纵置变速器后端过渡壳机构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，尤其涉及一种纵置变速器后端过渡壳机构。

背景技术：

对于整车不同的要求，变速器后端有匹配分动器、中央制动器、直接连传动轴等多种方案。为实现连接，现方案大多采用更改变速器壳体或后端连接总成(分动器或中央制动器)两种方式。

对于更改变速器壳体这种方式，由于变速器壳体复杂，很多的控制油路设计在变速器壳体上，新开发壳体往往需要重新开发模具，这种做法不仅成本高，周期长，而且因为改变了产品的原有构造需要新的试验验证，开发的风险大。

现有一种带有中央制动器和取力器的多功能变速器(cn106838142a)，公开了离合器壳体、中间壳体、后壳体、输入轴总成、输出轴总成、中间轴总成、中央制动器、拨叉叉轴总成、惰轴总成、选换挡机构总成、离合器、分离轴承和取力器；前端的离合器壳体、中间壳体和后壳体通过螺栓连接组合成中央制动器和取力器的多功能变速器壳体。用于解决一二挡挂挡困难，有异响噪音，坡道驻车时制动不够安全稳定的难题，但其整车变速器后搭载中央制动器的结构，通过修改壳体实现，变速器通用性较差。

为了零件通用化，降低成本及开发周期，各车型尽可能共用同一款变速器。目前已公开一种连接分动器和变速器的过渡壳(cn205479250u)，该过渡壳包括变速器过渡壳和分动器过渡壳；其中，变速器过渡壳与变速器连接；分动器过渡壳与分动器连接；变速器过渡壳与分动器过渡壳连接。该方案通过开发双过渡壳实现了变速器和分动器的连接，然而该方案只阐述了壳体连接结构，未涉及内部结构。

针对相关技术中的问题，目前尚未提出有效的解决方案。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供一种纵置变速器后端过渡壳机构，以解决变速器通用性较差，更改变速器壳体成本高，周期长的问题。

为达此目的，本实用新型采用以下技术方案：

一种纵置变速器后端过渡壳机构，包括：

主壳体,其前端被配置为能够与变速器连接；

副壳体，其末端被配置为能够与制动器连接，所述主壳体的末端与所述副壳体的前端连接；

连接轴，至少部分地设于所述主壳体中部，所述连接轴与所述主壳体之间设有第一轴承和第二轴承，所述连接轴前端及后端被配置为能够分别通过花键与变速器输出轴与制动鼓连接。

作为优选，所述主壳体后端还设有与所述主壳体连续配合的副壳体，所述副壳体与所述主壳体之间通过螺栓连接。

作为优选，所述第一轴承以及第二轴承均为自润滑轴承。

作为优选，所述主壳体的前壳体还设有悬置安装点。

作为优选，所述第一轴承设于所述第二轴承的前侧，所述第一轴承两侧分别设有第一卡环和第二卡环，所述第二轴承通过所述主壳体和所述连接轴的轴肩轴向固定。

作为优选，所述第一轴承以及所述第二轴承通过设于所述主壳体与所述连接轴之间的衬套进行轴向定位。

作为优选，所述主壳体前端能够与变速器壳体通过紧固螺栓连接，所述连接轴前端能够与变速器输出轴花键联接。

作为优选，所述副壳体后端能够与所述制动器的外壳相接触，且所述副壳体后端通过螺钉与制动器连接。

作为优选，所述主壳体的前端与后端之间形成连续过渡的锥形过渡部。

作为优选，所述主壳体的较小端向所述过渡部内腔延伸形成圆筒状舌体，所述圆筒状舌体内壁嵌套所述第一轴承、第二轴承。

本实用新型的有益效果：通过过渡壳机构实现变速器匹配中央制动器，无需改动设计变速器和中央制动器，无需复杂壳体重新开模；主副壳体、连接轴可根据变速器、中央制动器边界，适应性设计端面，实现搭载中央制动器的车辆变速器通用化，降低成本及开发周期。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例一所述的一种纵置变速器后端过渡壳机构的半剖视图；

图2是根据本实用新型实施例一所述的一种纵置变速器后端过渡壳机构的爆炸图；

图3是根据本实用新型实施例一所述的一种纵置变速器后端过渡壳机构的主壳体及副壳体的结构示意图；

图4是根据本实用新型实施例二所述的一种纵置变速器后端过渡壳机构的连接轴的结构示意图；

图5是根据本实用新型实施例二所述的一种纵置变速器后端过渡壳机构的第一轴承连接处的局部爆炸图。

图中：

1、第一轴承；2、主壳体；3、第一卡环；4、第二轴承；5、副壳体；6、螺钉；7、连接轴；8、螺栓；9、第二卡环。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“右”、等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。

实施例一

参见附图1和附图2，本实用新型提供一种纵置变速器后端过渡壳机构，包括主壳体2、设于主壳体2中部的连接轴7，连接轴7上设有第一轴承1、第二轴承4，主壳体2与连接轴7之间通过第一轴承1以及第二轴承4连接，连接轴7后端与制动鼓花键联接，主壳体2前端与变速器壳体通过紧固螺栓连接，连接轴7前端与变速器输出轴花键联接。

主壳体的前端与后端之间形成连续过渡的锥形过渡部，其中主壳体的前端和后端均为圆筒状，且主壳体的后端直径小于主壳体前端的直径，主壳体的后端向过渡部内腔延伸形成圆筒状舌体，圆筒状舌体内壁嵌套第一轴承1、第二轴承4，舌体内壁上设有凸台，凸台分别分布在第一轴承1、第二轴承4的前侧，用于对第一轴承1和第二轴承4进行定位，在连接轴7上第一轴承1以及第二轴承4的右侧还设置有配合凸台分别将第一轴承1以及第二轴承4卡合的轴肩，以防止第一轴承1以及第二轴承4沿轴向窜动。

作为一种替代方案，上述第一轴承1以及第二轴承4还可以通过设于主壳体2与连接轴7之间的衬套进行轴向定位。

参见图3，主壳体2后端还设有与主壳体2连续配合的副壳体5，副壳体5与主壳体2之间通过螺栓8连接固定，副壳体5后端与制动器的外壳相接触并与其连续配合，且副壳体5后端通过螺钉6与制动器连接，副壳体5的形状可以根据制动器的外壳形状进行灵活的设计，对于部分中央制动器，若单一壳体可满足结构连接要求，则取消副壳体5。

主壳体2的前壳体还设有蝶形连接件作为悬置安装点，实现悬置点的借用，悬置安装点的安装面水平设置，方便进行安装，同时蝶形连接件还可以对主壳体2进行加固，其中悬置点数数量根据动力总成的长度、质量、用途和安装方式等决定。

实施例二

参见附图4和附图5，在上述实施方式的基础上，第一轴承1以及第二轴承4均为自润滑轴承，当磨擦面间存在固体润滑剂时，在运动过程中它们将很快在金属表面形成一层薄的软金属材料膜，由于其剪切强度低，在滑动时，粘着点的剪切将发生在膜内，金属间的摩擦就变成了固体润滑剂间的摩擦，从而起到了降低摩擦的作用。自润滑轴承还具有耐磨性好，摩擦系数小，使用寿命长；静动摩擦系数相近，能消除低速下的爬行，从而保证机械的工作精度；可配套采用质量轻的薄壁结构，可减小机械体积等优点。

第一轴承1前侧设有紧密接触的第二卡环9，第一轴承1后侧设有紧密接触的第一卡环3，第二卡环9嵌入设置在连接轴上的环形凹槽中，第一卡环3嵌入设置在舌体内壁的环形凹槽中，通过第一卡环3以及第二卡环9配合轴肩和凸台对连接轴7进行轴向定位。

综上所述，本实用新型具有以下优点：

1.主壳体2的前端面根据匹配变速器适应性调整，主壳体2与变速器壳体通过紧固螺栓连接；连接轴7前端与变速器输出轴花键连接，实现过渡壳机构前端与变速器连接。副壳体5后端通过螺钉与制动器连接，连接轴7后端与制动鼓花键连接，实现过渡壳机构后端与中央制动器连接。通过过渡壳机构实现变速器匹配中央制动器，无需改动设计变速器和中央制动器，无需复杂壳体重新开模，节省开发成本和周期；

2.主壳体2设计有悬置安装点，实现悬置点的借用；

3.主副壳体、连接轴7均可根据变速器、中央制动器边界，适应性设计端面，实现搭载中央制动器的车辆变速器通用化，降低成本及开发周期。

显然，本实用新型的上述实施例仅仅是为了清楚说明本实用新型所作的举例，而并非是对本实用新型的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型权利要求的保护范围之内。