减速器总成及车辆的制作方法

本发明涉及车辆传动系统配套组件技术领域，特别涉及一种减速器总成。本发明还涉及一种应用该减速器总成的车辆。

背景技术：

目前常见的后驱车辆传动系统结构中，由于其差速器通常通过悬臂支撑结构直接设置于后桥等主要承载组件处，因此其装配完成后的工作过程中，差速器部分的轴向力完全由其轴承盖承受，车辆长期运行后轴承盖极易因长期受力而向外扩张，极易产生基础结构变形，并导致差速器整体轴向结构刚度变差，制约了相关组件的整体结构强度和可靠性，且长期运行后由于组件变形导致的齿轮啮合传动及相关适配组件异响，也对整车nvh(noise、vibration、harshness的首字母缩写，即噪声、振动与声振粗糙度)性能造成不利影响。

因此，如何避免差速器组件结构变形，保证其结构刚度和可靠性是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

技术实现要素：

本发明的目的是提供一种减速器总成，该减速器总成能够为内部的差速器组件提供可靠结构支撑和保护，避免发生组件结构变形，以保证设备整体结构刚度和可靠性。本发明的另一目的是提供一种应用上述减速器总成的车辆。

为解决上述技术问题，本发明提供一种减速器总成，包括减速器壳体，所述减速器壳体的一端设置有与传动轴联动的输入轴，所述输入轴上沿传动方向顺次同轴套装有外轴承和内轴承，所述输入轴的下游沿传动方向顺次啮合联动有主动齿轮和被动齿轮；

所述减速器壳体的内部设置有差速器，所述差速器包括与所述被动齿轮同轴设置的差速器壳体，所述差速器壳体内同轴设置有两个半轴齿轮，两所述半轴齿轮之间设置有行星轮轴，该行星轮轴的轴线与所述半轴齿轮的轴线垂直，所述行星轮轴上同轴套装有与各半轴齿轮啮合联动的行星齿轮，所述减速器壳体的两侧分别设置有同轴插装于对应的半轴齿轮内的半轴，所述差速器壳体的两侧的外壁上套设有轴承盖，所述轴承盖与所述差速器壳体之间同轴嵌装有差速器轴承。

优选地，所述半轴与所述差速器壳体间滑动配合，且所述差速器壳体的内壁与所述半轴对应的配合面上设置有储油槽。

优选地，所述半轴的内端部具有环形槽，所述环形槽内套设有与所述半轴齿轮配合的弹性挡圈。

优选地，所述差速器壳体的一侧设置有与所述被动齿轮同轴螺纹配合的调整螺母，所述调整螺母上沿轴向设置有锁孔，所述调整螺母上设置有锁扣，所述锁扣的内端部插装于所述锁孔内，所述锁扣的外端部具有与所述调整螺母的外周壁平行适配的延展部，所述延展部上沿所述调整螺母的径向设置有依次贯穿所述延展部和所述差速器壳体的锁止螺栓，所述锁止螺栓的内端面与所述调整螺母的外周壁抵接。

优选地，所述输入轴上套装有弹性隔套，所述弹性隔套的两端分别与所述外轴承和所述内轴承抵接。

优选地，所述减速器壳体的侧部设置有与其内部油路连通的放油口，所述放油口内可拆装地螺纹连接有放油螺栓。

优选地，所述减速器壳体的底部平行均布有若干与所述输入轴、所述外轴承以及所述内轴承对位配合的散热片。

优选地，所述输入轴的前端部通过锁紧螺母与传动轴同轴联动装配。

优选地，所述减速器壳体上设置有四个与副车架配合的减震衬套，各所述减震衬套每两个一组分别沿平行地面方向或垂直地面方向设置。

本发明还提供一种车辆，包括车体，所述车体内设置有减速器总成，所述减速器总成具体为如上述任一项所述的减速器总成。

相对上述背景技术，本发明所提供的减速器总成，其装配运行过程中，通过各差速器轴承及轴承盖与减速器壳体间的可靠装配，实现了由减速器壳体对差速器组件的面支撑，从而有效保证了差速器壳体及其相关组件的结构可靠性，并有效避免了因现有的悬臂支撑结构使得轴承盖处应力过于集中而导致的轴承盖受力变形等现象，保证了差速器的相关组件结构刚性，并使车辆传动系统的整体结构强度和工作可靠性得以相应提高。

在本发明的另一优选方案中，所述半轴与所述差速器壳体间滑动配合，且所述差速器壳体的内壁与所述半轴对应的配合面上设置有储油槽。该种滑动配合结构搭配储油槽内的油液润滑和降温，能够有效保证半轴与差速器壳体间的相对运动效果和运转效率，从而无需单独设置半轴轴承即可满足半轴工作运行需求，进而减少了车辆传动系统的组件数量，精简了相关组件的装配结构，并使所述减速器总成及差速器的装配空间得以相应优化。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明一种具体实施方式所提供的减速器总成的内部结构剖视图；

图2为图1的外部结构仰视图。

其中，11-减速器壳体、111-放油螺栓、112-散热片、12-输入轴、121-外轴承、122-内轴承、123-弹性衬套、124-锁紧螺母、125-衬套装配孔、13-主动齿轮、14-被动齿轮、21-差速器壳体、211-轴承盖、212-差速器轴承、213-储油槽、22-半轴、221-半轴齿轮、222-行星轮轴。、223-行星齿轮、224-弹性挡圈、23-调整螺母、231-锁孔、24-锁扣、241-延展部、242-锁止螺栓。

具体实施方式

本发明的核心是提供一种减速器总成，该减速器总成能够为内部的差速器组件提供可靠结构支撑和保护，避免发生组件结构变形，以保证设备整体结构刚度和可靠性；同时，提供一种应用上述减速器总成的车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。

请参考图1和图2，图1为本发明一种具体实施方式所提供的减速器总成的内部结构剖视图；图2为图1的外部结构仰视图。

在具体实施方式中，本发明所提供的减速器总成，包括减速器壳体11，减速器壳体11的一端设置有与传动轴联动的输入轴12，输入轴12上沿传动方向顺次同轴套装有外轴承121和内轴承122，输入轴12的下游沿传动方向顺次啮合联动有主动齿轮13和被动齿轮14；减速器壳体11的内部设置有差速器，差速器包括与被动齿轮14同轴设置的差速器壳体21，差速器壳体21内同轴设置有两个半轴齿轮221，两半轴齿轮221之间设置有行星轮轴222，该行星轮轴222的轴线与半轴齿轮221的轴线垂直，行星轮轴222上同轴套装有与各半轴齿轮221啮合联动的行星齿轮223，减速器壳体11的两侧分别设置有同轴插装于对应的半轴齿轮221内的半轴22，差速器壳体21的两侧的外壁上套设有轴承盖211，轴承盖211与差速器壳体21之间同轴嵌装有差速器轴承212。

装配运行过程中，通过各差速器轴承212及轴承盖211与减速器壳体11间的可靠装配，实现了由减速器壳体11对差速器组件的面支撑，从而有效保证了差速器壳体21及其相关组件的结构可靠性，并有效避免了因现有的悬臂支撑结构使得轴承盖211处应力过于集中而导致的轴承盖211受力变形等现象，保证了差速器的相关组件结构刚性，并使车辆传动系统的整体结构强度和工作可靠性得以相应提高。

需要说明的是，实际装配时，差速器壳体21优选为分体式结构，即，差速器壳体21由主体部分与端盖对位扣合而成，该主体部分与端盖扣合后内部形成可供组件装配的腔体，当然，实际应用中也可以根据实际工况需要及成本等因素灵活选择并采用整体式差速器壳体21等其他结构形式，原则上，只要是能够满足所述差速器及相关传动组件的实际使用需要均可。

此外需要说明的是，上文所述的各半轴22及主动齿轮13等需要提供油液润滑的主要部件处均设置有油封，且各油封处均具有防尘盖结构，以免外部粉尘或泥水等杂质或异物进入设备内部油路而影响润滑效果，从而保证各组件的稳定顺畅运行。

进一步地，半轴22与差速器壳体21间滑动配合，且差速器壳体21的内壁与半轴22对应的配合面上设置有储油槽213。该种滑动配合结构搭配储油槽213内的油液润滑和降温，能够有效保证半轴22与差速器壳体21间的相对运动效果和运转效率，从而无需单独设置半轴22轴承即可满足半轴22工作运行需求，进而减少了车辆传动系统的组件数量，精简了相关组件的装配结构，并使减速器总成及差速器的装配空间得以相应优化。

具体地，半轴22的内端部具有环形槽，环形槽内套设有与半轴齿轮221配合的弹性挡圈224。该弹性挡圈224能够与半轴22协同配合以有效防止半轴齿轮221及其相关组件发生错位或脱出，以进一步保证设备结构可靠性和工作稳定性。

更具体地，差速器壳体21的一侧设置有与被动齿轮14同轴螺纹配合的调整螺母23，调整螺母23上沿轴向设置有锁孔231，调整螺母23上设置有锁扣24，锁扣24的内端部插装于锁孔231内，锁扣24的外端部具有与调整螺母23的外周壁平行适配的延展部241，延展部241上沿调整螺母23的径向设置有依次贯穿延展部241和差速器壳体21的锁止螺栓242，锁止螺栓242的内端面与调整螺母23的外周壁抵接。操作过程中，通过旋拧调整螺母23可以方便高效地调整被动齿轮14的周向间隙，以满足不同工况下的设备运行需求，调整到位后，将锁止螺栓242旋入直至螺栓前端部与调整螺母23的外壁相抵，同时锁扣24与锁止螺栓242联动配合，直至锁扣24的内端部与锁孔231的内壁相抵，此时即可完成对调整螺母23的位置锁定，以免后续组件工作过程中发生松脱或错位。当需要对调整螺母23再次实施操作时，仅需将锁止螺栓242旋出，以使锁扣24内端部与锁孔231的内壁恢复间隙配合状态，即可使调整螺母23恢复自由旋拧状态。

另一方面，输入轴12上套装有弹性隔套，弹性隔套的两端分别与外轴承121和内轴承122抵接。该弹性隔套能够显著提高外轴承121和内轴承122间的预紧效果，优化应力分布；且在轴承发生磨损后，该弹性隔套能够通过自身适度弹性形变而高效实现轴向补偿，从而有效确保了轴承终身工作过程中始终具有良好的预紧效果，保证组件工作性能。

此外，减速器壳体11的侧部设置有与其内部油路连通的放油口，放油口内可拆装地螺纹连接有放油螺栓111。将该放油螺栓111布置于设备侧部，能够有效避免因将放油螺栓111布置于设备底部而对车辆有效离地间隙的不利影响，从而使得整车离地间隙得以适度提高并优化。

相应地，实际应用中，减速器总成内部的回油管路也布置于减速器壳体11的侧部，以进一步优化并提高整车离地间隙。

另外，减速器壳体11的底部平行均布有若干与输入轴12、外轴承121以及内轴承122对位配合的散热片112。各散热片112能够为输入轴12和相应轴承及润滑油液提供稳定高效的降温处理，并起到一定的加强筋作用，从而有效提高减速器壳体11的结构强度。

进一步地，输入轴12的前端部通过锁紧螺母124与传动轴同轴联动装配。相较于现有技术中的法兰止口对位配合方式，该种由锁紧螺母124直接同轴锁紧的连接结构的装配精度有了显著提高，能够充分保证输入轴12与传动轴间的传动效率和运行稳定性。

更具体地，减速器壳体11上设置有四个与副车架配合的减震衬套，各减震衬套每两个一组分别沿平行地面方向或垂直地面方向设置。车辆实际使用时，各衬套能够有效吸收结构振动，最大限度地保证振动被有效过滤，并能够和副车架与车身间连接的4个衬套协同配合，从而形成由8个衬套构成的缓冲减震系统，以将主动齿轮13等部件处运行产生的结构振动大幅过滤和吸收，从而显著提高整车nvh性能，提高车辆行驶品质。

应当指出，本文附图中仅针对其中的两个垂直地面方向设置的减震衬套所对应的衬套装配孔125位置进行了标注，其余部件位置并未示出。

在具体实施方式中，本发明所提供的车辆，包括车体，所述车体内设置有减速器总成，该减速器总成具体为如上文所述的减速器总成。该车辆的传动系统组件结构刚度较高，可靠性较好。

综上可知，本发明中提供的减速器总成，其工作过程中，在一般情况下，车辆处于电空制动模式，此时总风装置直接通过直充管路对列车管进行稳定连续充风，以保证列车平稳运行，同时后备电联锁塞门主通路关闭，而后备电联锁塞门的排风口与自遮断阀相连通，且此时车辆的安全环路处于闭合状态，因此保护电磁阀得电，后备均衡风缸内的高压气体通过单向阀经控制管最终由后备电联锁塞门的排风口处排放至外部环境中，以使后备均衡风缸的内部风压为零，由此保证在车辆处于电空制动模式时，后备均衡风缸的风压始终为零，从而使得车辆由电空制动模式转换至后备制动模式时后备均衡风缸内无压力，进而有效避免了车辆在制动模式切换时发生自动缓解，同时无需司机为了排掉后备均衡风缸内的风压而再进行后备制动阀等相关控制部件的操作，以避免司机因相关操作失误导致的车辆自动缓解风险，并降低了司机的操作量和驾驶难度。

此外，本发明所提供的应用上述减速器总成的车辆，其在电空制动模式向后备制动模式转换时不会发生车辆自动缓解。

以上对本发明所提供的减速器总成以及应用该减速器总成的车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。