种汽车通过将减震器缓冲块设计成具有螺旋弹簧和气泡的结构，使冲击的前期缓冲更平滑，从而能够在车轮上跳时，有效减弱减震器缸体与减震器缓冲块之间的撞击感，以提供更好的乘坐舒适感。本实用新型的汽车结构简单，设计新颖，且与现有汽车中的由聚氨酯一体成型的减震器缓冲块相比，能够确保同样优异的耐久性的同时获得良好的乘坐舒适性。
综上所述，本实用新型提供了一种减震器缓冲块，包括缓冲块本体和弹性构件，所述缓冲块本体呈圆筒状且在其下部形成有气泡结构，所述弹性构件的上端嵌入所述缓冲块本体的下部并与所述缓冲块本体固定。由于上述减震器缓冲块可通过弹性构件和气泡结构来有效提高冲击前期的减震器缓冲块的单位载荷下的压缩量，使得在冲击的前期缓冲更平滑，从而能够在车轮上跳时，可以有效减弱减震器缸体与减震器缓冲块之间的撞击感，以提供更好的乘坐舒适感。另外，本实用新型提供的减震器缓冲块的结构简单，设计新颖且耐久性优异。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。