隔振装置及轨道车辆的制作方法

本申请涉及轨道车辆的隔振技术，尤其涉及一种隔振装置及轨道车辆。

背景技术：

轨道车辆包括内燃机动力总成及车体；内燃动力总成与车体连接，用于为轨道车辆提供动力。内燃动力总成中的柴油机是一种激振源，其高频激振力是诱发内燃机动力总成振动的主要来源。而内燃机动力总成的振动会传递至车体，从而影响车体的使用寿命及性能，且降低轨道车辆的舒适性。

相关技术中，轨道车辆还包括由橡胶制成的橡胶隔振元件，橡胶隔振元件用于将内燃动力总成与车体弹性连接，使得能够通过橡胶隔振元件的弹性和衰减作用来减缓内燃动力总成传递至车体的振动，从而达到隔振效果。另外，橡胶隔振元件在工作过程中，沿其轴向方向还承受较大的剪切力，这就使得对橡胶隔振元件的稳定性有一定的要求。但是，目前的橡胶隔振元件很难兼顾良好的隔振效果及稳定性。

技术实现要素：

本申请实施例中提供了一种隔振装置及轨道车辆，用于解决相关技术中橡胶隔振元件难以兼顾隔振效果及稳定性的技术问题。

本申请第一方面实施例提供一种隔振装置，用于将轨道车辆的内燃动力总成与车体弹性连接，包括：

内圈件，具有内圈主体以及设置于所述内圈主体顶端的上盖；

外圈件，套设于所述内圈主体外；且所述外圈件的底端伸出所述内圈主体；

橡胶隔振件，设置于所述内圈主体与外圈件之间；

底座，位于所述外圈件的底端；

弹簧，其顶端与所述上盖连接，其底端与所述底座连接；且所述弹簧的轴向长度大于所述橡胶隔振件；

其中，所述弹簧处于未被压缩的自由状态时，所述底座与所述外圈件之间具有间距。

在其中一种可能的实现方式中，所述橡胶隔振件沿第一方向具有相对的第一侧和第二侧，所述第一侧和第二侧分别设置有隔振槽；其中，所述第一方向垂直于所述橡胶隔振件的轴向。

在其中一种可能的实现方式中，设置于所述第一侧的隔振槽和设置于所述第二侧的隔振槽关于所述橡胶隔振件的中心对称。

在其中一种可能的实现方式中，所述隔振槽沿所述橡胶隔振件的轴向延伸设置，且所述隔振槽贯穿所述橡胶隔振件设置。

在其中一种可能的实现方式中，所述隔振槽沿所述橡胶隔振件的周向延伸预设长度。

在其中一种可能的实现方式中，所述橡胶隔振件包括剪切型橡胶隔振器。

在其中一种可能的实现方式中，所述橡胶隔振件的轴向长度小于或等于所述内圈主体的轴向长度。

在其中一种可能的实现方式中，所述所述底座包括连接边及凹陷部，所述凹陷部相对于所述连接边向下凹陷设置；所述弹簧有部分收容在所述凹陷部中。

在其中一种可能的实现方式中，所述底座设置有连接孔，所述连接孔用于与连接件固定连接；所述外圈件设置有导向孔，所述导向孔用于与所述连接件滑动连接。

在其中一种可能的实现方式中，所述外圈件包括外圈主体以及设置于所述外圈主体底端且向外翻折的翻折边；所述外圈主体与所述橡胶减振器连接；所述翻折边用于在所述弹簧压缩长度达到预设值时与所述底座相接触。

本申请第二方面实施例提供一种轨道车辆，包括：内燃动力总成、车体以及如前述任一项所述的隔振装置，所述隔振装置将内燃动力总成与车体弹性连接。

在其中一种可能的实现方式中，所述轨道车辆还包括转向架构架，所述隔振装置连接于所述内燃机总成与所述转向架构架之间。

在其中一种可能的实现方式中，所述转向架构架设置有安装孔；所述隔振装置的底座设置有向下凹陷的凹陷部，所述凹陷部设置于所述安装孔中。

在其中一种可能的实现方式中，所述隔振装置的橡胶隔振件沿轨道车辆的横向具有相对的第一侧和第二侧，所述第一侧和第二侧分别设置有隔振槽。

本申请实施例提供的隔振装置及轨道车辆，通过在隔振装置中设置内圈件、底座及抵设于内圈件、底座之间的弹簧，通过设置外圈件以及置于内圈件、外圈件之间的橡胶隔振件，且将弹簧的轴向长度设置为大于橡胶减振件；如此，弹簧的垂向刚度较小，使得隔振装置具有较小的垂向刚度，从而能够提高隔振装置的隔振效果；并且，弹簧的承载能力较强，再加上橡胶隔振件能够满足隔振装置对水平刚度的需求，还能够保证隔振装置在工作过程中的稳定性。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例一提供的隔振装置处于自由状态时的结构示意图；

图2为本申请实施例一提供的隔振装置处于负荷状态时的结构示意图；

图3为本申请实施例一提供的隔振装置的俯视图示意图；

图4为本申请实施例二提供的隔振装置处于自由状态时的结构示意图；

图5为本申请实施例二提供的隔振装置处于负荷状态时的结构示意图。

附图标记说明：

1-隔振装置；

11-内圈件；111-内圈主体；112-上盖；113-上安装槽；

12-外圈件；121-外圈主体；122-翻折边；123-导向孔；

13-橡胶隔振件；131-隔振槽；

14-底座；141-连接孔；142-凹陷部；143-连接边；144-下安装槽；

15-弹簧。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本申请的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“水平”、“轴向”、“周向”、“上”、“下”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

相关技术中，内燃动力总成及车体之间设置有橡胶隔振元件，橡胶隔振元件可设置在内燃动力总成与转向架构架之间和/或转向架构架与车体之间，用以减缓内燃动力总成传递至车体的振动，从而达到隔振效果；其中，橡胶隔振元件的垂向刚度越小，其隔振效果越好。另外，由于在工作过程中，橡胶隔振元件沿其轴向(也即轨道车辆的垂向)承受较大剪切力，这就对橡胶隔振元件的承载能力有一定的要求，以确保橡胶隔振元件在工作过程中的稳定性。然而，橡胶隔振元件的承载能力与垂向刚度又是相互矛盾的，这就导致橡胶隔振元件很难兼顾隔振效果及稳定性。此外，由于橡胶隔振元件的刚度较大，其固有频率较高，橡胶减振元件与内燃动力总成组成的内燃动力总成系统的固有频率极易与车体的固有频率耦合并产生共振。

为了克服上述技术问题中的至少一个，本申请实施例提供一种隔振装置及轨道车辆，通过采用弹簧与橡胶隔振件相组合的结构，使得能够通过弹簧来降低隔振装置的垂向刚度，从而利于提高隔振装置的隔振效果，且弹簧的承载能力相对较强，再加上橡胶隔振件能够保证隔振装置的水平刚度，从而能够保证隔振装置在工作过程中的稳定性，能够满足内燃动力总成的稳定性需求。并且，由于弹簧的刚度相对较低，利于降低隔振装置与内燃动力总成组成的内燃动力总成系统的固有频率，从而利于避免内燃动力总成系统与车体的固有频率耦合导致的共振。

下面结合附图对本申请实施例提供的隔振装置的结构进行举例说明。

实施例一

如图1至图3所示，本实施例提供的隔振装置1包括：内圈件11、外圈件12、橡胶隔振件13、底座14及弹簧15。

为便于描述，下面不妨以隔振装置1中底座14所在的一端为底端(或者下端)，沿隔振装置1的轴向且与底端相对的一端则为顶端(或者上端，如图中沿z轴向上的方向)。以垂直于隔振装置1的轴向的方向为水平方向，水平方向具有相垂直的横向和纵向。其中，隔振装置1的横向可与轨道车辆的横向相同，如图中的坐标轴x；隔振装置1的纵向可与轨道车辆的纵向(轨道车辆的行进方向)相同，如图中坐标轴y。此外，图中的坐标轴z用于指示垂向。另外，本实施例及下述实施例中的内是指朝向隔振装置1的轴向中心线的方向；外是指远离隔振装置1的轴向中心线的方向。

如图1及图2所示，内圈件11为刚性件，例如可采用金属材料制成，从而提高内圈件11的承载能力。示例性地，内圈件11可以包括内圈主体111及上盖112。内圈主体111可与上盖112一体设置，从而利于减少隔振装置1中的零件数量，利于提高装配效率。或者，内圈主体111也可通过焊接、插接、螺接等连接方式与上盖112连接。内圈主体111可为中空的柱体。内圈主体111可设于弹簧15外。内圈主体111的外侧壁与橡胶隔振件13的内侧壁连接；内圈主体111可通过粘接、卡接等方式与橡胶隔振件13连接，或者，内圈主体111可通过硫化工艺等与橡胶隔振件13连接。上盖112的形状可与内圈主体111的横截面相适配；例如，内圈主体111为中空的圆柱体时，上盖112可为圆形板体。上盖112可用于与弹簧15的顶端连接。上盖112、内圈主体111及弹簧15可同心设置。上盖112可用于与内燃动力总成等负载件连接。

可以理解的是：当本实施例的隔振装置1应用于轨道车辆的其它需要减振或隔振的位置时，负载件可以为轨道车辆的其它部件。本实施例不妨以负载件为内燃动力总成为例，对隔振装置1的结构及实现过程进行举例说明。

如图1及图2所示，外圈件12可以为中空的柱体。外圈件12可套设于内圈主体111外，且套设于橡胶隔振件13外。外圈件12的内侧壁可橡胶隔振件13的外侧壁连接；外圈件12可通过粘接、卡接等方式与橡胶隔振件13连接，或者，外圈件12可通过硫化工艺等与橡胶隔振件13连接。外圈件12可为刚性件，例如可采用金属材料制成，从而提高外圈件12的承载能力，且利于保护设于外圈件12内的橡胶隔振件13。其中，内圈主体111、外圈件12及橡胶隔振件13可同心设置。

此外，外圈件12的底端伸出内圈主体111，也即外圈件12向下伸出内圈主体111，使得外圈件12能够与底座14相抵，以利于防止位于外圈件12内侧的橡胶隔振件13因受力过度出现不可逆的变形，且利于防止位于外圈件12内侧的弹簧15因受力过度出现不可逆的变形，从而利于隔振装置1的功能可靠性。外圈件12向下伸出内圈主体111的长度可根据实际需要进行设置，本实施例此处不做具体限定，只要其能够满足隔振效果的需求且能够达到保护橡胶隔振件13即弹簧15的目的即可。

如图1及图2所示，橡胶隔振件13可以为一体设置的中空柱体，从而利于减少隔振装置1的零件数量，简化隔振装置1的装配。其中，橡胶隔振件13的内径、外径及轴向长度可根据实际的负荷来设置，本实施例此处不做具体限定。可选地，橡胶隔振件13可包括剪切型橡胶隔振器，从而利于进一步降低隔振装置1的垂向刚度。橡胶隔振件13可抵设在内圈主体111与外圈件12之间。

橡胶减振件的轴向长度可小于等于内圈主体111的轴向长度。示例性地，内圈主体111的顶端面可与橡胶隔振件13的顶端面平齐，或者，内圈主体111的顶端面向上伸出橡胶隔振件13的顶端面。内圈主体111的底端面可与橡胶隔振件13的底端面平齐，或者，内圈主体111的底端面向下伸出橡胶隔振件13的底端面。如此，利于橡胶隔振件13各处受力均匀，且利于防止橡胶隔振件13因受力过度出现不可逆的变形，从而利于隔振装置1的功能可靠性。

如图1及图2所示，底座14可用于固定弹簧15的底端。底座14可用于将隔振装置1安装至轨道车辆的转向架构架等安装载体。可以理解的是：当本实施例的隔振装置1应用于轨道车辆的其它需要减振或隔振的位置时，安装载体可以为轨道车辆的其它部件。本实施例不妨以安装载体为转向架构架为例，对隔振装置1的结构及实现过程进行举例说明。

如图1所示，弹簧15可抵设在底座14与内圈件11的上盖112之间。如图2所示，上盖112可设置有上安装槽113，弹簧15的顶端可设置于上安装槽113内；或者，弹簧15的顶端可与上盖112焊接固定；从而利于避免弹簧15的顶端相对于上盖112发生偏移导致的弹簧15的轴向偏斜。如图2所示，底座14可设置有下安装槽144，弹簧15的底端可设置于下安装槽144内；或者，弹簧15的顶端可与底座14焊接固定；从而利于避免弹簧15的底端相对于底座14发生偏移导致的弹簧15的轴向偏斜。其中，弹簧15与上盖112及底座14的连接方式并不限于此，本实施例此处只是举例说明。

弹簧15的轴向长度大于橡胶隔振件13。并且，弹簧15处于未被压缩的自由状态时，底座14与外圈件12的底端面之间具有间距。其中，底座14与外圈主体121的底端面之间的间距需满足隔振装置1的垂向刚度需求且使得外圈件12能够达到保护橡胶隔振件13即弹簧15的目的，本实施例此处对于具体数值不做限定。

如此，在隔振装置1的工作过程中：内燃动力总成可先作用于内圈件11的上盖112，内燃动力总成可通过上盖112压缩弹簧15，且内圈件11可通过橡胶隔振件13带动外圈件12一起向下移动，直至外圈件12与底座14相接触，如图2所示；在该运动过程中，弹簧15承受大部分负载，垂向刚度可为弹簧15的刚度。外圈件12与底座14接触之后，弹簧15可继续被压缩，且内圈件11可带动橡胶隔振件13一起相对于外圈件12向下移动；在该运动过程中，由弹簧15及橡胶隔振件13共同承受较小的剩余负载，利于避免隔振装置1的垂向变形超出允许范围，且垂向刚度可为弹簧15和橡胶隔振件13的并联刚度。

在上述隔振装置1的工作过程中，隔振装置1的水平刚度基本上为橡胶隔振件13的水平刚度。在具体实现时，可根据实际需要对橡胶隔振件13的径向尺寸进行设置，以保证隔振装置1具有相对较大的水平刚度，从而满足内燃动力总成系统的稳定性需求。并且，隔振装置1的总垂向刚度为上述两个运动过程中的垂向刚度之和，隔振装置1的总垂向刚度相对于相关技术中由橡胶制成的橡胶减振元件的垂向刚度大大减小，隔振装置1的总垂向刚度大约为相关技术中橡胶减振元件的垂向刚度的50％，从而能明显提高隔振装置1的隔振效果。

本实施例提供的隔振装置1，通过设置内圈件11、底座14及抵设于内圈件11、底座14之间的弹簧15，通过设置外圈件12以及置于内圈件11、外圈件12之间的橡胶隔振件13，且将弹簧15的轴向长度设置为大于橡胶减振件；如此，弹簧15的垂向刚度较小，使得减振装置具有较小的垂向刚度，从而能够提高隔振装置1的隔振效果，并且，弹簧15的承载能力较强，再加上橡胶隔振件13能够满足隔振装置1对水平刚度的需求，还利于保证隔振装置1在工作过程中的稳定性，利于保证内燃动力总成系统的稳定性。此外，弹簧15的刚度相对较低，利于降低隔振装置1与内燃动力总成组成的内燃动力总成系统的固有频率，从而利于避免内燃动力总成系统与车体的固有频率耦合导致的共振。

如图1至图3所示，在其中一种可能的实现方式中，橡胶隔振件13设置有多个隔振槽131，多个隔振槽131沿垂直于橡胶隔振件13轴向的第一方向设置。例如，第一方向可以为轨道车辆的横向也即隔振装置1的横向；也就是说，多个隔振槽131可沿隔振装置1的横向分布，用以降低橡胶隔振件13的横向刚度，可使得橡胶隔振件13水平刚度中的横向刚度小于纵向刚度，从而满足内燃动力总成系统的稳定性需求。

示例性地，橡胶隔振件13沿横向具有相对的第一侧和第二侧，第一侧和第二侧可分别设置有至少一个隔振槽131。

在一些示例中，隔振槽131可以为偶数个，偶数个隔振槽131可分别均匀地分布在第一侧和第二侧。例如，如图3所示，隔振槽131为两个，橡胶隔振件13的第一侧和第二侧分别设置有一个隔振槽131。或者，隔振槽131为四个，橡胶隔振件13的第一侧和第二侧分别设置有两个隔振槽131。或者，隔振槽131为六个，橡胶隔振件13的第一侧和第二侧分别设置有三个隔振槽131。需要说明的是，隔振槽131的数量并不限于此，本实施例此处只是举例说明，具体可根据实际需要来设置。

可选地，隔振槽131相对于橡胶隔振件13的中心对称设置，以利于橡胶隔振件13受力的均匀性。也就是说，橡胶隔振件13第一侧的隔振槽131和第二侧的隔振槽131可相对于橡胶隔振件13的中心对称设置。例如，当橡胶隔振柱为中空的圆柱体时，橡胶隔振件13第一侧的隔振槽131和第二侧的隔振槽131可相对于橡胶隔振件13的圆心对称设置。

在其它示例中，隔振槽131的数量可以为奇数个，其中，分布在第一侧的减振槽的数量可大于第二侧；此时，可通过对隔振槽131的分布位置或大小进行设置，用以在橡胶隔振件13的工作过程中，尽量使得第一侧和第二侧的受力相同或相近，从而利于利于橡胶隔振件13受力的均匀性。

如图1及图2所示，隔振槽131沿橡胶隔振件13的轴向延伸设置，且隔振槽131贯穿橡胶隔振件13设置，从而利于橡胶隔振件13沿轴向的各处受力均匀，且利于进一步降低橡胶隔振件13的横向刚度。

在一些示例中，如图3所示，可以通过在橡胶隔振件13的第一侧和第二侧分别设置数量相对较少的隔振槽131来获得较小的横向刚度，此时，隔振槽131沿橡胶隔振件13的周向延伸设置。其中，在隔振槽131数量相同的情况下，当隔振槽131严橡胶隔振件13的周向延伸长度越大时，橡胶隔振件13的横向刚度也即减振装置的横向刚度可越小。

在其它示例中，可以通过在橡胶隔振件13的第一侧和第二侧分别设置数量较多的隔振槽131来获得较小的横向刚度；隔振槽131可以为圆形通孔或者多边形通孔等。在隔振槽131尺寸相同的情况下，当隔振槽131的数量越多时，橡胶隔振件13的横向刚度也即隔振装置1的横向刚度可越小。对于隔振槽131的具体数量可以根据实际需要进行设置，本实施例此处不做具体限定。

此外，可以理解的是：第一方向也可以为纵向。例如，当隔振装置1需要较小的纵向刚度时，也可在橡胶隔振件13设置沿纵向分布的隔振槽131；此时，隔振槽131的设置方式可与前述类似，此处不再赘述。

如图1至图3所示，在其中一种可能的实现方式中，外圈件12可包括外圈主体121以及设置于外圈主体121底端的翻折边122；外圈主体121与橡胶减振器连接；翻折边122用于在弹簧15压缩长度达到预设值时与底座14相接触；此时，翻折边122的下表面为外圈件12的底端面。其中，翻折边122可相对于外圈主体121向外翻折，以利于避免翻折边122干涉橡胶隔振件13、内圈件11、弹簧15等的运动。翻折边122的外边缘可与底座14的外边缘平齐。通过设置翻折边122，在外圈件12向下运动至于底座14接触时，外圈件12可与底座14之间具有相对较大的接触面积，利于减缓二者之间的冲击。当然，在其它可能的实现方式中，外圈件12也可仅具有外圈主体121，以简化外圈件12的结构。

隔振装置1可通过底座14与转向架构架连接，利于减少对弹簧15、外圈件12等部件的运动过程的干涉。如图1至图2所示，底座14可以为平板体，从而利于简化底座14的结构，便于底座14的加工。底座14的厚度可相对较大，以利于底座14与转向架构架的连接可靠性，从而利于隔振装置1的安装可靠性。例如底座14的厚度可大于内圈件11的厚度，或，底座14的厚度可大于外圈件12的厚度。底座14可与转向架构架焊接固定，从而利于简化底座14与转向架构架的结构。或者，底座14可与转向架构架可拆卸连接，从而便于隔振装置1与转向架构架的拆装，且便于对隔振装置1或转向架构架进行检修或更换。

以底座14可与转向架构架可拆卸连接例，底座14上可设置有连接孔141，相应地，在隔振装置1安装至转向架构架时，转向架构架上也可设置有连接孔，且底座14的连接孔141与转向架构架的连接孔中均设置有连接件，从而通过连接件与底座14的连接孔141及转向架构架的连接孔的配合，将底座14与转向架构架连接，也即将隔振装置1安装至转向架构架。底座14上的连接孔141可以为多个，多个连接孔141中有至少部分可以沿着底座14的周向间隔分布，从而利于底座14与转向架构架的连接可靠性；例如，底座14上的连接孔141可以为3个，3个连接孔141可分别位于三角形的三个顶点处；又例如，底座14上的连接孔141可以为4个，4个连接孔141可分布位于矩形的四个顶点处。转向架构架的连接孔的分布可与底座14的连接孔141相同。其中，连接件(图中未示出)可以包括如下至少一组：螺钉、螺柱、螺栓、铆钉等。

与底座14的连接孔141配合的连接件可向上伸出底座14一定长度；相应地，如图1至图3所示，外圈件12可设置有导向孔123，导向孔123可设置在外圈件12的底端；连接件可滑动地穿设在导向孔123中，用以引导外圈件12沿隔振装置1的轴向也即垂向滑动，从而利于隔振装置1能够正常实现其功能。其中，导向孔123的数量可小于或等于底座14的连接孔141数量；示例性地，导向孔123的数量及分布与底座14的连接孔141相同。另外，当外圈件12仅设置有外圈主体121时，导向孔123可设置于外圈主体121。当外圈件12还包括设置于外圈主体121的底端设置有翻折边122时，导向孔123可设置于翻折边122。

当然，也可在底座14上设置有向上延伸的导向柱导向柱可滑动地穿设于导向孔123中，以能够通过导向柱引导外圈件12沿隔振装置1的轴向也即垂向滑动。

下面结合具体的应用场景对本实施例提供的隔振装置1的效果进行举例说明。以隔振装置1连接于内燃动力总成与转向架构架为例：经计算可确定隔振装置1的负荷为5959.4n。采用相关技术中由橡胶制成的橡胶隔振元件来进行隔振时，橡胶隔振元件纵向、横向、垂向3向刚度比为：1563:748:939(n/mm)＝1.67:0.8:1。

本实施例的隔振装置1，根据隔振装置1需要承受的负荷，可选用中经为56.5mm、自由高度为120mm、簧丝直径为11mm、间距为14mm、有效匝数为4的弹簧15，以及内圆半径为44mm、外圆半径为64mm、轴向高度为27mm的剪切型橡胶隔振器。其中，剪切型橡胶隔振器沿轨道车辆横向的两侧分别设置有一隔振槽131，每一隔振槽131对应的圆心角为30度。

经测试，弹簧15的垂向刚度为201.82n/mm。经仿真分析，剪切型橡胶隔振器纵向、横向、垂向3向刚度比为：1190:568:220(n/mm)。试取剪切型橡胶隔振器的动静刚度比为1.3:1(弹簧15动静刚度比为1)，则该剪切型橡胶隔振器纵、横、垂3向动刚度为1547:738:286(n/mm)，该隔振装置1纵、横、垂3向刚度比约为：1547:738:488(n/mm)。对比相关技术中橡胶隔振元件纵、横、垂3向刚度1563:748:939(n/mm)，在保证纵、横两向动刚度相近的情况下，本实施例隔振装置1的垂向刚度明显降低，约为相关技术中橡胶隔振元件的52％。

由此可见，本实施例的隔振装置1通过采用弹簧15与剪切型橡胶隔振器相组合的结构，既可使隔振装置1的水平刚度与相关技术中橡胶隔振元件接近，从而能够保证内燃动力总成的稳定性；又可使隔振装置1的垂向刚度降低到相关技术中橡胶隔振元件的50％左右，能够明显提高隔振装置1的隔振效果。此外，还降低了内燃动力总成系统的固有频率，有效避免了内燃动力总成系统与车体固有频率的耦合共振。

实施例二

本实施例提供的隔振装置1与实施例一提供的隔振装置1的不同之处主要在于底座4的结构不同。

如图4及图5所示，本实施例中，底座14的部分区域可向下凹陷设置并形成凹陷部142；也就是说，底座14可包括连接边143及凹陷部142。凹陷部142相对于连接边143向下凹陷设置；相应地，转向架构架可设置有安装孔，凹陷部142可设置在安装孔中。连接边143可搭设在转向架构架的表面且与转向架构架固定连接。例如，连接边143上可设置有连接孔141，通过与连接孔141配合的连接件将连接边143与转向架构架连接。此时，外圈件12的轴向高度可设置的相对较小。如此，利于降低隔振装置1对转向架构架与内燃动力总成之间的距离要求。

需要说明的是：关于隔振装置1的结构，本实施例未做说明的部分可与前述实施例一相同，本实施例此处不再赘述。

实施例三

本实施例提供一种轨道车辆，轨道车辆包括：内燃动力总成、车体以及隔振装置1，隔振装置1将内燃动力总成与车体弹性连接。其中，如图1至图5所示，隔振装置1为前述任一实施例中的隔振装置1，隔振装置1的结构、功能及实现过程可与前述实施例相同，此处不再赘述。

在其中一种实现方式中，轨道车辆还包括转向架构架。隔振装置1可连接于内燃机总成与转向架构架之间。或者，隔振装置1可连接于车体与转向架构架之间。当然，当隔振装置1应用于轨道车辆其他需要减振或者隔振的位置时，隔振装置1还可与其他部件相连。

可选地，转向架构架设置有安装孔；隔振装置1的底座14设置有向下凹陷的凹陷部142，凹陷部142设置于安装孔中。如此，在隔振装置1可连接于内燃机总成与转向架构架之间时，利于降低隔振装置1对转向架构架与内燃动力总成之间的距离要求。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。