一种减震器的制作方法

本实用新型属于悬架系统，更具体地说，它涉及一种减震器。

背景技术：

目前，汽车使用的减震器基本上都属液压减震器。车辆在颠簸行驶时，液压减震器的活塞杆在缸体内不断作伸缩运动，缸体内的减震油不断通过活塞上的连接孔上下流动，来缓冲冲击力，缓减颠簸度。

公告号为CN201162799的中国专利公开的一种能防减震油起泡沫的减震器，其技术要点是：包括，工作缸、工作缸内的工作缸、工作缸内的活塞组件、活塞上的活塞杆、减震油、阀体、工作缸上端的导向器油封分总成；其特征是，工作缸与工作缸之间的减震油中设置一个耐油海绵层。海绵层由耐油的聚酯及聚醚型油过滤滤清海绵材料制成。

上述方案使用耐油海绵层使减震油中不再产生气泡，但是在使用减震器时，活塞与工作缸的内壁之间存在间隙，减震油会在活塞与工作缸之间的间隙流动，造成减震器的阻尼减小，减震效果不理想。

因此需要提出一种新的技术方案来解决上述问题。

技术实现要素：

针对现有技术存在的不足，本实用新型的目的在于提供一种减震器，用于提升减震器的阻尼，减小减震器的震动幅度。

为实现上述目的，本实用新型提供了如下技术方案：一种减震器，包括工作缸，所述工作缸开口固定连接有端盖，所述工作缸内轴向滑动连接有活塞，所述活塞同轴固定有活塞杆，所述活塞杆穿过工作缸端盖延伸至工作缸外，所述活塞侧壁同轴开设有若干环槽，所述环槽内均套设有O型圈，所述O型圈外侧壁与工作缸的内壁抵接。

通过采用上述技术方案，利用O型环减小了活塞与工作缸内壁之间的间隙，从而减少了从活塞与工作缸内壁之间的间隙内通过的减震油的数量，增加了减震器的阻尼，增强了减震器的减震效果。

本实用新型进一步设置为：所述活塞连接有调整连接孔内减震油流量的调节组件，所述调节组件包括与活塞螺纹连接的若干抵接块，所述抵接块呈圆台状且其圆台状斜面朝向连接孔，所述抵接块的最小直径小于连接孔的直径，若干所述抵接块的轴线分别与其对应的连接孔的轴线重合，所述活塞朝向端盖的侧面固定连接有支架，所述抵接块与支架螺纹连接。

通过采用上述技术方案，利用抵接块远离或靠近连接孔，从而调节通过连接孔的减震油的流量，进而调节减震器的阻尼，使用同一个减震器就可适应不同幅度的震动。

本实用新型进一步设置为：所述端盖贯穿开设有若干转动槽，所述调节组件还包括与端盖转动连接的若干转动杆，所述转动杆插设于转动槽内且与转动槽转动连接，所述转动杆朝向抵接块的端面固定连接有多边形卡接块，所述抵接块朝向转动杆的端面开设有与卡接块配合的卡接槽，所述卡接块可置于卡接槽内。

通过采用上述技术方案，将卡接块与卡接槽卡接，直接旋转转动杆就可实现抵接块远离或靠近活塞，调节的过程不再需要将减震器拆卸，调节更加方便。

本实用新型进一步设置为：所述抵接块固定连接有限位块，所述限位块可与支架朝向活塞的端面抵接且其用于防止抵接块与支架脱离。

通过采用上述技术方案，利用限位块与支架的限制防止抵接块脱离与支架的连接，增加了抵接块连接的稳定性。

本实用新型进一步设置为：所述转动杆套接有封闭转动杆与转动槽之间的间隙的骨架油封，所述骨架油封的外壁与转动槽内壁抵接。

通过采用上述技术方案，利用骨架油封将转动杆与转动槽之间的间隙密封，减震油不会从工作缸内泄露，使工作缸内的减震油的数量保持稳定，减震器的阻尼不会改变，从而使减震器的减震过程保持稳定。

本实用新型进一步设置为：所述转动杆均同轴固定连接有齿轮，所述端盖同轴转动连接有内齿圈，若干所述齿轮同时与内齿圈啮合。

通过采用上述技术方案，在需要调节连接孔的孔径时，直接转动内齿圈从而带动所有的转动杆旋转，转动杆旋转的过程更加方便。

本实用新型进一步设置为：所述内齿圈朝向端盖的端面固定连接有摩擦垫，所述摩擦垫与端盖抵接。

通过采用上述技术方案，在不需要转动抵接块时使用摩擦垫对内齿圈施加阻碍内齿圈旋转的力，使内齿圈保持固定，从而使转动杆也保持固定，不会出现卡接块与卡接槽无法对准的情况，调节组件更加的稳定。

本实用新型进一步设置为：所述内齿圈远离端盖的端面周向固定连接有若干抵接杆。

通过采用上述技术方案，在转动内齿圈时对抵接杆施力，使用抵接杆带动内齿圈旋转，转动内齿圈的过程更加方便。

综上所述，本实用新型具有以下有益效果：

1、本实用新型利用O型圈减少从活塞与工作缸之间的间隙流过的减震油的两，从而增加了减震器的阻尼，减低了减震器的震动幅度；

2、通过设置调节组件，使减震器可实现阻尼的改变，从而使减震器可适应不同幅度的震动。

附图说明

图1为本实施例的立体图；

图2为本实施例用于展示活塞的示意图；

图3为图2的A部放大图；

图4为图2的B部放大图。

附图说明：1、工作缸；11、活塞；111、连接孔；112、环槽；113、支架；12、端盖；121、转动槽；122、限位环；123、固定块；13、活塞杆；14、底盖； 2、O型圈；3、调节组件；31、抵接块；311、卡接槽；312、限位块；32、转动杆；341、卡接块；4、骨架油封；5、齿轮；51、内齿圈；511、让位槽；52、抵接杆；6、摩擦垫。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型作进一步详细说明。

其中相同的零部件用相同的附图标记表示。需要说明的是，下面描述中使用的词语“前”、“后”、“左”、“右”、“上”和“下”指的是附图中的方向，词语“底面”和“顶面”、“内”和“外”分别指的是朝向或远离特定部件几何中心的方向。

一种减震器，如图1所示，包括工作缸1、与工作缸1同轴的活塞11（见图2）、与活塞11连接的活塞11杆和用于封闭工作缸1开口的端盖12。工作缸1为圆筒状，其一端焊接有底盖14，其另一端螺纹连接有端盖12，底盖14和端盖12共同将工作缸1内腔密封。活塞11为圆柱形，其于工作缸1内滑动且其上端面周向贯穿开设有三个用于流通减震油的连接孔111（见图3）。活塞11杆穿过活塞11且使用螺栓与活塞11固定，活塞11杆的轴线与活塞11的轴线重合。如图2所示，活塞11侧壁同轴开设有两个环槽112，两个环槽112分别靠近其上端面和下端面。滑槽内分别套接有O型圈2，O型圈2的外径大于活塞11的直径，其外侧壁与工作缸1内壁抵接。通过O型圈2减少了活塞11侧壁与工作缸1内壁之间的间隙，从而减少了从活塞11与工作缸1之间的间隙通过的减震油的数量，从而增加了减震器的阻尼，降低了减震器的震动幅度。

如图3所示，由于增加了减震器的阻尼，导致减震器的减震效果降低，从而在不同的场合时需要更换不同的减震器，此时需要准备备用减震器，较为麻烦。因此活塞11连接有调节连接孔111内减震油流量的调节组件3（见图2），调节组件3包括圆台形的抵接块31，抵接块31的轴线分别与连接孔111的轴线重合且其圆台形的 斜面朝向连接孔111。活塞11朝向端盖12的端面焊接固定有三个呈U型的支架113，支架113的U型槽口朝向活塞11。抵接块31的最大直径大于连接孔111的直径，其最小直径小于连接孔111的直径，三个抵接块31分别与支架113螺纹连接且可将连接孔111的一端开口封闭。通过转动抵接块31使抵接块31远离或者接近连接孔111，从而改变连接孔111用于减震油流动的截面积，调节减震油的流量，进而调节减震器的阻尼，此时减震器可适应更多的振幅。

如图3和图4所示，由于调节抵接块31与活塞11之间的间距时需要将减震器拆卸，较为麻烦。因此调节组件3（见图2）还包括与端盖12转动连接的转动杆32。端盖12朝向活塞11的端面贯穿开设有与连接孔111同轴的三个与转动杆32配合的转动槽121，转动杆32插置与转动槽121内且其与转动槽121转动连接。转动杆32朝向活塞11的端面同轴固定有正六面形卡接块341，抵接块31朝向转动杆32的端面同轴开设有与卡接块341配合的卡接槽311，卡接块341可置于卡接槽311内。在需要调整连接孔111内通过的减震油的流量时，将卡接块341置于卡接槽311内，通过旋转转动杆32从而使抵接块31转动，进而调节抵接块31与活塞11之间的间距。调节抵接块31与活塞11之间的间距时，无需再将减震器拆卸，从而使调节减震器阻尼的过程更加方便。

如图3和图4所示，由于使用转动杆32转动抵接块31时难以确定抵接块31的位置，可能发生抵接块31与支架113脱离连接的情况，从而影响抵接块31的使用。因此抵接块31同轴焊接有圆盘形的限位块312，当抵接块31不处于连接孔111内时，限位块312可与支架113朝向活塞11的端面抵接。使用限位块312防止抵接块31与支架113脱离连接，增加调节组件3使用时的稳定性。

如图4所示，由于转动杆32与转动槽121之间有间隙，在转动杆32转动的过程中会有减震油泄露，从而影响减震器的使用。因此转动杆32套接有骨架油封4，骨架油封4将转动杆32与转动槽121之间的间隙封闭，使减震油不会从转动槽121与转动杆32之间的间隙泄露，增加了减震器的使用寿命。

如图4所示，由于使用调节组件3（见图2）时需要转动三根转动杆32，较为麻烦。因此转动杆32均同轴固定有齿轮5，端盖12同轴转动连接有内齿圈51，内齿圈51同时与三个齿轮5啮合。端盖12朝向内齿圈51的端面同轴固定连接有限位环122，限位环122 远离端盖12 的端面周向焊接有四块呈矩形的固定块123。内齿圈51侧壁同轴开设有让位槽511，固定块123靠近内齿圈51 的一端置于让位槽511内，由于限制内齿圈51的轴向移动。转动内齿圈51从而使与齿轮5固定的转动杆32旋转，旋转转动杆32的过程更加方便。

如图3和图4所示，由于减震器不断的振动，会使内齿圈51发生转动，从而带动转动杆32产生转动，导致卡接块341无法与卡接槽311卡接，影响调节组件3的使用。因此内齿圈51朝向端面盖 的端面胶黏有摩擦垫6，摩擦垫6远离内齿圈51的端面与端盖12抵接。使用摩擦垫6增加了内齿圈51与端盖12之间的摩擦力，从而减小了内齿圈51的转动幅度，使内齿圈51的转动更加的细微，减少了出现卡接块341 与卡接槽311无法卡接的情况，增加了调节组件3的稳定性。

如图4所示，由于增加了内齿圈51与端盖12之间的摩擦力，而且内齿圈51表面没有直接的施力点，导致内齿圈51的旋转过程更加困难。因此内齿圈51远离摩擦垫6的端面焊接有四根抵接杆52。在需要转动内齿圈51时，直接使抵接杆52围绕内齿圈51的轴线旋转，旋转内齿圈51时有了可直接施力的点，使内齿圈51的转动更加方便。

工作原理：

工作时，O型圈2将活塞11与工作缸1内壁之间的间隙封闭，使减震油不会从活塞11与工作缸1内壁之间的间隙通过，增加了减震器的阻尼。在需要调节减震器的阻尼时，将卡接槽311与卡接块341卡接，对转动杆32施加围绕内齿圈51的轴线旋转的力，内齿圈51带动与齿轮5固定的转动杆32旋转，从而调节抵接块31与活塞11之间的相对位置，进而调节了连接孔111内流动的减震油的流量，最终实现了减震器阻尼的调节。

具体实施例仅仅是对本实用新型的解释，其并不是对本实用新型的限制，本领域技术人员在阅读完本说明书后可以根据需要对本实施例做出没有创造性贡献的修改，但只要在本实用新型的权利要求范围内都受到专利法的保护。