一种新型可调节的赛车减震装置的制作方法

本实用新型涉及汽车配件技术领域，更具体的说，尤其涉及一种新型可调节的赛车减震装置。

背景技术：

减震装置是用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击，广泛用于汽车，为加速车架与车身振动的衰减，以改善车体的行驶平顺性，而赛车作为竞技极限运动比赛专用车辆，由于受赛道路况等复杂因素的影响，因此对减震系统提出了更高的要求。但是现有的赛车用减震装置还存在自身设计结构较为单一，导致在减震缓冲力度上的调节幅度较小，无法满足复杂赛道路况的行驶需求，从而大大降低装置的实用价值等问题。

为解决上述的问题，相关的技术人员也做出了一些改进，如中国专利号ZL201710718214.6，申请公告日为2017年11月24日，发明创造名称为：带可调节弹簧的汽车减震器，该申请案涉及一种带可调节弹簧的汽车减震器，该减震器为由内筒和外筒构成，外筒靠近内筒的端部向外延伸形成前限位环，所述内筒远离外筒的一侧表面开设有外螺纹，所述内筒的外侧依次套设有前弹簧垫片、弹簧、后弹簧垫片、硬度调节螺母，所述弹簧的两端分别与前弹簧垫片、后弹簧垫片固连，所述硬度调节螺母中设有与外螺纹配合的内螺纹部。该申请案通过在传统双向作用式减震器的结构基础上增设弹簧，并利用与内筒螺接的硬度调节螺母来带动弹簧预先伸缩，通过改变弹簧的预载来实现硬度的调节，操作方便，满足不同重量的车辆对弹性元件的硬度要求，但是结构较复杂，调节范围小，并且内筒和外筒的连接存在影响汽车减震器使用寿命的问题，有待进一步改进。

技术实现要素：

1.实用新型要解决的技术问题

本实用新型的目的在于克服现有减震装置存在结构复杂、减震缓冲力度上的调节幅度不能满足要求等不足，提供一种新型可调节的赛车减震装置，采用本实用新型的技术方案，通过转动调节螺母，使减震弹簧和壳体之间可进行顶紧或回落，进而整个装置对减震缓冲力度可调节，从而赛车利用该减震装置可满足不同赛道状况的要求，调节螺母根据需要来完成调节要求，扩大了调节的范围、简化了减震装置的结构，不额外增加车体的负担的同时通过拧转调节螺母实现减震装置的调节要求，提高了安全指数，延长了减震装置的使用寿命，具有较好的经济效益。

2.技术方案

为达到上述目的，本实用新型提供的技术方案为：

本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置，包括阻尼器和调节机构，所述的阻尼器两端设置有吊耳，所述的阻尼器包括壳体和活塞杆，所述的活塞杆的一端伸入壳体内并与壳体伸缩活动连接，所述的调节机构包括调节螺母和减震弹簧，所述的活塞杆远离壳体的一侧设置有供调节螺母前后调节的螺纹，所述的减震弹簧套设在活塞杆上并置于调节螺母和壳体之间；在阻尼器处于自然伸长状态时，调节螺母在活塞杆上的有效调节行程到壳体前端面的最小距离小于减震弹簧的自然长度；调节螺母在活塞杆上的有效调节行程到壳体前端面的最大距离大于减震弹簧的自然长度，且两者之差小于阻尼器的伸缩行程。

更进一步地，所述的阻尼器还包括阻尼弹簧和活塞，所述的活塞设置在壳体的内腔中并与活塞杆伸入壳体内的一端固定连接，所述的阻尼弹簧设置在壳体的内腔中并位于活塞远离活塞杆的一侧。

更进一步地，所述的吊耳包括上吊耳和下吊耳，所述的下吊耳与活塞杆通过螺纹螺纹连接，所述的壳体远离活塞杆的一端螺纹连接有封头，所述的封头与上吊耳固定连接，所述的上吊耳和封头为一体式结构。

更进一步地，所述的调节螺母在活塞杆上的有效调节行程到壳体前端面的最大距离与减震弹簧的自然长度之差至少为50mm，所述的调节螺母在活塞杆上的有效调节行程至少为100mm。

3.有益效果

采用本实用新型提供的技术方案，与已有的公知技术相比，具有如下有益效果：

(1)本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置，通过转动调节螺母，使减震弹簧和壳体之间可进行顶紧或回落，进而整个装置对减震缓冲力度可调节，从而赛车利用该减震装置可满足不同赛道状况的要求，调节螺母根据需要来完成调节要求，扩大了调节的范围、简化了减震装置的结构，不额外增加车体的负担的同时通过拧转调节螺母实现减震装置的调节要求，提高了安全指数，延长了减震装置的使用寿命，具有较好的经济效益；

(2)本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置，通过旋拧调节螺母将减震弹簧与壳体顶紧，从而使该装置的整体弹势性能增强，减小赛车在行驶时的起伏波动，提高赛车在较为平坦的赛道行驶时的稳定及安全性能；

(3)本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置，通过旋拧调节螺母将减震弹簧与壳体的距离拉大，从而使该装置的整体弹势性能减弱，使赛车行驶时具备一定幅度的起伏波动，提高驾驶员的驾驶舒适度，当壳体内的阻尼弹簧无法满足当前的弹势缓冲力度时，壳体继续下落后由减震弹簧进行二次顶紧，从而使该装置具备较强的大幅度弹势缓冲力度。

附图说明

图1为本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置的结构示意图；

图2为本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置壳体内部和活塞杆的结构示意图；

图3为本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置的封头和上吊耳的结构示意图。

示意图中的标号说明：

1、壳体；2、封头；3、上吊耳；4、阻尼弹簧；5、活塞；6、活塞杆；7、减震弹簧；8、调节螺母；9、下吊耳。

具体实施方式

为进一步了解本实用新型的内容，结合附图和实施例对本实用新型作详细描述。

实施例

结合图1至图3所示，本实施例的一种新型可调节的赛车减震装置，包括阻尼器和调节机构，阻尼器两端设置有吊耳，阻尼器包括壳体1和活塞杆6，活塞杆6的一端伸入壳体1内并与壳体1伸缩活动连接，具体的，壳体1为圆形桶状结构，且壳体1靠近活塞杆6的一端的中间位置设置有供活塞杆6伸入的圆形穿接孔。调节机构包括调节螺母8和减震弹簧7，活塞杆6远离壳体1的一侧设置有供调节螺母8前后调节的螺纹，减震弹簧7套设在活塞杆6上并置于调节螺母8和壳体1之间，吊耳包括上吊耳3和下吊耳9，下吊耳9与活塞杆6通过螺纹螺纹连接，壳体1远离活塞杆6的一端螺纹连接有封头2，封头2与上吊耳3固定连接，上吊耳3和封头2为一体式结构。在阻尼器处于自然伸长状态时，调节螺母8在活塞杆6上的有效调节行程到壳体1前端面的最小距离小于减震弹簧7的自然长度；调节螺母8在活塞杆6上的有效调节行程到壳体1前端面的最大距离大于减震弹簧7的自然长度，且两者之差小于阻尼器的伸缩行程。当距离满足上述要求时，才既能满足通过调节螺母8能够将减震弹簧7与壳体1顶紧，从而加强其稳定性，又能满足将调节螺母8调节到离壳体1距离最远的时候，阻尼器伸缩幅度最大时，减震弹簧7对阻尼器依旧有减震作用。当赛车在较为平坦的赛道行驶时，通过旋拧调节螺母8将减震弹簧7与壳体1顶紧，从而使该装置的整体弹势性能增强，减小赛车在行驶时的起伏波动，提高赛车在较为平坦的赛道行驶时的稳定及安全性能。具体的，调节螺母8在活塞杆6上的有效调节行程到壳体1前端面的最大距离与减震弹簧7的自然长度之差至少为50mm，调节螺母8在活塞杆6上的有效调节行程至少为100mm。

结合图2所示，在本实施例中，阻尼器还包括阻尼弹簧4和活塞5，活塞5设置在壳体1的内腔中并与活塞杆6伸入壳体1内的一端固定连接，阻尼弹簧4设置在壳体1的内腔中并位于活塞5远离活塞杆6的一侧，即阻尼弹簧4位于活塞5和封头2之间，当赛车在较为崎岖的赛道行驶时，通过旋拧调节螺母8将减震弹簧7与壳体的距离1拉大，从而使该装置的整体弹势性能减弱，使赛车行驶时具备一定幅度的起伏波动，提高驾驶员的驾驶舒适度，当壳体1内的阻尼弹簧4无法满足当前的弹势缓冲力度时，壳体1继续下落后由减震弹簧7进行二次顶紧，从而使该装置具备较强的大幅度弹势缓冲力度。这样，无论赛道平坦或崎岖，通过旋拧调节螺母8，使减震弹簧7与壳体1之间可进行顶紧或回落的设计结构，使该装置具备对减震缓冲力度可调节的功能，从而使赛车利用该装置可满足对不同赛道路况的行驶需求，继而提高了装置的实用性。阻尼弹簧4和减震弹簧7均能对赛车进行减震，利用活塞杆6带动活塞5在壳体1内滑动，调节螺母8根据需要来完成调节要求，扩大了调节的范围、简化了减震装置的结构，不额外增加车体的负担的同时通过拧转调节螺母8实现减震装置的调节要求，提高了安全指数，延长了减震装置的使用寿命，具有较好的经济效益。

本实施例的一种新型可调节的赛车减震装置，使用前先进行安装，首先将上吊耳3与车架相连接，然后将下吊耳9与车桥相连接即可，当在路况较为平坦的赛道上行驶时，可旋拧调节螺母8将减震弹簧7顶紧壳体1，从而加强整体弹势力度，使赛车行驶更加稳定，当在地势崎岖的赛道行驶时，可旋拧调节螺母8使减震弹簧7回落，以此减小整体弹势力度，使赛车行驶时具备一定幅度的起伏波动，从而提高驾驶员的驾驶舒适度，并且在受颠簸幅度影响较大时，当壳体1内的阻尼弹簧4无法满足当前的弹势缓冲力度时，壳体1继续下落后由减震弹簧7进行二次顶紧，从而使该装置具备较强的大幅度弹势缓冲力度，继而使赛车利用该装置可应对不同赛道路况的行驶需求。

本实用新型的一种新型可调节的赛车减震装置，阻尼弹簧和减震弹簧均能对赛车进行减震，利用活塞杆带动活塞在壳体内滑动，调节螺母根据需要来完成调节要求，扩大了调节的范围、简化了减震装置的结构，不额外增加车体的负担的同时通过拧转调节螺母实现减震装置的调节要求，提高了安全指数，延长了减震装置的使用寿命，具有较好的经济效益。

以上示意性的对本实用新型及其实施方式进行了描述，该描述没有限制性，附图中所示的也只是本实用新型的实施方式之一，实际的结构并不局限于此。所以，如果本领域的普通技术人员受其启示，在不脱离本实用新型创造宗旨的情况下，不经创造性的设计出与该技术方案相似的结构方式及实施例，均应属于本实用新型的保护范围。