一种阻尼自适应调节减振器及汽车的制作方法

本发明属于汽车减振器技术领域，涉及一种单筒式减振器，特别是涉及一种阻尼自适应调节减振器及汽车。

背景技术：

随着汽车工业的发展，驾驶员和乘客对乘用车的提出的要求也越来越高，不再只追求单一的舒适性或运动操控性，而是希望二者兼得。目前，乘用车行业广泛采用廉价的筒式减振器，而筒式减振器在拉伸和压缩行程中阻尼力是基本保持不变的，单一的阻尼力不能够满足驾乘人员对汽车舒适性和运动性的追求，而高端乘用车型上有采用更为先进的电磁可调阻尼减振器，但电磁可调减振器在结构上更为复杂，需要垂向加速度传感器，电磁阀以及控制器等，还要对相应车型进行特殊标定，进一步增加汽车生产制造成本，在激烈的乘用车市场竞争中不具有价格优势。

技术实现要素：

鉴于以上所述现有技术的缺点，本发明的目的在于提供一种阻尼自适应调节减振器及汽车，用于解决现有技术中车辆应用的筒式减振器的阻尼力单一，电磁式减振器结构复杂的问题。

为实现上述目的及其他相关目的，本发明提供一种阻尼自适应调节减振器，包括：

筒体，内设有一限位块；

液压杆，其一端穿过所述限位块伸入所述筒体内，置于所述筒体内的液压杆上还套设有活塞环，所述活塞环将所述筒体分隔成液压缸上腔和液压缸下腔，在伸入所述筒体内的所述液压杆轴向端部上设有内凹形成的导流孔，

在位于所述液压缸上腔的液压杆上轴向开设有多个与所述导流孔相通的上节流孔。

于本发明的一实施例中，多个所述上节流孔形成为一纵列的上节流孔单元，在液压杆上周向布置多个上节流孔单元。

于本发明的一实施例中，多个所述上节流孔沿所述液压杆外壁呈螺旋设置。

于本发明的一实施例中，多个上节流孔的孔径沿轴向逐渐减小，最接近所述限位块的上节流孔的孔径最大。

于本发明的一实施例中，在液压缸下腔内设置一与液压杆相对设置的支柱，

该支柱开设有所述减振器压缩时容纳所述液压杆的限位孔，该限位孔的孔径与所述液压杆的外径相适应，

在所述支柱或所述液压杆上轴向设有多个下节流孔。

于本发明的一实施例中，在液压缸下腔内设置一与液压杆相对设置的支柱，

所述支柱的外径与所述导流孔的孔径相适应，在所述液压杆上轴向设有多个下节流孔。

于本发明的一实施例中，多个所述下节流孔的孔径沿液压杆的轴线方向逐渐减小，最接近所述活塞环的下节流孔的孔径最小。

于本发明的一实施例中，多个所述下节流孔形成为一纵列的下节流孔单元，围绕所述液压杆布置多个所述下节流孔单元。

于本发明的一实施例中，多个所述下节流孔沿所述液压杆外壁呈螺旋设置。

本发明还提供了一种汽车，包括上述所述的阻尼自适应调节减振器。

如上所述，本发明的阻尼自适应调节减振器，与电磁可调阻尼减振器相比，不需要安装垂向加速度传感器、电磁阀和控制器等装置，其结构上更为简单，制造成本低廉，可以降低汽车生产制造的成本，易于产业化。

同时，由于阻尼自适应调节减振器在液压缸上腔和液压缸下腔内分别设有一组节流孔，当减振器的液压杆进行压缩或拉伸的工作行程时，在各个工作行程中都可以改变减振器输出的阻尼力。

附图说明

图1显示为本发明的减振器于一实施例中的结构示意图。

图2显示为图1中减振器拉伸过程的结构示意图。

图3显示为本发明的减振器于另一实施例中的主视图。

图4显示为图3中减振器的侧视图。

图5显示为图3中减振器压缩过程的结构示意图。

图6显示为图3中减振器拉伸过程的结构示意图。

具体实施方式

以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，熟悉此技术的人士可由本说明书所揭露的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。

须知，本说明书所附图式所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本发明可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本发明所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本发明所揭示的技术内容得能涵盖的范围内。同时，本说明书中所引用的如“上”、“下”、“左”、“右”、“中间”及“一”等的用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本发明可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本发明可实施的范畴。

在车辆中，利用减振器对车架和车桥之间作往复相对运动时进行减震，保护车辆内各部件的结构强度和使用寿命。减振器中的单筒式减振器具有结构简单的特性被广泛用于车辆内，单筒式减振器所输出的阻尼力始终保持恒定，随着工业发展，乘客对车辆的舒适度和运动操控性提出了更高的要求，阻尼力恒定的单筒式减振器已无法满足要求。因此本发明提供了一种阻尼自适应调节减振器。

请参阅图1，本发明提供的阻尼自适应调节减振器，包括筒体1和伸入筒体1内的液压杆2，筒体1内还设有限位块3，同时，置于筒体1内的液压杆2上还套设有活塞环4，该活塞环4和限位块3两者外周侧壁抵靠于筒体1内壁，限位块3始终与筒体1固接，活塞环4将筒体1分割成液压缸上墙和液压缸下腔12，其中，液压缸上腔11由活塞环4、限位块3和筒体1内壁围合而成，液压缸下腔12活塞环4和筒体1内壁围合而成。在液压杆2伸入筒体1内的轴向端部上设有内凹形成的导流孔21，该导流孔21沿液压杆2轴线方向设置，该导流孔21横跨液压缸下腔12和液压缸上腔11。

在本发明中，在液压缸上腔11内的液压杆2上开设有多个上节流孔22。在一实施方式中，多个上节流孔22可依据液压杆2的轴向均匀间隔分布，其中，各个上节流孔22的中心点相连构成的连线可以与液压杆2的轴线相平行，如图1和图2所示。在另一实施方式中，多个上节流孔22形成为一纵列的上节流孔单元，在液压杆2上周向布置多个上节流孔单元，如图1和2所示，保证液压油的流通顺畅，避免因一上节流孔22被杂质堵塞造成阻尼力输出差距过大，造成明显顿挫感。在又一实施方式中，轴向设置在液压杆2上的多个上节流孔22，还可以是沿液压杆2外壁呈螺旋设置(图中未示出)，尤其是在各上节流孔22之间间距较小时，为方便各上节流孔22加工，可选用这种螺旋式分布形式。同时，各实施方式中的上节流孔22将液压缸上腔11与导流孔21相通，在液压缸下压或拉伸过程中，液压缸上腔11或液压缸下腔12内的液压油可通过上节流孔22、导流孔21流入对应腔室内，从而形成单筒式减振器。

为使得减振器在液压缸拉伸过程中，调节其拉伸过程的阻尼力，本实施例中的液压杆2的多个上节流孔22的孔径沿液压杆2的轴线方向逐渐减小，如图1所示，其中，最靠近限位块3侧的上节流孔22的孔径最大，轴向距离限位块3最远的上节流孔22的孔径最小。当上节流孔22在液压杆2带动活塞环4下压液压缸下腔12时，其上节流孔22始终处于全通状态(如图1)，此时液压缸下腔12内的液压油被压缩后通过导流孔21、上节流孔22流入液压缸上腔11内，液压油流量较大，减振器提供的阻尼力较小，可以化解车辆小幅振动。当上节流孔22在液压杆2带动活塞拉伸过程中，液压杆2受拉带动活塞环4朝向限位块3运动，液压杆2上的上节流孔22还未被限位块3所堵住时(如图2)，此时液压油流量较大，减振器提供的阻尼力较小，可以化解车辆小幅振动，满足对车辆减振舒适性的追求。继续拉动液压杆2，当上节流孔22由大到小开始逐渐被限位孔51堵塞时，其减振器提供的阻尼力开始逐渐增大，可以为车辆提供更大的支撑力，满足对车辆操控性的追求。

本实施例中的减振器与电磁可调阻尼减振器相比，不需要安装垂向加速度传感器、电磁阀和控制器等装置，其结构上更为简单，制造成本低廉，可以降低汽车生产制造的成本，易于产业化。

进一步地，为实现对减振器压缩过程中的阻尼力调节，如图3～图6所示，可在液压缸下腔12内设置一支柱5，该支柱5与液压杆2相对设置，该支柱5底部与液压缸下腔12底部相固接，也可以是支柱5与液压缸一成型。

在一实施例中，如图3～图6所示，该支柱5可开设有减振器压缩时容纳液压杆2的限位孔51，限位孔51的孔径与液压杆2的外径相适应，在支柱5或液压杆2上设有多个下节流孔52，多个下节流孔52依据液压杆2的轴向均匀间隔分布，其中，若下节流孔52置于支柱5，其下节流孔52贯穿支柱5侧壁；若下节流孔52置于液压杆2，则下节流孔52直接贯穿液压杆2的侧壁。需要说明的是，各个下节流孔52的中心点相连构成的连线可以与液压杆2的轴线相平行，还可以是将多个所述下节流孔52形成为一纵列的下节流孔单元，围绕液压杆2分布多条纵列的下节流孔单元。另外，其轴向设置在液压杆2上的多个下节流孔52，还可以是沿液压杆2外壁呈螺旋设置，尤其是在各下节流孔52之间间距较小时，为方便各下节流孔52加工，可选用这种螺旋式分布形式。减振器压缩时，其液压杆2下压过程中，其液压杆2逐渐深入限位孔51内，将下节流孔52逐个堵塞。

在另一实施例中，可将支柱5的外径与导流孔21的孔径相适应，此时下节流孔52可设在液压杆上。减振器压缩时，其液压杆2被下压后，其支柱5逐渐伸入导流孔21内，下节流孔52被堵塞个数逐渐增加。

需要说明的是，当减振器压缩，在液压杆2未堵塞下节流孔52时，其下节流孔52处于全通状态，液压油流量较大，减振器提供的阻尼力较小。当液压缸开始逐个堵塞下节流孔52的过程中，由于未堵塞的下节流孔52数量逐渐减少，液压油从液压腔流入导流孔21中可通过的横截面减小，使得通过的液压油流量逐渐减少，从而增大了减振器提供的阻尼力。

进一步地，为提高减振器在压缩过程中的支撑性能，将液压杆2或支柱5上的下节流孔52的孔径沿液压杆2的轴线方向逐渐减小，如图3～图6所示，其中，最靠近活塞环4侧的下节流孔52的孔径最小，轴向距离活塞坏最远的下节流孔52的孔径最大。

如图5，在液压杆2下压的过程中，液压杆2与支柱5配合的情况下，下节流孔52由大到小被依次堵塞时，在液压杆2下压的过程中，此时未被堵塞的下节流孔52的个数以及可供液压缸下腔12的液压油通过的截面积大幅降低，使得经下节流孔52的液压油流量被大幅减少，减振器提供的阻尼力不断增大。同时，由于下压过程中，其下节流孔52的个数和孔径同时在减小的情况下，相邻工况下被堵塞的下节流孔52总截面积相差较大，因此相邻工况下减振器输出的阻尼力存在明显差异，其中，后一工况下的阻尼力明显小于前一工况的阻尼力，从而大大提高了减振器压缩时的支撑性能，为车辆提供更大的支撑力。相应地，在拉伸过程中，当相邻工况下被堵塞的上节流孔22总截面积相差较大，其减振器拉伸时的支撑性能同样得到大幅提高。

需要说明的是，在本发明中下节流孔52、上节流孔22的数量以及孔径减小的趋势可以根据实际车辆的情况进行调整以满足所需阻尼力的输出，这里不作限定。

本发明还提供了用于上述阻尼自适应调节减振器的汽车。

在本发明中，用于汽车的阻尼自适应调节减振器不需要增加传感器、控制器和电磁阀等电控系统，结构简单，减振器可通过节流孔调节其输出阻尼力大小，不易发生故障，可提高车辆使用的可靠性。

另外，由于阻尼自适应调节减振器在液压缸上腔11和液压缸下腔12内分别设有一组节流孔，当减振器的液压杆2进行压缩或拉伸的工作行程时，在各个工作行程中都可以改变减振器输出的阻尼力。

同时，在工作行程中，在节流孔未被堵塞的情况下，液压油流经节流孔的流量较大，此时提供的阻尼力较小，可缓解车辆的小幅振动，满足对舒适性的追求；在工作行程的后段行程，由于节流孔被逐渐堵塞，液压油流经节流孔的流量逐渐减小，减振器提供的阻尼力逐渐增大，为车辆提供更大的支撑力，满足对操控性的追求。

综上所述，本发明有效克服了现有技术中的种种缺点而具高度产业利用价值。

上述实施例仅例示性说明本发明的原理及其功效，而非用于限制本发明。任何熟悉此技术的人士皆可在不违背本发明的精神及范畴下，对上述实施例进行修饰或改变。因此，举凡所属技术领域中具有通常知识者在未脱离本发明所揭示的精神与技术思想下所完成的一切等效修饰或改变，仍应由本发明的权利要求所涵盖。