车辆用换挡装置的制作方法

本发明涉及车辆用换挡装置。尤其是，本发明涉及构成车辆用换挡装置的构件的改良。

背景技术：

在搭载有自动变速装置等变速装置的车辆的车室内，具备驾驶员进行换挡操作用的换挡装置。这种换挡装置例如也如日本特开2010-280348所公开的那样，具备被支承于车身的基底板(在日本特开2010-280348中称为装置主体)、在下端具备球状轴部且所述球状轴部被支承为转动自如的变速杆、以及将驾驶员对变速杆的操作力经由缆线向变速装置(例如设置于变速装置的液压回路的阀)传递的控制杆(在日本特开2010-280348中称为变速器切换构件)。

所述控制杆具备供所述缆线的一端部连结的缆线连结部和以转动自如的方式支承于所述基底板的转动轴部。

另外，在该日本特开2010-280348所公开的控制杆设置有将变速杆的球状轴部支承为转动自如的杆保持部，在车宽方向的两侧相对于该杆保持部一体地设置有所述转动轴部。

技术实现要素：

然而，在日本特开2010-280348所公开的控制杆中，如上所述，在车宽方向的两侧相对于杆保持部一体地设置有转动轴部。杆保持部在内侧具有用于嵌入球状轴部的空间，并且以在嵌入球状轴部时能够发生弹性变形的方式设置有多个狭缝。因此，杆保持部成为刚性较低的部分。因此，在日本特开2010-280348所公开的结构中，各转动轴部的支承刚性有可能降低。

并且，在该结构中，操作变速杆时的操作力的反力经由球状轴部及控制杆的杆保持部而作用于各转动轴部，但由于各转动轴部的支承刚性降低，所以各转动轴部有可能发生变形(挠曲)，使得穿过这些转动轴部彼此之间的中心线(轴线)弯曲。在产生了这样的变形的情况下，存在控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加为起因而产生磨损的担忧。

作为用于减小转动轴部处的变形量的手段，考虑到增大各转动轴部彼此之间的距离。然而，该结构会导致控制杆的大型化而缺乏实用性。

另外，作为用于抑制所述磨损的手段，考虑到增大支承各转动轴部的基底板的支承孔的内径尺寸来减小转动阻力。然而，在该结构中，有可能导致各转动轴部的晃动。为了抑制该晃动，考虑到增大杆保持部的下侧的壁厚等以确保能够承受所述操作力的反力的刚性，但在该情况下，会导致控制杆的大型化并且会导致作为换挡装置整体的重量的增大而缺乏实用性。

本发明提供一种车辆用换挡装置，能够在抑制控制杆的大型化、重量的增大的同时减小所述控制杆的转动阻力，实现变速杆的操作性的改善及局部的磨损的抑制。

本发明的第一技术方案是车辆用换挡装置。所述车辆用换挡装置包含：基底板，支承于车身；变速杆，在下端具备球状轴部；以及控制杆，连接于所述变速杆。所述控制杆构成为将对所述变速杆的车身前后方向的操作力经由缆线向变速装置传递。所述变速杆的所述球状轴部由所述基底板支承，并且构成为相对于所述基底板转动。在所述控制杆的上部设置有供所述缆线连结的缆线连结部，在所述控制杆的下部设置有在车宽方向上的所述变速杆的所述球状轴部的外侧处支承于所述基底板的转动轴部，所述转动轴部构成为相对于所述基底板转动。所述控制杆在所述缆线连结部与所述各转动轴部之间包含分支部，所述分支部位于比所述球状轴部靠上侧处，在车宽方向上分支而朝向所述各转动轴部延伸。

在所述第一技术方案中，可以在车宽方向上的所述球状轴部的两外侧，在所述控制杆的下部设置一对转动轴部。将所述一对转动轴部的转动中心彼此连接的中心线可以通过所述球状轴部的中心。

在进行了基于驾驶员的变速杆的操作(车身前后方向的操作)时，变速杆以球状轴部为转动中心转动，其操作力被传递到控制杆，所述球状轴部由基底板支承，并且构成为相对于基底板转动。接受该操作力的控制杆以支承于基底板并且构成为相对于基底板转动的转动轴部为转动中心转动，将操作力经由连结于缆线连结部的缆线向变速装置传递。由此，进行变速装置的变速动作(行驶挡位的切换动作等)。

变速杆的球状轴部及控制杆的转动轴部分别由基底板单独地支承。也就是说，控制杆具备在比球状轴部靠上侧处沿车宽方向分支并朝向转动轴部延伸的分支部，由此，转动轴部在车宽方向上的球状轴部的外侧处，与支承所述球状轴部的部分分开地被基底板支承，并且构成为相对于基底板转动。因此，操作变速杆时的操作力的反力不会直接作用于控制杆的各转动轴部。因此，可抑制因该反力的影响而各转动轴部以穿过转动轴部和另一方的转动轴部彼此之间的中心线弯曲的方式发生变形的情况。根据上述第一技术方案，能够抑制伴随该变形控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加为起因而产生磨损的情况。另外，由于也不需要为了减小转动轴部处的变形量而增大各转动轴部彼此之间的距离，所以能够抑制控制杆的大型化。此外，也不需要为了减小所述转动阻力而增大支承各转动轴部的基底板的支承孔的内径尺寸，能够抑制各转动轴部的晃动。

在所述第一技术方案中，另外，所述变速杆与所述控制杆的连接可以通过形成于所述控制杆的卡定突起部相对形成于所述变速杆的卡定开口插入并卡定而完成，形成于所述控制杆的所述卡定突起部的突出方向与所述缆线连结部的突出方向可以是彼此相反的方向，所述卡定突起部相对于所述卡定开口的卡定位置、所述球状轴部的位置、所述缆线连结部的位置可以位于同一平面上。

根据上述结构，卡定突起部相对于卡定开口的卡定位置与缆线连结部的位置位于同一平面上，由此能够抑制以来自变速杆的操作力为起因的控制杆的扭转。另外，卡定突起部相对于卡定开口的卡定位置与球状轴部的位置位于同一平面上，由此能够减小向球状轴部的扭转输入。另外，卡定突起部的突出方向与缆线连结部的突出方向为彼此相反的方向，所以卡定突起部从卡定开口拔出的一侧(例如在变更行驶模式时拔出的一侧)与进行对缆线连结部的缆线安装作业的一侧成为相同侧，能够有效地利用控制杆周边的空间，能够实现换挡装置的体格的小型化。

在所述第一技术方案中，从所述控制杆的所述转动轴部沿着车宽方向延伸的中心线可以通过所述球状轴部的中心，所述卡定突起部相对于所述卡定开口的卡定位置及所述缆线连结部的中央部可以位于通过所述球状轴部的中心而沿车身前后方向延伸的假想平面上或所述假想平面的附近。

根据上述结构，在操作变速杆时，球状轴部以控制杆的转动轴部的中心线上的点为中心而转动。因此，变速杆的操作角度与控制杆的转动角度一致，在变速杆与控制杆之间不会产生相对的变位。因此，能够良好地获得变速杆的操作性。另外，卡定突起部相对于卡定开口的卡定位置及缆线连结部的中央部位于通过球状轴部的中心而沿车身前后方向延伸的假想平面上或所述假想平面的附近，由此，如上所述，能够减小作用于控制杆的所述扭转方向的力。

在所述第一技术方案中，在所述基底板可以设置有导槽部，该导槽部具有对所述变速杆的换挡操作进行引导的开口，在所述导槽部的所述开口的缘部可以组装有缓冲构件，所述缓冲构件是所述基底板之外的别的部件，由比所述基底板的构成材料软的材料构成，在所述变速杆可以设置有止动销，所述止动销构成具有所述变速杆的各换挡位置处的所述变速杆的定位功能的止动机构，并且构成为上下移动，所述缓冲构件可以具有向下方延伸为在所述止动销到达了上升位置的状态下与所述止动销抵接的止动缓冲部，所述止动缓冲部可以具备卡定于所述基底板的卡定突起及形成于所述卡定突起的上侧的开口。

根据上述结构，在使止动机构工作而止动销到达了上升位置时，所述止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接。该缓冲构件由软的材料构成，所以通过止动缓冲部的弹性变形来吸收止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接时的冲击。另外，在止动缓冲部中的卡定突起的上侧形成有开口，该部分变得脆弱。因此，能够较大地确保该开口的周围的弹性变形量，由此，也可有效地吸收所述冲击。由此，能够减小止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接时的冲击音，另外，也可减小在所述抵接时向止动销输入的载荷。结果，能够实现止动机构工作时的安静性的确保及止动机构的耐久性的提高。

另外，根据上述结构，将缓冲构件制作成基底板之外的别的部件并组装于所述基底板的导槽部的开口的缘部，所以与将它们一体地制作(在基底板的内侧一体地模制由不同的材料构成的缓冲构件)的通常的制作手法相比，能够实现制造成本的低廉化。

在所述第一技术方案中，在所述基底板可以设置有供所述缓冲构件的所述止动缓冲部插入的插入孔，在构成所述插入孔的内表面的纵壁和与所述纵壁相对的所述止动缓冲部的侧面之间可以设置有间隙。

根据上述结构，通过设置所述间隙，从而确保在止动销与止动缓冲部抵接的情况下所述止动缓冲部能够发生弹性变形的空间。也就是说，在到达了上升位置的止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接的情况下，向上的载荷作用于该止动缓冲部，但该载荷通过止动缓冲部以填充所述间隙的方式发生弹性变形而被吸收。由此，也能够减小止动销与缓冲构件的止动缓冲部抵接时的冲击音，另外，也可减小向止动销输入的载荷。结果，能够实现止动机构工作时的安静性的确保及止动机构的耐久性的提高。

在所述第一技术方案中，所述控制杆的所述各转动轴部的外周缘的从车宽方向观察到的形状可以是正圆形状，所述基底板可以通过一体地组装基底板上部与基底板下部而构成，所述基底板上部具有对所述转动轴部的外周缘中的上侧进行支承的上侧支承部，所述基底板下部具有对所述转动轴部的外周缘中的下侧进行支承的下侧支承部，所述基底板上部的所述上侧支承部及所述基底板下部的所述下侧支承部中的至少一方的支承部的从车宽方向观察到的形状可以为与所述各转动轴部的外周缘的形状一致的圆弧形状。另外，在所述基底板下部可以设置有临时保持部，所述临时保持部载置并临时保持在组装所述变速杆的所述球状轴部之前的状态下以从组装所述球状轴部时的组装轨迹退避的方式转动到一侧的所述控制杆。

根据上述结构，从车宽方向观察控制杆的各转动轴部的外周缘而得到的形状为正圆形状，基底板上部的上侧支承部及基底板下部的下侧支承部中的至少一方的支承部的从车宽方向观察到的形状成为与转动轴部的外周缘的形状一致的圆弧形状，所以能够较大地确保各转动轴部与支承部(成为圆弧形状的支承部)之间的接触面积。也就是说，能够减小各转动轴部的外周面及支承部的内周面各自的表面压力(作用于每单位面积的载荷)，能够抑制上述各转动轴部的外周面及支承部的内周面的磨损。

另外，根据上述结构，在将变速杆的球状轴部组装于基底板下部时，使控制杆以从其组装轨迹退避的方式向一侧转动，将所述控制杆载置并临时保持在设置于基底板下部的临时保持部上。由此，在球状轴部的组装作业时，控制杆不会成为障碍，能够高效地进行球状轴部的组装作业。

在所述第一技术方案中，在所述基底板上部及所述基底板下部可以分别设置形成有销孔的组装壁部，可以使各自的组装壁部彼此重叠并在各销孔插通卡合销，从而所述基底板上部与所述基底板下部一体地组装，在所述基底板上部的组装壁部及所述基底板下部的组装壁部中的位于销插通方向的外侧的组装壁部，可以一体地设置有在沿着所述组装壁部的延伸方向的方向上延伸的销防脱片，所述销防脱片可以在与所述卡合销的插入方向正交的方向上，在从所述卡合销退避的位置与将所述卡合销的端面覆盖的位置之间挠曲，并且可以构成为在所述各销孔插通有所述卡合销的状态下压住所述卡合销的端面。

根据上述结构，在使压住卡合销的端面的销防脱片沿与组装壁部的延伸方向正交的方向(卡合销的插入方向)延伸的情况下(在相关技术的情况下)，组装壁部的卡合销的插入方向上的尺寸增大所述销防脱片的长度尺寸(与组装壁部的延伸方向正交的方向上的尺寸)的量。结果，基底板大型化。与此相对，在本解决手段中，销防脱片在沿着组装壁部的延伸方向的方向上延伸，并且构成为在与卡合销的插入方向正交的方向上，在从卡合销退避的位置与将卡合销的端面覆盖的位置之间挠曲，所以能够减小卡合销的插入方向上的销防脱片的尺寸，能够实现基底板的小型化。

在所述第一技术方案中，在所述变速杆可以设置有止动销，所述止动销构成具有所述变速杆的各换挡位置处的所述变速杆的定位功能的止动机构，并且构成为上下移动，在所述基底板可以组装有换挡锁定单元，所述换挡锁定单元用于通过限制所述止动销的上下移动来限制所述变速杆的移动，在所述换挡锁定单元的换挡锁定壳体可以设置有凸台，所述凸台在水平方向上延伸以支承换挡锁定连杆，所述换挡锁定连杆在限制所述变速杆的移动的换挡锁定状态下通过与所述止动销抵接而限制所述止动销的上下移动，所述换挡锁定连杆可以构成为相对于凸台转动，在所述基底板可以设置有凸台承受部，所述凸台承受部通过载置所述凸台而对所述凸台进行支承，所述凸台中的与所述凸台承受部抵接的部位由平坦面形状构成，所述凸台承受部由具有与所述凸台的平坦面重叠的平坦面的凸部构成。

在限制变速杆的移动的换挡锁定状态下，由设置于换挡锁定壳体的凸台支承为转动自如的换挡锁定连杆与止动销抵接，从而限制所述止动销的上下移动。在该情况下，止动销会按压换挡锁定连杆，其按压力经由换挡锁定连杆向换挡锁定壳体的凸台输入。根据上述结构，凸台中的与凸台承受部抵接的部位由平坦面形状构成，凸台承受部由具有与凸台的平坦面重叠的平坦面的凸部构成。也就是说，所述按压力由分别设置于凸台及凸台承受部的平坦面彼此的重叠部来承接，可充分地确保针对所述按压力的耐力。另外，由于凸台与凸台承受部以所述平坦面彼此抵接，所以与上述凸台与凸台承受部以圆弧面彼此抵接的相关技术相比，能够良好地获得尺寸精度。另外，由于凸台承受部由具有所述平坦面的凸部构成，所以能够抑制成形时的变形，由此也能够获得高的尺寸精度。

根据本发明的第一技术方案，操作变速杆时的操作力的反力不会直接作用于控制杆的各转动轴部，能够抑制因该反力的影响而各转动轴部发生变形的情况。结果，能够抑制伴随该变形控制杆的转动阻力增大而变速杆的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加为起因而产生磨损的情况。另外，由于也不需要为了减小转动轴部处的变形量而增大各转动轴部彼此之间的距离，所以能够抑制控制杆的大型化。此外，也不需要为了减小所述转动阻力而增大支承各转动轴部的基底板的支承孔的内径尺寸，能够抑制各转动轴部的晃动。

附图说明

以下将参照附图说明本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和产业意义，在附图中相似的附图标记表示相似的要素，并且其中：

图1是实施方式涉及的换挡装置的立体图。

图2是实施方式涉及的换挡装置的俯视图。

图3是实施方式涉及的换挡装置的右视图。

图4是实施方式涉及的换挡装置的左视图。

图5是实施方式涉及的换挡装置的主视图。

图6是实施方式涉及的换挡装置的分解立体图。

图7是控制杆的立体图。

图8是示出变速杆与控制杆的卡定状态的俯视图。

图9是示出变速杆与控制杆的卡定状态的立体图。

图10是示出控制杆的转动轴部及其周边的侧视图。

图11是示出控制杆的临时保持状态的立体图。

图12是示出换挡装置的导槽部的俯视图。

图13是换挡导槽缓冲件的立体图。

图14是示出换挡导槽缓冲件中的止动缓冲部的侧视图。

图15是沿图12中的xv-xv线的剖视图。

图16是沿图12中的xvi-xvi线的剖视图。

图17是换挡锁定壳体的立体图。

图18是示出换挡锁定壳体及换挡锁定连杆的侧视图。

图19是示出基底板上部中的换挡锁定壳体组装部分的立体图。

图20是用于说明在换挡锁定状态下从止动销经由换挡锁定连杆向换挡锁定壳体的凸台输入的载荷的图。

图21是变形例中的与图17相当的图。

图22是变形例中的与图19相当的图。

图23是变形例中的与图20相当的图。

图24是示出基于卡合销的基底板上部与基底板下部的卡合部分的图。

图25是沿图24中的xxv-xxv线的剖视图。

图26是示出相关技术中的基于卡合销的基底板上部与基底板下部的卡合部分的立体图。

图27是变形例中的与图24相当的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。在本实施方式中，对将本发明应用于搭载有能够进行自动模式与手动模式的切换的自动变速装置的车辆所具备的换挡装置的情况进行说明。需要说明的是，本发明也能够应用于搭载有不具有手动模式的自动变速装置的车辆所具备的换挡装置。

-换挡装置的整体结构-

图1是本实施方式涉及的换挡装置1的立体图。图2是换挡装置1的俯视图。图3是换挡装置1的右视图。图4是换挡装置1的左视图。图5是换挡装置1的主视图。图6是换挡装置1的分解立体图。

上述的图中的箭头fr表示车身前方向，箭头rr表示车身后方向，箭头up表示上方向，箭头lh表示车身左方向，箭头rh表示车身右方向。该换挡装置1构成为在驾驶席侧方的中央控制台部分配设的所谓的落地式换挡装置。

如图1～图6所示，本实施方式涉及的换挡装置1包含变速杆2、基底板3、控制杆4、换挡导槽缓冲件5、换挡锁定单元6、手动模式切换开关7而构成。以下，对各构件进行说明。

(变速杆)

变速杆2是驾驶员把持而进行换挡操作的操作构件。如图6所示，该变速杆2包含杆主体21、杆卡定构件22、球状轴构件(本实施方式中所说的球状轴部)23而构成。

杆主体21具备中空的杆管24，在该杆管24的内部以能够沿上下方向移动的方式收容有止动杆25，所述止动杆25用于使后述的止动机构(具有变速杆2的各换挡位置处的该变速杆2的定位功能的止动机构)工作。在杆管24的上部安装有未图示的换挡按钮，成为通过压入该换挡按钮所具备的换挡按钮开关，止动杆25在杆管24的内部向下方移动(在没有进行基于换挡锁定单元6的换挡锁定的情况下)的结构。

在止动杆25连接有止动销26。该止动销26能够卡合于止动机构的止动板(省略图示)的与各换挡位置相应的槽，并且成为在这些槽中的p(驻车)槽与r(倒挡)槽之间的止动销26的移动(变速杆2在p挡位置与r挡位置之间的移动)、从n(空挡)槽向r(倒挡)槽的止动销26的移动(变速杆2从n挡位置向r挡位置的移动)时，需要压入换挡按钮开关使止动销26与止动杆25一起向下方移动而使该止动销26从各槽脱离的结构。该止动机构的结构是周知的，所以省略此处的详细的说明。

杆卡定构件22是保持所述杆主体21的下部(比下端稍微靠上侧的部分)并且与后述的控制杆4卡定的构件。也就是说，在该杆卡定构件22设置有用于使杆主体21插通的开口，在杆主体21的下部插通于该开口的状态下，该杆主体21一体地组装于杆卡定构件22。另外，在该杆卡定构件22形成有允许所述止动销26向下方的移动的长孔22a。此外，在该杆卡定构件22设置有用于使后述的控制杆4卡定的卡定开口22b。该卡定开口22b由在车宽方向上贯通的大致矩形形状的开口构成，通过插入控制杆4的一部分(后述的控制杆4的卡定突起部42)来卡定该控制杆4，由此，对变速杆2的操作力被传递到控制杆4。

球状轴构件23是安装于所述杆主体21的下端的大致球形的构件。在该球状轴构件23设置有用于使杆主体21的下端插入的开口，在杆主体21的下端(杆管24的下端)插入到该开口的状态下，该杆主体21一体地组装于球状轴构件23。另外，该球状轴构件23是由作为基底板3的构成构件之一的后述的杆保持构件33支承为转动自如的构件，具有规定的外径尺寸。

(基底板)

基底板3由基底板下部31、基底板上部32、杆保持构件33一体地组装而构成。

基底板下部31是组装并支承于车身(例如地板)的构件。因此，在该基底板下部31的多个部位，多处形成有供用于将该基底板下部31组装于车身的螺栓插通的螺栓插通孔31a、31a、…(参照图2)。

另外，在基底板下部31的中央部设置有用于一体地组装杆保持构件33的杆保持构件安装部31b。该杆保持构件安装部31b由与杆保持构件33的外形形状大致一致的凹部构成，通过使杆保持构件33从上侧嵌入，该杆保持构件33以无法脱离的方式被安装。

另外，在基底板下部31中的车身前侧部分设置有开口31c(参照图2及图5)，所述开口31c供与后述的控制杆4的缆线连结部44连结的缆线8(参照图3及图4)插通。该开口31c设置于基底板下部31的顶端的纵壁部31d并且成为上侧开放的结构。

基底板上部32是组装于所述基底板下部31的上侧的构件。该基底板上部32构成为，在组装于基底板下部31的状态下，在与该基底板下部31之间形成的空间中收容所述变速杆2的下侧部分(杆主体21的下部、杆卡定构件22、球状轴构件23)、杆保持构件33、控制杆4、换挡锁定单元6、手动模式切换开关7。

需要说明的是，在基底板下部31及基底板上部32各自的各处设置有加强肋37、37、…，以确保充分的刚性，被设计成不增大基底板下部31及基底板上部32的壁厚地确保充分的刚性。

另外，如图2所示，在基底板上部32设置有具有供变速杆2的杆主体21插通的导槽开口32b、32c、32d的导槽部32a。也就是说，通过以使杆主体21沿着该导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d移动的方式进行变速杆2的换挡操作，从而进行自动变速装置的变速动作(行驶挡位的切换动作等)。本实施方式涉及的自动变速装置能够进行自动模式与手动模式的切换，所以在导槽部32a具备自动模式用的导槽开口32b和手动模式用的导槽开口32c。在自动模式用的导槽开口32b中，从车身前侧起分别设定有p挡位置、r挡位置、n挡位置、d挡位置。手动模式用的导槽开口32c经由导槽连通开口(导槽开口)32d与自动模式用的导槽开口32b连通，分别设定有用于升高变速挡的增量操作位置、和用于降低变速挡的减量操作位置。

如图6所示，杆保持构件33构成为，在内侧具有用于嵌入球状轴构件23的空间33a，在该空间33a的外侧设置有能够发生弹性变形的多个保持片33b、33b、…。也就是说，在将球状轴构件23嵌入杆保持构件33时，通过将该球状轴构件23压入杆保持构件33的内部，从而球状轴构件23一边将保持片33b、33b、…向外侧撑开一边嵌入所述空间33a，通过保持片33b、33b、…恢复为原来的形状，从而球状轴构件23在被防止从杆保持构件33脱落的状态下被支承为转动自如。

(控制杆)

控制杆4是将驾驶员对变速杆2的车身前后方向的操作力经由缆线8向变速装置(例如变速装置的液压回路所具备的阀)传递的构件。

图7是控制杆4的立体图。图8是示出变速杆2的杆卡定构件22与控制杆4的卡定状态的俯视图。图9是示出变速杆2的杆卡定构件22与控制杆4的卡定状态的立体图。

如上述图所示，控制杆4具备杆主体部41、卡定突起部42、转动轴部43、43、缆线连结部44、分支部45。

杆主体部41是控制杆4的主体部分，具备在控制杆4组装于基底板3的状态下，沿着车身前后方向延伸的第一延伸部41a、从该第一延伸部41a的前端缘朝向车宽方向的左侧(车宽方向的一侧)延伸的第二延伸部(朝向车宽方向的一侧延伸的车宽方向延伸部)41b以及从该第二延伸部41b的端缘(车宽方向的左侧的端缘)朝向车身前方延伸的第三延伸部(与车宽方向延伸部连续并且沿着车身前后方向延伸的前后方向延伸部)41c。

卡定突起部42与所述杆主体部41的第一延伸部41a的后侧缘连续，并朝向车宽方向的左侧突出。该卡定突起部42的侧视时的形状(从车宽方向观察到的形状)与所述杆卡定构件22的卡定开口22b的形状大致一致。并且，如图8及图9所示，通过将控制杆4的卡定突起部42插入该杆卡定构件22的卡定开口22b(从车宽方向的右侧插入)，从而控制杆4与变速杆2卡定，由此对变速杆2的操作力向控制杆4传递。

转动轴部43、43设置于控制杆4的下端，是由基底板3支承为转动自如的部分。图10是示出控制杆4的转动轴部43及其周边的侧视图。如该图10所示，各转动轴部43、43的外周缘的从车宽方向观察到的形状为正圆形状。也就是说，上述转动轴部43、43成为沿着车宽方向具有规定的厚度尺寸的大致圆柱形状。

在基底板下部31中的杆保持构件安装部31b的两外侧(车宽方向的两外侧)设置有用于支承控制杆4的各转动轴部43、43的下半部的下侧支承部34。同样地，在基底板上部32中，在所述杆保持构件安装部31b的两外侧(基底板上部32组装于基底板下部31的状态下的车宽方向的两外侧)设置有用于支承控制杆4的各转动轴部43、43的上半部的上侧支承部35。

下侧支承部34的从车宽方向观察到的形状成为与所述各转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状。因此，在转动轴部43载置于该下侧支承部34的状态下，转动轴部43的下侧的外周缘(外周面)与基底板下部31的下侧支承部34的内表面抵接。

另一方面，在上侧支承部35的内表面设置有朝向转动轴部43的转动中心突出的多个突部36、36、36。上述突部36、36、36的顶端与转动轴部43的上侧的外周缘(外周面)局部抵接，防止在各转动轴部43、43转动自如地支承于基底板3的状态下，在各转动轴部43、43产生晃动。

通过该结构，能够较大地确保各转动轴部43、43与下侧支承部34、34之间的接触面积，能够减小各转动轴部43、43的外周面及下侧支承部34、34的内周面各自的表面压力(作用于每单位面积的载荷)，能够抑制上述各转动轴部43、43的外周面及下侧支承部34、34的内周面的磨损。例如，在进行了变速杆2的换挡操作时产生的来自缆线8的反力能够由上述各转动轴部43、43的外周面及下侧支承部34、34的内周面承接，所以能够抑制各面的磨损。

需要说明的是，如图10所示，在本实施方式中，从上侧支承部35的内表面突出的多个突部36、36、36的顶端面为平坦面，但不限于此，也可以形成为与各转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧面。

所述缆线连结部44从所述第三延伸部41c的车宽方向的右侧(车宽方向的另一侧)的面朝向车宽方向的右侧突出。另外，该缆线连结部44为大致圆柱形状，并且在其轴心方向的顶端部附近，在整周上形成有供缆线8的一端部连结的槽44a。

如此一来，通过配设所述转动轴部43、43及缆线连结部44，在控制杆4中，缆线连结部44设置于上部，在车宽方向上的球状轴构件23的两外侧处以转动自如的方式支承于基底板3的一对转动轴部43、43设置于下部。

本实施方式的特征之一在于在控制杆4设置有所述分支部45这一点。该分支部45与杆主体部41的下端缘连续，并在车宽方向上分支而朝向各转动轴部43、43延伸。换言之，该分支部45在缆线连结部44与各转动轴部43、43之间且比球状轴构件23靠上侧处沿车宽方向分支并朝向各转动轴部43、43延伸。因此，分支部45具备：右侧分支部45r，与杆主体部41的下端缘连续且向车宽方向的右侧变位，并与位于车宽方向的右侧的转动轴部43的上表面连续；和左侧分支部45l，与杆主体部41的下端缘连续且向车宽方向的左侧变位，并与位于车宽方向的左侧的转动轴部43的上表面连续。

具体而言，右侧分支部45r具有从杆主体部41的下端缘朝向车宽方向的右侧并向下方倾斜的部分和从该部分以朝向位于右侧的转动轴部43的上表面的方式向下方延伸的部分。同样地，左侧分支部45l具有从杆主体部41的下端缘朝向车宽方向的左侧并向下方倾斜的部分和从该部分以朝向位于左侧的转动轴部43的上表面的方式向下方延伸的部分。

成为设置有这样的分支部45，在该分支部45(45r、45l)的下端一体地设置有各转动轴部43、43的结构。也就是说，变速杆2的球状轴构件23及控制杆4的转动轴部43、43成为分别由基底板3单独地支承的结构。也就是说，变速杆2的球状轴构件23由嵌入在基底板下部31中的车宽方向中央部配设的杆保持构件安装部31b的杆保持构件33支承为转动自如，与此相对，控制杆4的各转动轴部43、43在基底板3中的车宽方向的两外侧(杆保持构件33的两外侧)处转动自如地支承于基底板下部31的下侧支承部34与基底板上部32的上侧支承部35之间。

另外，如图7及图9所示，在控制杆4的杆主体部41、转动轴部43、43、分支部45设置有用于实现控制杆4的轻量化的多个凹部46、46、…。上述凹部46、46、…的形成位置及大小被设计成能够在充分地确保控制杆4的各部分的刚性的基础上实现充分的轻量化。

另外，作为各转动轴部43、43的支承位置，具体而言，将各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线(沿着车宽方向延伸的中心线；图8中的单点划线l1)通过由杆保持构件33支承为转动自如的球状轴构件23的中心，另外，控制杆4的缆线连结部44的轴心方向的中央部位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面(图8中的单点划线l2)的附近。需要说明的是，也可以使该缆线连结部44的长方向的中央部位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面l2上。另外，控制杆4的卡定突起部42相对于杆卡定构件22的卡定开口22b的卡定位置(卡定突起部42的外表面与卡定开口22b的内表面接触的位置)也位于假想平面l2上或该假想平面l2的附近。

另外，如图11(示出控制杆4的临时保持状态的立体图)所示，在基底板下部31设置有临时保持部31e，所述临时保持部31e载置并临时保持在变速杆2的球状轴构件23组装之前的状态下以从组装球状轴构件23时的组装轨迹(参照由图11中的单点划线l3所示的箭头)退避的方式转动到车身前后方向的前侧的控制杆4。

该临时保持部31e由正面观察时外缘为大致梯形的板部构成，在其上缘(在水平方向上延伸的上缘)载置位于所述转动位置的控制杆4。更具体而言，控制杆4的杆主体部41与分支部45的边界部分载置于临时保持部31e的上缘。也就是说，在将变速杆2的球状轴构件23向杆保持构件33组装时，使控制杆4以从其组装轨迹退避的方式向车身前后方向的前侧转动，将该控制杆4载置并临时保持在基底板下部31的临时保持部31e上。由此，在球状轴构件23的组装作业时，控制杆4不会成为障碍，能够高效地进行球状轴构件23的组装作业。

需要说明的是，控制杆4载置于临时保持部31e的上缘的状态下的控制杆4的转动姿势成为转动到比变速杆2被操作到p挡位置的状态下的控制杆4的转动姿势更靠前侧的姿势(倾倒的姿势)。

(换挡导槽缓冲件)

图12是示出换挡装置1的导槽部32a的俯视图。另外，图13是换挡导槽缓冲件(缓冲构件)5的立体图。

换挡导槽缓冲件5由基底板3之外的别的部件制作，由比基底板3的构成材料软的材料构成。例如，基底板3由通过玻璃纤维强化后的尼龙树脂构成，与此相对，换挡导槽缓冲件5由hytrel(注册商标)等热塑性聚酯弹性体构成。这些材料不限定于此，可适当地进行选择。

并且，该换挡导槽缓冲件5具备换挡导槽缓冲部51和止动缓冲部52。

换挡导槽缓冲部51是覆盖基底板上部32的导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d的缘部的部分。也就是说，该换挡导槽缓冲部51形成为沿着基底板上部32的导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d的缘部的框状。因此，在该换挡导槽缓冲部51的中央部设置有与所述导槽部32a的各导槽开口32b、32c、32d对应的各导槽开口51b、51c、51d。也就是说，以杆主体21沿着这些导槽开口51b、51c、51d移动的方式进行变速杆2的换挡操作。

另外，在该换挡导槽缓冲部51的多个部位形成有在上下方向上贯通的卡定孔51a、51a、…。在基底板上部32的上表面设置有被插入上述卡定孔51a、51a、…而卡定的多个卡定突起32e、32e、…。因此，通过将基底板上部32的卡定突起32e、32e、…分别插入并卡定于换挡导槽缓冲部51的各卡定孔51a、51a、…，从而将换挡导槽缓冲件5安装于基底板上部32的上表面。在该安装状态下，基底板上部32的导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d的缘部与换挡导槽缓冲部51的外缘部重叠，在它们之间不产生间隙地将换挡导槽缓冲件5安装于基底板上部32。

并且，如上所述，换挡导槽缓冲件5由软的材料构成，所以在变速杆2的换挡操作时，在该变速杆2被操作到p挡位置、d挡位置时，通过换挡导槽缓冲部51的弹性变形来吸收以变速杆2与换挡导槽缓冲件5的抵接为起因的冲击。

止动缓冲部52从换挡导槽缓冲部51中的车身前后方向中央位置的两侧(车宽方向的两侧)向下方延伸。该止动缓冲部52的下端的位置被设定于在所述止动销26到达了上升位置的状态下与该止动销26抵接的位置。如图14(示出止动缓冲部52的侧视图)所示，该止动缓冲部52由侧视时为大致矩形形状的板部构成。在基底板上部32设置有供止动缓冲部52、52插入的插入孔32f、32f。图15是沿图12中的xv-xv线的剖视图。另外，图16是沿图12中的xvi-xvi线的剖视图。如图15所示，在构成插入孔32f的内表面的各纵壁中的车宽方向的外侧的纵壁32g形成有沿着车宽方向贯通的开口32h。另外，在止动缓冲部52的侧面(朝向车宽方向的外侧的侧面)52a设置有卡定突起52b，所述卡定突起52b在止动缓冲部52被插入到插入孔32f的状态下卡定于所述开口32h的上缘。也就是说，成为在将止动缓冲部52向插入孔32f插入并且其插入量达到了规定量的时间点(换挡导槽缓冲部51与基底板上部32的上表面抵接的时间点)，卡定突起52b卡定于开口32h的上缘从而防脱的结构。

所述插入孔32f的下侧开放，并且如上所述，在止动缓冲部52的卡定突起52b卡定于开口32h的上缘而防脱的状态下，止动缓冲部52的下端比所述纵壁32g的下端稍微向下方突出(从下端的开口稍微突出)。另外，该止动缓冲部52的下端面52f由随着朝向车宽方向的中央侧而向下侧倾斜的倾斜面形成。

另外，在止动缓冲部52中的卡定突起52b的上侧形成有沿着车宽方向贯通的开口52c。该开口52c形成为车身前后方向的尺寸比上下方向的尺寸长的狭缝状。

另外，如图16所示，在构成插入孔32f的内表面的各纵壁中的车身前后方向的前侧的纵壁32i与止动缓冲部52的前端面52d之间及各纵壁中的车身前后方向的后侧的纵壁32j与止动缓冲部52的后端面52e之间分别设置有间隙。

如上所述，止动缓冲部52以在止动销26到达了上升位置时与该止动销26抵接的方式向下方延伸。换挡导槽缓冲件5由软的材料构成，所以通过止动缓冲部52的弹性变形来吸收止动销26与换挡导槽缓冲件5的止动缓冲部52抵接时(参照由图15及图16中的假想线所示的止动销26)的冲击。另外，如上所述，止动缓冲部52的下端面52f由随着朝向车宽方向的中央侧而向下侧倾斜的倾斜面形成，使得该止动缓冲部52的下端部容易发生弹性变形。此外，在止动缓冲部52中的卡定突起52b的上侧形成有开口52c，该部分变得脆弱。因此，能够较大地确保该开口52c的周围的弹性变形量，由此，也可有效地吸收所述冲击。另外，在构成所述插入孔32f的内表面的纵壁32i、32j与止动缓冲部52的各端面52d、52e之间设置有间隙。因此，可确保在止动销26与止动缓冲部52抵接的情况下该止动缓冲部52能够发生弹性变形的空间。也就是说，在到达了上升位置的止动销26与换挡导槽缓冲件5的止动缓冲部52抵接了的情况下，向上的载荷作用于该止动缓冲部52，但该载荷通过止动缓冲部52以填充所述间隙的方式发生弹性变形而被吸收。

由此，能够减小止动销26与换挡导槽缓冲件5的止动缓冲部52抵接时的冲击音，另外，也可减小在该抵接时向止动销26输入的载荷。结果，能够实现止动机构工作时的安静性的确保及止动机构的耐久性的提高。

另外，将换挡导槽缓冲件5制作成基底板3之外的别的部件并组装于该基底板3的导槽部32a的导槽开口32b、32c、32d的缘部，所以与将它们一体地制作(在基底板的内侧一体地模制由不同的材料构成的缓冲构件)通常的制作手法相比，能够实现制造成本的低廉化。

(换挡锁定单元)

换挡锁定单元6是用于即使在进行了所述换挡按钮开关的压入操作的情况下也通过限制止动销26向下方的移动来禁止变速杆2的移动(例如从p挡位置的移动)的机构。一般，换挡锁定单元6在变速杆2处于p挡位置的状态下，在驾驶员未进行车辆的制动踏板的踩踏操作的情况下，限制止动销26向下方的移动而禁止变速杆2的移动。另一方面，在驾驶员进行车辆的制动踏板的踩踏操作的情况下，允许止动销26向下方的移动而准许变速杆2的移动。

图17是换挡锁定单元6的换挡锁定壳体61的立体图。图18是示出换挡锁定壳体61及换挡锁定连杆62的侧视图。如上述图所示，在换挡锁定壳体61的内表面以在水平方向上延伸的方式设置有凸台63，所述凸台63将用于限制止动销26向下方的移动的换挡锁定连杆62支承为转动自如。

换挡锁定连杆62具备转动自如地支承于凸台63的圆筒部62a和从该圆筒部62a向上方延伸的转动腕部62b。在转动腕部62b的延伸方向的中途设置有在水平方向上突出的卡定销62c。

在换挡锁定壳体61中的比所述换挡锁定连杆62的配设位置靠前侧处设置有致动器收容部64b，在该致动器收容部64b的内部收容有用于调整换挡锁定连杆62的转动位置的致动器64。该致动器64具备内置电磁螺线管并且能够朝向换挡锁定连杆62进退的杆64a。并且，该杆64a连接于换挡锁定连杆62的卡定销62c。致动器64构成为通过对电磁螺线管通电而使杆64a没入。

另外，换挡锁定连杆62通过未图示的弹簧而接受图18中的逆时针方向的作用力，并通过该作用力而处于与止动销26相对的位置。

因此，如由图18中的实线所示，在致动器64的杆64a突出的状态(未对电磁螺线管通电的状态)下，换挡锁定连杆62转动到限制位置(图18中的逆时针方向的位置)，换挡锁定连杆62的上表面与止动销26的下端抵接，从而限制该止动销26向下方的移动。另一方面，在致动器64的杆64a没入的状态(对电磁螺线管通电了的状态)下，如图18中的假想线所示，换挡锁定连杆62克服所述弹簧的作用力而转动到限制解除位置(图18中的顺时针方向的位置)，从而允许止动销26向下方的移动。也就是说，允许止动销26从止动机构的止动板的槽(例如p槽)脱离。

图19是示出基底板上部32中的换挡锁定壳体61的组装部分的立体图。如该图19所示，在基底板上部32设置有支承换挡锁定壳体61的凸台63的凸台承受部65。该凸台承受部65由朝向组装换挡锁定壳体61的一侧(车宽方向的左侧)突出的凸部构成。

并且，换挡锁定壳体61的特征在于所述凸台63的截面形状(从车宽方向观察到的截面形状)。如图17及图20(用于说明在换挡锁定状态下从止动销26经由换挡锁定连杆62向换挡锁定壳体61的凸台63输入的载荷的图)所示，作为凸台63的截面形状，成为具有沿着车身前后方向并在大致水平方向上延伸的(实际上相对于水平方向稍微倾斜)水平部63a和从该水平部63a的中央部(车身前后方向的中央部)向上方延伸的铅垂部63b的大致t字形状。并且，水平部63a的下表面63c载置于所述基底板上部32的凸台承受部65，该水平部63a的下表面63c由平坦面形成。

另一方面，在设置于基底板上部32的凸台承受部65的上表面65a载置所述凸台63，该凸台承受部65的上表面65a由与凸台63的水平部63a的下表面63c对准而抵接并载置该下表面63c的整个面的平坦面形成。

并且，在由换挡锁定单元6来限制变速杆2的移动的换挡锁定状态(由图18中的实线所示的状态)下，由设置于换挡锁定壳体61的凸台63支承为转动自如的换挡锁定连杆62与止动销26的下端抵接，从而限制该止动销26向下方的移动。在该情况下，以所述换挡按钮开关的压入操作为起因而止动销26将换挡锁定连杆62朝向下方按压，其按压力如由图20中的箭头f所示那样，经由换挡锁定连杆62向换挡锁定壳体61的凸台63输入。如上所述，在本实施方式中，凸台63中的与凸台承受部65抵接的下表面63c由平坦面构成，凸台承受部65由凸部构成，该凸部具有由与凸台63的下表面(平坦面)63c重叠的平坦面构成的上表面65a。也就是说，所述按压力f由分别设置于凸台63及凸台承受部65的平坦面(下表面63c及上表面65a)彼此的重叠部来承接，可充分地确保针对所述按压力f的耐力。另外，由于凸台63与凸台承受部65以所述平坦面彼此抵接，所以与上述凸台63与凸台承受部65以圆弧面彼此抵接的相关技术相比，能够良好地获得尺寸精度。另外，由于凸台承受部65由凸部构成，所以能够抑制成形时(树脂的注射成形时等)的变形，由此也能够获得高的尺寸精度。

(凸台及凸台承受部的变形例)

接着，对凸台63及凸台承受部65的变形例进行说明。图21是本变形例中的与图17相当的图。图22是本变形例中的与图19相当的图。图23是本变形例中的与图20相当的图。

如上述图所示，凸台63的截面形状成为半圆形状。也就是说，上侧由半圆弧形状的曲面63d形成，与此相对，下侧由平坦面63e形成。

另一方面，与前述实施方式同样地，设置于基底板上部32的凸台承受部65的上表面65a由与凸台63的下侧的平坦面63e对准而抵接并载置该平坦面63e的整个面的平坦面形成。另外，在本变形例的基底板上部32中，在由平坦面构成的上表面65a的上侧设置有用于供凸台63的顶端部分插通的开口65b。

在该结构中，也能够起到与前述实施方式同样的效果。也就是说，可充分地确保针对所述按压力f的耐力，另外，能够良好地获得尺寸精度。

(手动模式切换开关)

手动模式切换开关7是在将自动变速装置切换为手动模式时被变速杆2按压的开关。也就是说，在自动变速装置的自动模式中，变速杆2位于基底板上部32的自动模式用的导槽开口32b，但在驾驶员要求手动模式的情况下，使变速杆2从基底板上部32的自动模式用的导槽开口32b经由导槽连通开口32d移动到手动模式用的导槽开口32c(参照图8的假想线)。伴随该移动而解除控制杆4与变速杆2的卡定状态(控制杆4的卡定突起部42从杆卡定构件22的卡定开口22b脱离)，变速杆2按压手动模式切换开关7的操作部(省略图示)，自动变速装置切换为手动模式。也就是说，每当变速杆2朝向手动模式用的导槽开口32c的增量操作位置操作时变速挡升高，每当朝向减量操作位置操作时变速挡降低。

在以该手动模式来操作变速杆2时，控制杆4的位置固定。因此，在驾驶员要求自动模式而使变速杆2从手动模式用的导槽开口32c返回到了自动模式用的导槽开口32b的情况下，控制杆4的卡定突起部42再次插入到杆卡定构件22的卡定开口22b中，控制杆4与变速杆2卡定。

(基底板上部与基底板下部的组装构造)

接着，对所述基底板上部32与基底板下部31的组装构造进行说明。在本实施方式中，上述基底板下部31与基底板上部32通过1个卡合销9而被组装成一体。

图24是示出基于卡合销9的基底板上部32与基底板下部31的卡合部分的图。图25是沿图24中的xxv-xxv线的剖视图。如上述图所示，在基底板上部32及基底板下部31分别设置有组装壁部31g、32m，在所述组装壁部31g、32m形成有销孔31f、32k，通过使各个组装壁部31g、32m彼此重叠并使卡合销9插通各销孔31f、32k，从而将基底板上部32与基底板下部31一体地组装。

另外，在基底板上部32的组装壁部32m及基底板下部31的组装壁部31g中的位于销插通方向的外侧的基底板下部31的一侧(在本实施方式中为车宽方向的左侧)的组装壁部31g一体地设置有销防脱片31h，所述销防脱片31h在沿着该组装壁部31g的延伸方向的方向上延伸。

该销防脱片31h在相对于卡合销9的插入方向(水平方向)正交的方向上，在从卡合销9退避的位置(参照图24的假想线)与覆盖卡合销9的端面的位置(参照图24的实线)之间挠曲，并且构成为在卡合销9插通于各销孔31f、32k的状态下压住该卡合销9的端面(卡合销9的头部)。

另外，作为销防脱片31h的具体的结构，具备用于压住卡合销9的端面的销抵接部31i和中该销抵接部31i与组装壁部31g之间连续的可挠部31j。销抵接部31i的宽度尺寸(车身前后方向的尺寸)设定得比可挠部31j的宽度尺寸大，由此，能够较大地确保销抵接部31i压住卡合销9的端面的范围。另外，在可挠部31j中，仅其下端部与组装壁部31g一体成形，如在图24中假想线所示，能够挠曲到从卡合销9退避的位置。

另外，在销防脱片31h的销抵接部31i设置有朝向组装壁部31g使宽度尺寸增大的倾斜面31k。因此，在插入卡合销9时该卡合销9的头部按压倾斜面31k，由此，可挠部31j以销防脱片31h的销抵接部31i从销孔31f后退的方式挠曲。然后，当卡合销9的头部越过销抵接部31i时，所述按压被解除，可挠部31j恢复为原来的形状，从而销抵接部31i压住卡合销9的头部，由此防止卡合销9脱落。

图26是示出相关技术中的基于卡合销a的基底板上部b与基底板下部c的卡合部分的立体图。如该图26所示，在使压住卡合销a的端面的销防脱片d(设置于基底板上部b的销防脱片d)沿相对于组装壁部e的延伸方向正交的方向(卡合销a的插入方向)延伸的情况下，基底板上部b在卡合销a的插入方向上的尺寸增大与销防脱片d的长度尺寸(相对于组装壁部e的延伸方向正交的方向的尺寸，图26中的尺寸t1)相应的尺寸。结果，基底板b、c大型化。

与此相对，在本实施方式中，销防脱片31h在沿着组装壁部31g的延伸方向的方向上延伸，并且构成为在相对于卡合销9的插入方向正交的方向上，在从卡合销9退避的位置与覆盖卡合销9的端面的位置之间挠曲，所以能够减小卡合销9的插入方向上的销防脱片31h的尺寸，能够实现基底板3的小型化。

需要说明的是，在所述结构中，构成为基底板上部32的组装壁部32m及基底板下部31的组装壁部31g中的基底板下部31的组装壁部31g位于销插通方向的外侧，在该组装壁部31g一体地设置销防脱片31h。本发明不限于此，也可以构成为使基底板上部32的组装壁部32m位于销插通方向的外侧，在该组装壁部32m一体地设置销防脱片。

(销防脱片的变形例)

接着，对销防脱片31h的变形例进行说明。图27是本变形例中的与图24相当的图。

在所述实施方式中，销防脱片31h在相对于卡合销9的插入方向(水平方向)正交的铅垂方向上延伸，并且构成为在从卡合销9退避的位置与覆盖卡合销9的端面的位置之间挠曲。

与此相对，在本变形例中，如图27所示，销防脱片31h在相对于卡合销9的插入方向(水平方向)正交的水平方向上延伸，并且构成为在从卡合销9退避的位置(如在图27中假想线所示那样向下侧退避的位置)与覆盖卡合销9的端面的位置之间挠曲。

在该结构中也能够起到与所述实施方式同样的效果。也就是说，能够减小卡合销9的插入方向上的销防脱片31h的尺寸，能够实现基底板3的小型化。

需要说明的是，在该变形例中，将销防脱片31h从卡合销9退避的方向设为了下侧，但也可以向上侧退避。

-实施方式的效果-

如前所述，变速杆2的球状轴构件23及控制杆4的转动轴部43、43分别由基底板3单独地支承。也就是说，控制杆4具备分支部45，所述分支部45在比球状轴构件23靠上侧处沿车宽方向分支并朝向各转动轴部43、43延伸，由此各转动轴部43、43在车宽方向上的球状轴构件23的两外侧处与支承该球状轴构件23的部分分开地被基底板3支承为转动自如。

因此，操作变速杆2时的操作力的反力不会直接作用于控制杆4的各转动轴部43、43。因此，能够抑制因该反力的影响而各转动轴部43、43以穿过转动轴部43、43彼此之间的中心线弯曲的方式发生变形的情况。结果，不会有伴随该变形控制杆4的转动阻力增大而变速杆2的操作性恶化、或者以局部的表面压力的增加为起因而产生磨损的情况。另外，由于也不需要为了减小转动轴部43、43处的变形量而增大各转动轴部43、43彼此之间的距离，所以能够抑制控制杆4的大型化。此外，也不需要为了减小所述转动阻力而增大支承各转动轴部43、43的基底板3的支承孔(由下侧支承部34及上侧支承部35构成的支承孔)的内径尺寸，能够抑制各转动轴部43、43的晃动。

另外，控制杆4的卡定突起部42相对于杆卡定构件22的卡定开口22b的卡定位置与缆线连结部44的位置位于大致同一平面上，由此能够抑制以来自变速杆2的操作力为起因的控制杆4的扭转。另外，卡定突起部42相对于卡定开口22b的卡定位置与球状轴构件23的位置位于大致同一平面上，由此能够减小向球状轴构件23的扭转输入。

另外，卡定突起部42的突出方向与缆线连结部44的突出方向为彼此相反的方向，所以卡定突起部42从卡定开口22b拔出的一侧(在将行驶模式变更为手动模式时拔出的一侧)与进行缆线8相对于缆线连结部44的安装作业的一侧成为相同侧，能够有效地利用控制杆4周边的空间，能够实现体格的小型化。

另外，如前所述，将控制杆4的各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线通过球状轴构件23的中心，缆线连结部44的中央部位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面l2上或该假想平面l2的附近。因此，在操作变速杆2时，球状轴构件23以将控制杆4的各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线上的点为中心而转动。因此，变速杆2的操作角度与控制杆4的转动角度一致，在变速杆2与控制杆4之间不会产生相对的变位。因此，能够良好地获得变速杆2的操作性。另外，缆线连结部44的中央部及卡定突起部42相对于卡定开口22b的卡定位置位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面l2上或该假想平面l2的附近，由此能够减小作用于控制杆4的所述扭转方向的力。

-其他实施方式-

需要说明的是，本发明并不限定于所述实施方式及所述变形例，能够进行包含在请求保护的范围及与该请求保护的范围等同的范围内的所有变形、应用。

例如，在所述实施方式及所述变形例中，自动模式用的导槽开口32b配置在车宽方向的右侧，手动模式用的导槽开口32c配置在车宽方向的左侧。本发明不限于此。也可以将自动模式用的导槽开口配置在车宽方向的左侧，将手动模式用的导槽开口配置在车宽方向的右侧。

另外，在所述实施方式及所述变形例中，由于是搭载有能够进行自动模式与手动模式的切换的自动变速装置的车辆所具备的换挡装置1，所以成为能够解除控制杆4与变速杆2的卡定状态的结构。也就是说，在驾驶员要求手动模式的情况下，伴随变速杆2的移动而控制杆4的卡定突起部42从杆卡定构件22的卡定开口22b脱离。本发明不限于此，也可以是，在是搭载有不具有手动模式的自动变速装置的车辆所具备的换挡装置的情况下，成为无法解除控制杆4与变速杆2的卡定状态的结构。

另外，在所述实施方式及所述变形例中，控制杆4所具备的各转动轴部43、43均为相同的结构(相同的外径及相同的厚度尺寸)。本发明不限于此，也可以是，各转动轴部43、43的外径彼此不同、厚度尺寸彼此不同。但是，为了良好地进行控制杆4的转动，优选构成为将各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线通过由杆保持构件33支承为转动自如的球状轴构件23的中心。

另外，在所述实施方式及所述变形例中，将控制杆4的各转动轴部43、43的转动中心彼此连接的中心线l1通过球状轴构件23的中心，但并不限定于此。另外，在所述实施方式中，控制杆4的缆线连结部44中的槽(供缆线8连结的一端部的槽)44a的位置位于通过球状轴构件23的中心并沿着车身前后方向延伸的假想平面l2上，但这并不限定于此。

另外，在所述实施方式及所述变形例中，将基底板下部31的下侧支承部34的从车宽方向观察到的形状设为与控制杆4的转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状，在基底板上部32的上侧支承部35的内表面设置有朝向转动轴部43的转动中心突出的多个突部36、36、36。本发明不限于此，也可以将基底板上部32的上侧支承部35的从车宽方向观察到的形状设为与控制杆4的转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状，在基底板下部31的下侧支承部34的内表面设置朝向转动轴部43的转动中心突出的多个突部。另外，也可以将基底板下部31的下侧支承部34及基底板上部32的上侧支承部35各自的从车宽方向观察到的形状设为与控制杆4的转动轴部43的外周缘的形状一致的圆弧形状。

本实施方式能够应用于搭载有自动变速装置的车辆所具备的换挡装置。