一种摩托车发动机的变挡限位结构的制作方法

本发明属于摩托车技术领域，涉及一种摩托车发动机的变挡限位结构。

背景技术：

摩托车发动机包含有变挡机构，即通过手动操作变挡轴，变挡轴带动变速鼓转动，变速鼓转动能够实现换挡，如专利文件(申请号：201721168884.7)公开的轮摩托车变速器换挡机构，包括换挡输入轴、变档轴、固定在变档轴上的变档拨板、档位拨动滑块和滑块回位弹簧，档位拨动滑块滑动配合在变档拨板上，档位拨动滑块向变档轴方向滑动，档位拨动滑块上设有两个用于拨动变档凸起的拨动凸台，拨动凸台上设有拨动面和导向斜面，用于通过变档拨板带动档位拨动滑块驱动变速鼓换挡。变速鼓向一个方向转动时能够依次从空挡变到最高挡位，而变速鼓反向转动时则进行降挡，当然在变挡机构中还会设置有挡位定位机构，以使得挡位挂入后保持稳定，如上述专利中的说明书附图8所示，变速鼓的端部固定有梅花状的变挡轮，变挡限位总成通过定位轮抵靠在变挡轮上进行限位，但是该定位轮仅仅是通过扭簧进行压靠，而驾驶人员在摩托车处于最高挡位，也就是摩托车处于较高行驶速度时，仍然能够通过继续转动变速鼓，使得换挡鼓从最高挡位转动并挂入空挡，此时摩托车处于无动力输出状态，且摩托车也失去发动机的转速限制，导致摩托车处于高速空挡滑行状态，存在安全隐患。

技术实现要素：

本发明的目的是针对现有的技术存在上述问题，提出了一种摩托车发动机的变挡限位结构，用以解决现有摩托车存在安全隐患的问题。

本发明的目的可通过下列技术方案来实现：一种摩托车发动机的变挡限位结构，发动机包括相平行设置的副轴和变挡鼓，其特征在于，所述变挡限位结构包括设置在副轴上的限位板，所述限位板上具有当副轴正向转动时能够压靠在变挡鼓外周面上的限位部，所述变挡鼓上具有当变挡鼓处于最高挡位时能够与限位部相对的限位面，当副轴正向转动且变挡鼓具有从最高挡位向空挡转动趋势时，限位部能够与限位面相抵靠并限制变挡鼓从最高挡位向空挡转动。

副轴正转是指摩托车前进时副轴的转动方向，即副轴正转输出动力，带动摩托车前进，变挡鼓转动来实现变挡，如变挡鼓正转实现逐步降挡直到空挡，变挡鼓反转实现逐步升挡直到最高挡位，而副轴正转时限位板上的限位部抵靠在变挡鼓的外周面上，限位部并不会阻碍变挡鼓的转动，即变挡鼓能够正常的进行升挡和降挡，而当变挡鼓处于最高挡位时限位部与限位面相对，此时变挡鼓能够正转使得限位面远离限位部，即变挡鼓能够从最高挡位向较低的挡位逐步降挡，但是当变挡鼓处于最高挡位时限位部能够通过抵靠限位面来阻碍变挡鼓反转，即防止变挡鼓直接由最高挡位跳至空挡，从而防止驾驶人员在摩托车行驶过程中从最高挡位直接挂空挡，消除安全隐患，提高行驶安全性。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述限位板转动套设在副轴上，且限位部朝变挡鼓一侧凸出，所述副轴上设有当副轴正向转动时能够对限位板产生摩擦力使得限位部压靠在变挡鼓上的阻尼件。限位板能够相对副轴转动，同时副轴上的阻尼件又能够对限位板产生摩擦力，因此副轴正转时能够带动限位板摆动，直到限位部与变挡鼓相抵靠，此时限位板保持静止，而副轴仍然转动以输出动力。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述阻尼件包括套设在副轴上的波形垫片，且波形垫片位于限位板的一侧，所述限位板与波形垫片通过两卡簧轴向限位，且在卡簧作用下波形垫片抵压在限位板侧面上。卡簧将波形垫片和限位板轴向限位，使得波形垫片对限位板产生轴向弹性力，进而使得波形垫片对限位板产生摩擦力，当然在实际加工过程中也可以采用螺旋弹簧，即在副轴上套设摩擦片，螺旋弹簧顶压在摩擦片上，使得摩擦片贴合压紧在限位板侧面上，同样能够对限位板产生摩擦力。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述变挡鼓外周面上开设有限位槽，所述限位槽的底面为抵靠面，且抵靠面延伸至变挡鼓的外周面，上述限位面为限位槽的槽壁，当所述变挡鼓处于最高挡位时限位槽位于变挡鼓轴心线的上方，且抵靠面朝上，限位面朝向限位板，限位部的下侧面压靠在抵靠面上，且限位部的端面与限位面相对。当变挡鼓转动至最高挡位时限位部抵靠在限位槽的抵靠面上，此时变挡鼓能够正转，限位部脱离定位槽，但是限位面朝向限位部，因此限位部能够通过抵靠限位面来阻止变挡鼓反转，即阻止变挡鼓直接从最高定位转动至空挡，消除安全隐患，当然由于限位部是在副轴的摩擦力作用下抵靠在限位槽内的，因此当摩托车停止时副轴停止转动，此时如果变挡鼓仍然处于最高挡位，那么驾驶人员能够通过向后推动摩托车，使得副轴反转一定角度，使得限位板向上摆动，限位部高于限位面，此时可以转动变挡鼓，使得变挡鼓直接从最高挡位挂入空挡，并不影响安全性。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述限位槽的槽口边沿具有导向面，所述导向面位于限位面与变挡鼓外周面之间，且导向面的外端向变挡鼓外周面倾斜。当摩托车处于停止状态时向后推动摩托车，使得副轴反转一定角度，而导向面的设置使得限位板只要摆动较小的角度，限位部与导向面相对即可，此时反转变挡鼓，导向面能够向上顶推限位部，进而使得变挡鼓挂入空挡，即导向面的设置使得副轴需要反转的角度较小，方便操作。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述限位部的下侧面具有向下弧形凸出的弧形凸面，且当副轴正向转动且变挡鼓处于最高挡位时限位部的弧形凸面与限位槽的抵靠面相抵靠。同理，弧形凸面也能够减小副轴反转所需要的角度，其结合导向面，能够在摩托车停止状态时稍微向后推动，就能够使得变挡鼓从最高挡位挂入空挡，方便操作。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述变挡鼓外周面上周向具有环形的限位凸沿，在变挡鼓上还套设有轴承，所述限位凸沿和轴承分别位于限位部的两侧，所述限位槽位于限位凸沿与轴承之间。由于限位板通过两卡簧进行轴向限位，但是两卡簧之间设有波形垫片，波形垫片受到外力形变时会导致限位板轴向窜动，为此将限位部限制在限位凸沿与轴承之间，从而使得限位板保持稳定。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述限位板上开设有连接孔，上述副轴穿过连接孔，所述限位板的质心位于连接孔的中心。限位板的质心位于连接孔的中心，即位于副轴的轴心线上，减小重力对限位板摆动的影响，因此在不受副轴摩擦力作用时限位板不会出现摆动的倾向，这也使得副轴带动限位板摆动所需的摩擦力较小。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述限位板包括连接部、配重部和平衡部，上述连接孔位于连接部上，所述配重部和平衡部分别位于连接部的两侧，上述限位部位于平衡部的端部，所述配重部的两侧面上均固定有配重块，所述平衡部上开设有平衡孔。通过配重部上的配重块与平衡部上的平衡孔，使得限位板保持平衡，同时平衡孔的设置也能够减少整体的重量。

在上述的摩托车发动机的变挡限位结构中，所述发动机还包括拨叉轴，且拨叉轴与副轴相平行，所述平衡部上开设有限位孔，所述限位孔为条形孔，上述拨叉轴的端部穿过限位孔。拨叉轴插在限位孔内，因此能够限制限位板的摆动范围，避免摩托车后退距离过大时限位板摆动角度过大。

与现有技术相比，本摩托车发动机的变挡限位结构具有以下优点：

1、由于当变挡鼓处于最高挡位时限位部能够通过抵靠限位面来阻碍变挡鼓反转，即防止变挡鼓直接由最高挡位跳至空挡，从而防止驾驶人员在摩托车行驶过程中从最高挡位直接挂空挡，消除安全隐患，提高行驶安全性。

2、由于卡簧将波形垫片和限位板轴向限位，使得波形垫片对限位板产生轴向弹性力，进而使得波形垫片对限位板产生摩擦力，因此既能够实现副轴的正常转动，又能够带动限位板摆动设定角度。

3、由于弧形凸面也能够减小副轴反转所需要的角度，其结合导向面，能够在摩托车停止状态时稍微向后推动，就能够使得变挡鼓从最高挡位挂入空挡，方便操作。

附图说明

图1是变挡限位结构未安装轴承时的立体结构示意图。

图2是变挡限位结构的结构俯视图。

图3是图2中变挡鼓处于较低挡位时a-a处的结构剖视图。

图4是变挡限位结构安装有轴承时的局部结构示意图。

图5是图2中变挡鼓处于空挡时a-a处的结构剖视图。

图6是图2中变挡鼓处于最高挡位时a-a处的结构剖视图。

图中，1、副轴；2、变挡鼓；21、限位槽；211、抵靠面；212、限位面；213、导向面；22、限位凸沿；23、轴承；3、拨叉轴；4、限位板；41、连接部；411、连接孔；42、配重部；421、配重块；43、平衡部；431、平衡孔；432、限位孔；44、限位部；441、弧形凸面；5、波形垫片；6、卡簧；7、垫圈。

具体实施方式

以下是本发明的具体实施例并结合附图，对本发明的技术方案作进一步的描述，但本发明并不限于这些实施例。

如图1所示，一种摩托车发动机的变挡限位结构，发动机包括相平行设置的副轴1、拨叉轴3和变挡鼓2，变挡限位结构包括限位板4，该限位板4上开设有连接孔411，副轴1转动穿过连接孔411，即限位板4转动套设在副轴1上，结合图2所示，在副轴1上还分别套设有波形垫片5、垫圈7和两卡簧6，两卡簧6分别位于限位板4的两侧，波形垫片5和垫圈7均位于限位板4与一个卡簧6之间，在两个卡簧6的作用下垫圈7压紧在波形垫片5上，波形垫片5压紧在限位板4的侧面上，因此副轴1转动时能够通过摩擦力带动限位板4摆动。限位板4包括连接部41、配重部42和平衡部43，连接孔411位于连接部41上，配重部42和平衡部43分别位于连接部41的两侧，且平衡部43朝向变挡鼓2，在配重部42的两侧均固定有扇形板状的配重块421，在平衡部43上开设有平衡孔431，使得限位板4的质心位于连接孔411的中心处，在平衡部43上还开设有限位孔432，该限位孔432为条形孔，拨叉轴3的端部穿过限位孔432，从而通过拨叉轴3限制限位板4摆动角度过大，在平衡部43的端部具有限位部44，该限位部44朝变挡鼓2一侧凸出，且当副轴1正转带动摩托车前进时能够使限位部44压靠在变挡鼓2的外周面上，如图3所述，当副轴1正转带动摩托车前进时，限位部44压靠在变挡鼓2的外周面上，此时变挡鼓2能够通过转动来进行升挡和降挡，结合图4所示，变挡鼓2外周面上开设有限位槽21，变挡鼓2外周面上周向具有环形的限位凸沿22，在变挡鼓2上还套设有轴承23，限位凸沿22和轴承23分别位于限位部44的两侧，限位槽21位于限位凸沿22与轴承23之间，如图5所示，限位部44压靠在变挡鼓2的外周面上，限位槽21位于限位部44的下方，此时变挡鼓2处于空挡状态。

限位槽21的底面为抵靠面211，且抵靠面211延伸至变挡鼓2的外周面，限位槽21的槽壁为限位面212，结合图6所示，当副轴1正转带动摩托车前进且变挡鼓2处于最高挡位时，限位槽21位于变挡鼓2轴心线的上方，且抵靠面211朝上，限位面212朝向限位板4，限位部44抵靠在限位槽21的抵靠面211上，限位部44的端面与限位面212相对，此时变挡鼓2能够通过正转从最高挡位挂入较低的挡位，但是变挡鼓2不能够反转而从最高挡位直接挂入空挡。限位槽21的槽口边沿具有导向面213，导向面213位于限位面212与变挡鼓2外周面之间，且导向面213的外端向变挡鼓2外周面倾斜，限位部44的下侧面具有向下弧形凸出的弧形凸面441，且当副轴1正向转动且变挡鼓2处于最高挡位时限位部44的弧形凸面441与限位槽21的抵靠面211相抵靠。

本文中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。

尽管本文较多地使用了副轴1、变挡鼓2、限位槽21等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本发明的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本发明精神相违背的。