主减速器总成及轮式装载机的制作方法

本实用新型涉及高可靠性主减速器总成，尤其适用于轮式装载机驱动桥上。

背景技术：

目前我国装载机驱动桥普遍采用主减速和轮边减速的两级减速结构，其中主减速器总成不仅起到降速增扭矩的作用，同时改变力的传动方向,是装载机驱动桥最重要的部件之一；但是，针对当前实际超载及冲击工况频繁，现有的主减速器总成普遍使用寿命短，质量反馈率高的问题。

因此，有必要研发一种可靠性更高，使用寿命更长，且结构紧凑、装配维护方便的主减速器总成。

技术实现要素：

根据现有技术的不足，本实用新型提供一种可靠性更高，使用寿命更长，且结构紧凑、装配维护方便的主减速器总成。

本实用新型按以下技术方案实现：

一种主减速器总成，包括主动螺旋锥齿轮、从动螺旋锥齿轮、托架组件、锥齿轮垫片、半轴齿轮垫片、半轴齿轮、十字轴、锥齿轮和差速器壳组件；所述差速器壳组件安装在托架组件上；所述差速器壳组件包括差速器左壳和差速器右壳；所述锥齿轮垫片和锥齿轮装在十字轴上，十字轴的一侧是差速器左壳，另一侧是差速器右壳；差速器左壳和差速器右壳分别装有半轴齿轮和半轴齿轮垫片，半轴齿轮一端和锥齿轮啮合，另一端是半轴齿轮垫片；所述主动螺旋锥齿轮通过多个轴承鞍式布置安装在托架组件上；所述从动螺旋锥齿轮固定在差速器右壳上，两者的接触面为从动螺旋锥齿轮右端面，而从动螺旋锥齿轮左端面轮齿与主动螺旋锥齿轮轮齿相啮合。

进一步，所述主动螺旋锥齿轮通过上轴承、中轴承和下轴承的鞍式布置安装在托架组件上。

进一步，所述差速器壳组件通过两个差速器轴承安装在托架组件上，两个差速器轴承外端是调整螺母。

进一步，所述托架组件的大端法兰面上设有定位止口，托架组件的小端设有轴承孔，上轴承安装在轴承孔上，托架组件的右侧中部设有螺纹孔，止推组件安装在该螺纹孔上，起到对承载状态下从动螺旋锥齿轮限位与保护作用。

进一步，所述托架组件包括托架、上轴承座和差速器轴承座；所述上轴承座通过上部螺栓连接在托架顶部；所述差速器轴承座通过下部螺栓连接在托架底部。

进一步，所述主动螺旋锥齿轮和从动螺旋锥齿轮齿形为等高齿。

进一步，所述主动螺旋锥齿轮和从动螺旋锥齿轮的模数为9~13，压力角为20°~25°，主动螺旋锥齿轮齿数为6~9，从动螺旋锥齿轮齿数36~42。

进一步，所述半轴齿轮和锥齿轮齿被非啮合区域均有凸缘加强筋，且其齿形为双圆弧。

进一步，所述半轴齿轮和锥齿轮其端面模数mt=9.1，法向压力角an=25°，半轴齿轮齿数为14，锥齿轮齿数为9。

一种轮式装载机，包括驱动桥，所述驱动桥上安装有上述的主减速器总成。

本实用新型有益效果：

本实用新型的主减速器总成可靠性更高，使用寿命更长，结构紧凑、装配维护方便，噪声低，传动更平稳，尤其适用于轮式装载机驱动桥上的主减速器总成；工作时，由变速箱传递的扭矩通过主动螺旋锥齿轮传递到从动螺旋锥齿轮，实现降速增扭的作用。

附图说明

所描述的实施例附图仅仅是本实用新型的一个实施例，应当理解的，本实施例附图不应该限制申请请求保护的范围。

图1是本实用新型一种高可靠性主减速器总成结构主剖视示意图。

图2本实用新型主动螺旋锥齿轮和从动螺旋锥齿轮啮合剖视示意图。

图3本实用新型半轴齿轮和锥齿轮剖视图。

图中编号为：1-主动螺旋锥齿轮；2-止推组件；3-从动螺旋锥齿轮；4-托架组件；5-锥齿轮垫片；6-半轴齿轮垫片；7-半轴齿轮；8-十字轴；9-锥齿轮；10-差速器壳组件；11-调整螺母；12-连接螺母；13-连接螺栓。

b-1、上轴承；b-2、中轴承；b-3、下轴承；b-4、差速器轴承；2-1、耐磨套；2-2、锁紧垫片；2-3、螺母ⅱ；2-4、螺栓ⅱ；4-1、上部螺栓；4-2、上轴承座；4-3、托架；4-4、差速器轴承座；4-5、下部螺栓；10-1、螺母ⅰ；10-2、螺栓ⅰ；10-3、差速器右壳；10-4、差速器左壳。

具体实施方式

为使本实用新型实施的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行更加详细的描述。在附图中，自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的零部件或具有相同或类似功能的零部件。所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。

如图1所示，一种主减速器总成，包括主动螺旋锥齿轮1、止推组件2、从动螺旋锥齿轮3、托架组件4、锥齿轮垫片5、半轴齿轮垫片6、半轴齿轮7、十字轴8、锥齿轮9和差速器壳组件10。

以下对托架组件4、差速器壳组件10和止推组件2做进一步说明：

托架组件4包括托架4-3、上轴承座4-2和差速器轴承座4-4；上轴承座4-2通过上部螺栓4-1连接在托架4-3顶部；差速器轴承座4-4通过下部螺栓4-5连接在托架4-3底部。

差速器壳组件10包括差速器左壳10-4和差速器右壳10-3，均通过螺栓10-2ⅰ、螺母ⅰ10-1固定。

止推组件2包括螺栓ⅱ2-4、螺母ⅱ2-3、锁紧垫片2-2和耐磨套2-1。

继续参照图1所示，主动螺旋锥齿轮1通过上轴承b-1、中轴承b-2和下轴承b-3的鞍式布置安装在托架组件上；锥齿轮垫片5和锥齿轮9装在十字轴8上，十字轴8的一侧是差速器左壳10-4，另一侧是差速器右壳10-3；差速器左壳10-4和差速器右壳10-3分别装有半轴齿轮7和半轴齿轮垫片8，半轴齿轮7一端和锥齿轮9啮合，另一端是半轴齿轮垫片8。

从动螺旋锥齿轮3通过连接螺栓13、连接螺母12固定在差速器右壳10-3上,两者的接触面为从动螺旋锥齿轮3右端面，而从动螺旋锥齿轮3左端面轮齿与主动螺旋锥齿轮1轮齿相啮合。

差速器壳组件10通过两个差速器轴承b-4安装在托架组件4上，两个差速器轴承b-4外端是调整螺母11。

托架组件4的大端法兰面上设有定位止口，托架组件4的小端设有轴承孔，上轴承b-1安装在轴承孔上，托架组件4的右侧中部设有螺纹孔，止推组件2安装在该螺纹孔上，起到对承载状态下从动螺旋锥齿轮3限位与保护作用。

如图2所示，主动螺旋锥齿轮1和从动螺旋锥齿轮3齿形为等高齿。

进一步方案：主动螺旋锥齿轮1和从动螺旋锥齿轮3的模数为9~13，压力角为20°~25°，主动螺旋锥齿轮齿数为6~9，从动螺旋锥齿轮齿数36~42。同等条件下等高齿轮齿弯曲强度和齿面接触疲劳强度较现装载机驱动桥主减速器总成常用渐缩齿都有一定的提高，且接触更平稳传动噪声更低。

如图3所示，半轴齿轮7和锥齿轮9齿被非啮合区域均有凸缘加强筋，且其齿形为双圆弧。

进一步方案：半轴齿轮7和锥齿轮9其端面模数mt=9.1，法向压力角an=25°，半轴齿轮7齿数为14，锥齿轮9齿数为9。双圆弧齿形啮合可提高重合度，其齿面接触疲劳强度和轮齿弯曲强度，都比现常用渐开线齿轮或单圆弧齿轮高很多，大幅度提高了齿轮的使用寿命。

工作时，由变速箱传递的扭矩通过主动螺旋锥齿轮传递到从动螺旋锥齿轮，实现降速增扭的作用。采用上述技术方案，提供了一种可靠性更高，使用寿命更长，且噪声低传动更平稳，尤其适用于轮式装载机驱动桥上的主减速器总成。

本实用新型还提供一种轮式装载机，包括驱动桥，驱动桥上安装有上述的主减速器总成。

虽然已参照典型实施例描述了本申请，但应当理解，所用的术语是说明和示例性、而非限制性的术语。由于本申请能够以多种形式具体实施而不脱离实用新型的精神或实质，所以应当理解，上述实施例不限于任何前述的细节，而应在随附权利要求所限定的精神和范围内广泛地解释，因此落入权利要求或其等效范围内的全部变化和改型都应为随附权利要求所涵盖。