空气调节阀、空气调节阀装置、车室悬架系统和机动车辆的制作方法

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的空气调节阀。

这种空气调节阀可以适于调节机动车辆中的空气缓冲容器的空气流，其中该空气调节阀包括：阀座、阀体和阀通道元件，该阀通道元件具有在进口侧上的通道进口和在出口侧上的通道出口，其中螺旋弹簧与阀体和出口侧上的阀止动件接触，该螺旋弹簧适于施加闭合力以将阀体按压到阀座。

本发明还涉及相应的空气调节阀装置以及车室悬架系统和机动车辆。

背景技术：

大体上已知一种用于调节空气流，特别是用于机动车辆的车室悬架系统的空气调节阀。通过调节进入到波纹管中的或从所述波纹管流出的空气流，可以将车辆或诸如车辆的拖车或车室等其它部件的悬架高度自动地调节，特别是调节到可限定的水平。

为了适应舒适性和安全性方面，通常期望在调节车辆或车辆部件的高度水平时实现短的反应时间。短的反应时间导致需要在相对少量的时间内引导相对大量的空气通过空气调节阀。

为了满足所述要求，可以增加阀直径，但是这也增加了致动阀所必需的力。

当空气流特别是所述大的空气流流经空气调节阀时，生成了噪音。这种噪音能够被驾驶员或乘客或车辆附近的人听到。

因此，期望解决上述问题中的至少一个。

应当改进空气调节阀，特别是使在空气流流经空气调节阀期间由空气调节阀生成的噪音水平降低，特别是降低到无法听见的水平。

技术实现要素：

根据本发明，根据权利要求1提出了一种空气调节阀。

本发明涉及一种空气调节阀，该空气调节阀用于以空气弹簧和/或调平装置来调节空气流，该空气调节阀特别是用于机动车辆的车室悬架系统，该空气调节阀包括阀座、阀体和阀通道元件，该阀通道元件具有在进口侧上的通道进口和在出口侧上的通道出口，其中螺旋弹簧与阀体和出口侧上的阀止动件接触，螺旋弹簧以闭合力将阀体压靠到阀座。

根据本发明，一种阻尼体布置在螺旋弹簧的弹簧内空间中，使得阻尼体在螺旋弹簧的第一螺圈绕组与第二螺圈绕组之间的绕组空间中径向延伸。

本发明基于以下发现：噪音的主要来源是经过阀部件的特别是当经过螺旋弹簧时的空气流。这种噪音可能是尖锐的噪音，并且尤其是当排气流经过空气调节阀时会发生这种情况。典型的排气压力为8巴。当具有这种排气压力的空气被释放到大气压时，在空气调节阀中能够出现相对较高的流率，特别是至少55升/分钟的排气流流率。

本发明特别认识到，当空气流经过螺旋弹簧时，它在螺旋弹簧的单个螺圈绕组上施加变化的力，从而激励一个或多个螺圈绕组的移动，特别是轴向移动，即沿着弹簧轴线的移动。这种移动可以具有振荡性质，特别是具有在轴向方向上的振幅，并且频率和振幅可以针对螺旋弹簧的不同螺圈绕组而变化。如果空气射流的激励力超过一定水平，则一个或多个螺圈绕组的移动幅度能够变得很大，以至于第一螺圈绕组接触第二相邻的螺圈绕组。一个或多个螺圈绕组的这种接触的结果是生成噪音，特别是尖锐的噪音。

基于此还认识到，通过将阻尼体布置在螺旋弹簧的弹簧内空间中，使得阻尼体在螺旋弹簧的第一螺圈绕组与第二螺圈绕组之间的绕组空间中径向延伸，能够减少或抑制螺旋弹簧的两个相邻的螺圈绕组的直接接触，特别是螺旋弹簧的任何相邻的螺圈绕组之间的直接接触。因此，能够减少或完全抑制噪音的生成。

根据本发明的概念的具有阻尼体的空气弹簧构成了用来改善空气调节阀的噪音特征的极为简单的构造措施。通过在组装期间将阻尼体插入到弹簧内空间中，能够实现改善的噪音特征。

本发明的进一步发展可以在从属权利要求中找到，并且本发明的进一步发展示出了实现根据本发明的目标的上述概念和相关更多优点的特别有利的可能性。

空气调节阀的特征可以在于，阻尼体在螺旋弹簧的螺圈绕组之间的所有绕组空间中径向延伸。通过在螺旋弹簧的螺圈绕组之间的所有绕组空间之间延伸，能够完全抑制螺旋弹簧的任何相邻的螺圈绕组之间的任何接触，因此有利地进一步改善了空气调节阀的噪音特征。

空气调节阀的特征可以在于，当螺旋弹簧收缩时，特别是当空气流是排气流时，阻尼体适于防止第一螺圈绕组与第二螺圈绕组之间的接触。当空气调节阀处于打开状态时，即当阀体从阀座抬起时，通过在螺旋弹簧收缩时防止螺圈绕组的接触，特别抑制了噪音的生成。当排气流流经空气调节阀时尤其会发生这种情况。在这种情况下，一个或多个螺圈绕组通常会被经过的空气流激励。在具有当螺旋弹簧收缩时适于防止螺圈绕组接触的阻尼体的情况下(虽然理论上来说一个或多个螺圈绕组仍然能够移动)有利地防止了螺圈绕组直接相互撞击，因为阻尼体在两个或更多个特别是任何两个相邻的螺圈绕组之间延伸。在任何发展中，阻尼体也能够适于抑制螺圈绕组的移动，至少将螺圈绕组的移动抑制到这样的程度，使得由经过的空气流激励的螺圈移动得以抑制。

空气调节阀的特征可以在于，当螺旋弹簧收缩时，特别是当空气流是排气流时，阻尼体适于防止螺圈绕组的噪音。这可以特别意味着阻尼体适于减少或抑制由于经过一个或多个螺圈绕组的空气流所引起的激励而导致的螺旋弹簧的一个或多个螺圈绕组的任何移动。阻尼体能够通过阻尼体与一个或多个螺圈绕组之间的摩擦力来减小或抑制一个或多个螺圈绕组的移动。这种摩擦力尤其能够通过螺旋弹簧与阻尼体之间的径向压配合来实现。实现所述径向压配合的一种措施是通过选择具有这样的外径的阻尼体，该外径与螺旋弹簧的弹簧内空间的直径相比更大。当阻尼体由弹性材料构成时是特别有利的。

空气调节阀的特征可以在于，阻尼体以压配合特别是径向压配合和/或轴向压配合而配合到螺旋弹簧中。通过压配合，阻尼体能够可靠地保持在适当位置，特别是在螺旋弹簧的弹簧内空间内。利用径向压配合，能够实现螺旋弹簧的一个或多个螺圈绕组与阻尼体之间的摩擦力，从而减少或抑制一个或多个螺圈绕组的由经过的空气流所引起的轴向移动。而且，径向压配合导致阻尼体在径向方向上膨胀，特别是膨胀通过螺旋弹簧的两个或更多个螺圈绕组之间的一个或多个空间。通过膨胀通过所述一个或多个空间，阻尼体能够产生一个或多个阻尼突部，从而减少或完全抑制螺旋弹簧的所述两个或更多个螺圈绕组之间的直接接触。特别有利的是，径向压配合的直径比在1.0与4之间，更优选在1.1与2之间，最优选为1.15，其中直径比是用未压缩的阻尼体直径除以弹簧内径。例如，未压缩的阻尼体直径可以是6mm，而弹簧内径可以是5.2mm。未压缩的阻尼体直径越大，压缩就越大，并且因此插入到螺旋弹簧中时的摩擦力就越大。然而，阻尼体的压缩越大，能够流经阻尼体的空气流就越小。

利用轴向压配合，阻尼体能够被进一步压缩，特别是导致径向膨胀。阻尼体的这种径向膨胀进一步增加了螺旋弹簧与阻尼体之间的所述摩擦力以及阻尼突部的形成。特别有利的是，轴向压配合是以这样的长度比实现的：该长度比在2与10之间，更优选在4与6之间，最优选为5，其中长度比是用未压缩的阻尼体长度除以压缩的阻尼体长度。例如，未压缩的阻尼体长度可以是15mm，而压缩的阻尼体长度可以是3mm。阻尼体长度的其它可能的值包括6mm、8mm、10mm、12mm和15mm。

空气调节阀的特征可以在于，阻尼体独立于阀体并且接触阀体的头侧并且还接触阀止动件。作为单独的部件，阻尼体能够被单独制造，并且在阻尼体损坏或磨损的情况下也能够被单独更换，特别是不必更换整个阀总成。通过适于接触阀体的头侧以及阀止动件，阻尼体在组装时可以有利地以轴向压配合接合。通过接触阀体，阻尼体可以在螺旋弹簧的以下轴向区域中实现其对螺圈的阻尼功能，在该轴向区域中空气流特别集中在螺旋弹簧的径向区域中，即在该轴向区域中空气流围绕阀体流动并且进入螺圈空间。

空气调节阀的特征可以在于，阀体由橡胶组成。通过选择橡胶作为阀体材料，在阀体重量、稳定性以及密封性能方面实现了良好的折衷，以选择性地约束阀体与阀座之间的空气流。

空气调节阀的特征可以在于，阻尼体是弹性的和/或能够变形的。能够变形的阻尼体在插入到螺旋弹簧的弹簧内空间中时允许产生阻尼突部，并且还能够适应螺旋弹簧的压缩移动。

通过弹性阻尼体，当以压配合特别是径向压配合将阻尼体插入螺旋弹簧的弹簧内空间时，阻尼体能够有利地在螺旋弹簧的一个或多个螺圈绕组上施加摩擦力。

空气调节阀的特征可以在于，阻尼体是透气的，特别是开孔体和/或泡沫体，特别是聚氨酯体。透气的阻尼体可以改善阀通道元件的螺圈空间中的空气流，并且在插入了阻尼元件时特别地允许空气流经过螺圈内空间。聚氨酯体具有用于实现根据本发明的概念的阻尼功能的有利特征，并且还抵抗空气流中可能出现的湿气。

空气调节阀的特征可以在于，空气调节阀包括外壳体。这种外壳体可以是专门用于空气调节阀的外壳体，从而形成空气调节阀模块。外壳体也可以是不同的特别是上级模块(诸如车室悬架系统的单元或外壳)的一部分。

空气调节阀的特征可以在于，阀通道元件具有节流部，其中

-就空气流而言，节流部布置在阀座的上游，并且

-节流部具有比阀内径小的节流内径，并且节流部具有比阀外径小的节流外径。所述节流部实现了对空气流特别是排气流的节流，例如用于再生空气干燥器，该空气干燥器作为车室悬架系统或任何其它加压空气系统的一部分。通过使用节流部径向外部的空间来容纳密封唇，阀通道元件具有紧凑的设计。这是因为由于节流部的减小的直径而仍然可用的空间被用于密封唇。

空气调节阀还可以包括布置在节流部的外表面上的密封唇。所述密封唇能够确立空气调节阀的限定的流动特性，例如能够使得空气在一个方向上流动而抑制空气在相反方向上的流动。例如，密封唇能够适于实现空气从出口侧流动到进口侧，反之则不可以。这样，从进口侧到出口侧的任何空气流都被引导通过阀通道元件。

本发明还涉及一种包括空气调节阀的空气调节阀装置，其特征在于，空气缓冲容器是空气弹簧装置和/或空气调平装置的一部分，优选地用于机动车辆的车室悬架系统。空气调节阀装置也受益于空气调节阀的优点。

本发明还涉及一种包括空气调节阀的车室悬架系统。车室悬架系统也受益于空气调节阀的优点。本发明还涉及一种具有车室和车室悬架系统的机动车辆。机动车辆也受益于空气调节阀的优点。

附图说明

从以下结合附图的详细描述中可以最好地理解本公开的各方面。为清晰起见，这些图是示意性且简化的，并且它们仅示出改善对权利要求书的理解的细节，而省略其它细节。贯穿全文，相同的附图标记用于相同或相应的部分。每个方面的各个特征可以各自与其它方面的任何或所有特征组合。参考下文所述的说明，这些方面和其它方面、特征和/或技术效果将是显而易见的并且将参考下文所述的说明进行阐明，在附图中：

图1是根据本发明的实施例的空气调节阀，

图2示出了在图1的实施例中的在未组装状态中的布置装置的细节，该布置装置具有阀头、螺旋弹簧和阻尼体，

图3是图2的在预组装状态中的所述布置装置，

图4是图2的在组装和压缩状态中的所述布置装置，

图5a、图5b是实施例中的阻尼体的第一变化形式和第二变化形式，

图6是具有车室和车室悬架系统的机动车辆的实施例，其中空气调节阀装置包括图1的实施例的空气调节阀。

具体实施方式

图1示出了根据本发明的概念的空气调节阀100。空气调节阀100包括容纳在外壳体180内部的阀通道元件105。空气调节阀100适于调节空气流fa，空气流fa从进口侧141经过阀通道元件105到出口侧151，或反之亦然。所述空气调节阀100能够用于调节车辆的空气悬架系统的空气波纹管的压力。

阀通道元件105围绕阀轴线a旋转对称，以使得其配合在外壳体的管状通道中，该通道将系统连接插座192与系统排气管线194相连接。阀通道元件105能够插入到阀通道190中抵靠阀止动件152，阀止动件152限制了阀通道元件105在出口侧151上的轴向可移动性。在相对的进口侧141上，能够将系统连接插座196插入以便限制阀通道元件105在进口侧141上的轴向可移动性，并且因此将阀通道元件105固定在外壳体180内部。

阀通道元件105具有定制的形状，特别是在其轴向中间部段中具有节流部130，节流部130在阀通道元件105的连接空间106与螺圈空间107之间。节流部130的节流内径dti小于阀通道元件105特别是连接空间106的阀内径dvi。而且，节流外径dto也小于阀外径dvo。

在节流部130后面，其中“后面”涉及排气流fae的方向，阀通道元件105包括阀座120。阀座120是在轴向方向上(即沿着阀轴线a的方向)突出的圆形腹板。阀座120适于与可轴向移动的阀体110形成闭合的圆形接触线，其中在阀座120与阀体110的这种接触期间，空气流fa被中断。换句话说，当阀体110与阀座120完全接触时，空气调节阀100关闭。阀体110可以具有7mm的直径。

阀体110通过螺旋弹簧160压靠在阀座120上。螺旋弹簧位于阀通道元件105的在阀体110与阀止动件152之间的螺圈空间107内。

与螺旋弹簧160的具有未压缩的弹簧长度lsu(此处未图示)的未压缩状态相比，处于其组装状态的螺旋弹簧160在被压缩在阀止动件152与阀体110(阀体110通过阀座120压靠在螺旋弹簧160上)之间，使得螺旋弹簧160具有压缩的弹簧长度lsc。通过被压缩到压缩弹簧长度lsc，螺旋弹簧160在阀体110上施加闭合力fc，从而将阀体110推挤到阀座120上。

在操作期间，空气流fa，特别是排气流fae，流经阀通道元件105并且流动到阀体110上，阀体110被推挤到阀座120上，从而约束空气流af的经过。结果，排气压力pe在节流部130内部积聚，导致在阀体110上作用有打开力fo。一旦排气压力pe高到使得打开力fo超过闭合力fc，阀体110就会从阀座120上抬起并且螺旋弹簧160将进一步缩回。结果，空气流fa能够经过阀体。因此，空气调节阀100处于打开位置中。在空气调节阀100的这种排气模式中，排气流fae从系统连接插座192经过节流部130并沿着阀体110流到系统排气管线194。螺旋弹簧160适于在排气压力pe低于某一值(例如，0.6巴)时就约束排气流fae。这样，确保了波纹管中始终保持一定的残余压力，以便防止损坏波纹管。

在空气调节阀100的供给模式中，空气流fa在排气流fae的相反方向上流动，即在供给空气流fas中流动。这种供给空气流fas导致显著更高的供给压力ps，例如7巴到8巴，这导致相对较高的闭合力fc，并且因此关闭阀体110。结果，供给空气流fas将不会流经阀通道元件105的内部空间，而是流动到阀通道元件105的在阀通道元件105与外壳体180之间的外部上。

在较小的节流外径dto的轴向部分中，能够布置密封唇170，从而允许空气流af在阀通道元件105与外壳体180之间的通道中单向通过。特别地，在本实施例中，密封唇170允许在供给空气流fas的方向上的空气流af，但是抑制在排气流fae的方向上的空气流af。

当空气调节阀100处于打开位置时，空气流fa将沿着阀体110流动并进一步通过螺圈空间107流到系统排气管线194。在这种情况下，空气流fa可以流动到螺旋弹簧160的一个或多个螺圈绕组163、164上，因为螺旋弹簧160位于螺圈空间107内，并且因此可以激励所述一个或多个螺圈绕组163、164的移动，特别是振荡移动。这种移动可能引起噪音的生成，特别是驾驶员或乘客或车辆附近的任何其它人可听到的尖锐噪音。

根据本发明的概念，阻尼体200位于螺圈空间107内，且特别是位于螺旋弹簧160的弹簧内空间161内。

阻尼体200在图2到图4中进一步示出。图2示出了处于未组装状态中的阀体110、螺旋弹簧160和阻尼体200。以截面视图示出了螺旋弹簧160，其中截平面沿着阀轴线a。螺旋弹簧160具有已知的螺旋形状，其中螺旋弹簧160以螺旋方式从止动端165突出到本体端166，从而形成相邻的螺圈。在图2中，示出了第一螺圈163和相邻的第二螺圈164作为示例。一个螺圈绕组被认为是螺旋弹簧160的沿着阀轴线a的360°间隔角的一个螺旋部分。两个相邻的螺圈绕组163、164由绕组空间162间隔开。特别地，在第一螺圈绕组163与第二螺圈绕组164之间的所有绕组空间162是相等的，导致螺旋弹簧160的任何两个螺圈绕组163、164之间的相同的轴向距离(在平行于阀轴线a的方向上)。

螺旋弹簧160具有近似筒形的弹簧内空间161，具有弹簧内径dsi。阀体110在螺旋弹簧160的本体端166处固定到螺旋弹簧160。示出了螺旋弹簧160处于其未压缩状态，具有未压缩的弹簧长度lsu。例如，未压缩的弹簧长度lsu可以是12.5mm。螺旋弹簧的绕组材料直径可以是dsw＝0.4mm。通常来说，lsu的范围可以包括在8mm至16mm之间的值，并且dsw的范围可以包括在0.1mm至0.7mm之间的值。

此外，在图2中，示出了阻尼体200。示出了阻尼体200处于其未组装和未压缩状态，具有未压缩的阻尼体直径dbu和未压缩的阻尼体长度lbu。

例如，未压缩的阻尼体直径dbu可以是6mm，并且弹簧内径dsi可以是5.2mm，导致直径比约为1.15。其它可能的阻尼体尺寸为：

dbu＝8mm且lbu＝6mm；

dbu＝8mm且lbu＝8mm；

dbu＝8mm且lbu＝10mm；

dbu＝8mm且lbu＝15mm；

dbu＝6mm且lbu＝12mm；

dbu＝6mm且lbu＝15mm。

在图3中，也示出了图2中示出的部分，但是处于预组装状态。在这种预组装状态下，阻尼体200插入到螺旋弹簧160的弹簧内空间161中。因为螺旋弹簧160的弹簧内径dsi小于未压缩的阻尼体直径dbu，所以插入到螺旋弹簧160中之后的阻尼体200通过压配合210特别是径向压配合212而被保持在弹簧内空间161内。

阻尼体200由弹性材料组成，且特别是泡沫体202。通过将所述阻尼体200插入到体积较小的弹簧内空间161中，所述阻尼体200将被径向压缩并且至少与螺旋弹簧160的螺圈绕组163、164摩擦接触。通过这种摩擦接触，可以减少或甚至完全抑制一个或多个螺圈绕组的将被空气流激励的移动，特别是振荡移动。此外，在一些实施例中，阻尼体200可以形成一个或多个阻尼突部220，该一个或多个阻尼突部220突出穿过所述螺圈绕组163、164之间的一个或多个空间162，如图3中所示。这种阻尼突部220径向延伸穿过一个或多个绕组空间162，因此防止了第一螺圈绕组163与第二螺圈绕组164之间的直接接触，特别是在螺圈绕组163、164被激励成任何类别的移动的情况下。阻尼体200与阀体110的头侧212接触。在该预组装状态下，阻尼体200从螺纹弹簧160的头侧112延伸到止动端165，从而产生预压缩的阻尼体长度lbp。预压缩的阻尼体长度lbp小于未压缩的阻尼体长度lbu，其中预压缩主要由螺旋弹簧160的一个或多个螺圈绕组163、164与插入到弹簧内空间161中的阻尼体200之间的摩擦力引起。

在图4中，示出了处于组装状态的阀体110、螺旋弹簧160和阻尼体200。在组装期间，阀体110、螺旋弹簧160和阻尼体200插入到空气调节阀100的外壳体180中并且通过阀座120压靠阀止动件152(在此示出为引用)，其中阀座120连接到阀通道元件105(这里未示出阀通道元件105)。在组装状态下，螺旋弹簧160以及阻尼体200处于压缩状态，换句话说缩回状态。在所述压缩状态下，螺旋弹簧160具有压缩的弹簧长度lsc，压缩弹簧长度lsc小于未压缩的弹簧长度lsu。阻尼体200具有压缩的阻尼体长度lbc，压缩的阻尼体长度lbc小于预压缩的阻尼体长度lbp。

在所述压缩状态中，阻尼体200被保持在阀体110的头侧112与弹簧内空间161内部的阀止动件152之间的轴向压配合214中。与图2中示出的未压缩状态或图3中示出的预压缩状态相比，第一螺圈绕组163与第二螺圈绕组164之间的绕组空间162较小。然而，螺圈绕组163和164仍然能够移动到一定程度，从而允许螺旋弹簧160被进一步压缩。当阀体110通过打开力fo从阀座120推动时，发生螺旋弹簧160的这种进一步压缩，其中打开力fo超过闭合力fc。

阻尼突部220虽然被压缩，但是仍然径向延伸穿过螺旋弹簧160的一个或多个螺圈绕组163、164，从而抑制所述螺圈绕组163、164之间的任何直接接触。这样，能够减少或甚至完全抑制噪音的生成，特别是由经过的空气流af(这里未图示)激励的单螺圈绕组163、164的直接接触而引起的尖锐噪音。

图5a示出了呈泡沫体202形式的阻尼体200a的实施例。特别地，阻尼体200a由聚氨酯(pur)泡沫组成，包括多个204均匀分布的泡沫单元，其中一个泡沫单元203在这里作为引用示出，其中一个单独的泡沫单元203可以在形状和大小上与另一个泡沫单元不同。然而重要的是，多个204泡沫单元203或多个204泡沫单元203的至少一部分彼此连接以便允许透气性。这种透气性对于允许空气流af(这里未图示)经过阻尼体200a是重要的。

图5b示出了阻尼体200b的第二实施例。阻尼体200b可以由与阻尼体200a的第一实施例类似的材料组成。然而，阻尼体200b包括通孔204，从而实现阻尼体200b的透气性。利用这种通孔204或多个通孔，能够实现透气性，而不必依赖于泡沫单元结构，诸如图5a中所示的。然而，还可以通过将泡沫体与一个或多个通孔204一起应用来组合两个实施例，以便进一步提高透气性。另外，可以替代地或另外地应用一个或多个径向通孔206，以便更好地适应进入螺圈空间的围绕阀体流动的空气流。

图6示出了具有车室1010的机动车辆1000，其中车室1010由车室悬架系统800悬挂。车室悬架系统800适于将车室1010调平到预限定高度，特别是以自动化方式。为了执行所述调平，车室悬吊系统800包括空气调节阀装置700，空气调节阀装置700具有至少一个空气缓冲容器802，每个空气缓冲容器802呈波纹管804的形式。车室悬架系统800包括四个波纹管804，而图6中示出了两个波纹管804。空气调节阀装置700还包括根据本发明的概念的空气调节阀100。排气流fae(这里未图示)可以经由系统排气管线194排出。

附图标记列表

100空气调节阀

105阀通道元件

110阀体

112阀体的头侧

120阀座

130节流部

132节流部的外表面

140通道进口

141进口侧

150通道出口

151出口侧

152阀止动件

160螺旋弹簧

161弹簧内空间

162第一螺圈绕组与第二螺圈绕组之间的绕组空间

163第一螺圈绕组

164第二螺圈绕组

165螺旋弹簧的止动端

166螺旋弹簧的本体端

170密封唇

180外壳体

192系统连接插座

194系统排气管线

200阻尼体

201开孔体

202泡沫体

203泡沫单元

204多个泡沫单元

205通孔

210压配合

212径向压配合

214轴向压配合

220阻尼突部

700空气调节阀装置

800车室悬架系统

802空气缓冲容器

804波纹管

1000机动车辆

1010机动车辆的车室

a阀轴线

dbu未压缩的阻尼体直径

dsi弹簧内径

dsw螺旋弹簧的绕组材料直径

dti节流内径

dto节流外径

dvi阀内径

dvo阀外径

fa空气流

fae排气流

fas供给空气流

fc闭合力

fo打开力

lbc压缩的阻尼体长度

lbp预压缩的阻尼体长度

lbu未压缩的阻尼体长度

ls弹簧长度

lsu未压缩的弹簧长度

pe排气压力

ps供给压力