车辆停车制动装置的制作方法

本公开的示例性实施例涉及一种车辆停车制动装置，并且尤其涉及一种能够将载荷均匀地传递至制动垫的车辆停车制动装置。

背景技术：

通常，车辆的电子停车制动器的致动器由马达和用于在停车时操作安装在盘式制动装置的卡钳中的摩擦垫的动力传递装置构成。

当驾驶员按下停车制动开关时，致动器的马达的旋转力通过诸如减速齿轮之类的动力传递装置传递至卡钳的输入轴。通过输入轴的旋转，压力连接套筒向前移动，并且通过压力连接套筒的向前移动，容纳压力连接套筒的活塞和卡钳壳体朝彼此移动，从而安装在活塞上的两个摩擦垫和卡钳壳体压靠在盘的两个表面上，以限制盘的旋转。

在设置有多个活塞并从单个致动器接收驱动力的情况下，载荷可能会不均匀地传递到多个活塞。在这种情况下，可能引起摩擦垫的不均匀磨损，并且制动性能可能下降。

技术实现要素：

各个实施例涉及一种车辆停车制动装置，其能够通过载荷传递单元将载荷均匀地传递到制动垫。

在一个实施例中，一种车辆停车制动装置可以包括：马达部，其接收电力并产生动力；动力传递部，通过驱动所述马达部而使其旋转；一对按压单元，其从所述动力传递部接收动力并按压制动垫；载荷传递单元，其安装在所述一对按压单元之间，并与所述一对按压单元的每一个连接，并将所述一对按压单元中的任一个的按压载荷传递至另一按压单元；以及卡钳壳体，所述按压单元安装在所述卡钳壳体中，其中，所述马达部安装在所述卡钳壳体的上表面。

所述马达部可以在被马达壳体围绕的同时被安装到所述卡钳壳体的上表面。

在所述卡钳壳体的上表面上形成有马达安装槽(motormountingpocket)，并且所述马达壳体可以插入所述马达安装槽中。

所述停车制动装置还可包括盖单元，其可拆卸地连接到所述卡钳壳体以覆盖所述马达壳体。

所述盖单元的一端连接到所述卡钳壳体的一侧，而另一端连接到所述卡钳壳体的相对的一侧。

所述盖单元可以被布置成与所述卡钳壳体的上表面间隔开。

在所述卡钳壳体的上表面上形成有马达插入部，所述马达插入部围绕插入其中的所述马达壳体的一侧。

所述停车制动装置还可以包括盖单元，其可拆卸地连接到所述卡钳壳体以覆盖所述马达插入部。

所述盖单元的一端连接至所述卡钳壳体的一侧，而另一端连接至所述卡钳壳体的相对的一侧。

所述盖单元可以被布置成与所述卡钳壳体的上表面间隔开。

在根据本公开的车辆停车制动装置中，当按压载荷集中在多个按压单元中的任何一个上时，载荷传递单元可以将所述按压载荷传递到其余的按压单元，从而所述按压单元能够以均匀的载荷按压制动垫。

另外，根据本发明，能够解决在将驱动单元安装于卡钳壳体的下表面时与周围的零件发生干扰的问题。

附图说明

图1是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的透视图。

图2是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的局部透视图。

图3是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的局部分解图。

图4是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的正视图。

图5至图7是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的驱动状态的状态图。

图8是示出根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置的透视图。

图9是示出在根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置中移除了盖单元的状态的透视图。

图10是示出根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置的透视图，其省略了图9中的安装罩和马达壳体。

图11是示出在根据本公开的第三实施例的车辆停车制动装置中移除了盖单元的状态的透视图。

图12是示出根据本公开的第三实施例的车辆停车制动装置的透视图，其省略了图10中的安装罩和马达壳体。

具体实施方式

在下文中，下面将通过实施例的各种示例参考附图来描述车辆停车制动装置。应当注意，附图不是精确的比例，并且可能仅出于描述方便和清楚的目的而夸大了线的粗细或部件的尺寸。

此外，在此使用的术语是通过考虑本发明的功能来定义的，并且可以根据用户或操作者的意图或实践来改变。因此，应根据本文阐述的全部公开内容对术语进行定义。

图1是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的透视图。图2是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的局部透视图。图3是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的局部分解图。图4是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的正视图。图5至图7是示出根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置的驱动状态的状态图。

参照图1至图5，根据本公开的第一实施例的车辆停车制动装置1包括驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300。

驱动单元50包括马达部60，该马达部60从外部接收电力并产生动力。马达部60包括产生动力的马达主体61和通过马达主体61旋转的驱动齿轮62。

在本实施例中，驱动齿轮62形成为蜗杆齿轮(wormgear)形状，但是也可以用其他齿轮形状等代替该齿轮形状，只要驱动齿轮62能够将动力传递给按压单元100和200或动力传递部70即可。

驱动单元50还包括动力传递部70。也就是说，驱动单元50的马达部60可以通过动力传递部70间接地将产生的动力传递给按压单元100和200。

动力传递部70包括传动轴71、传动蜗轮(transmissionwormwheel)72和传动蜗杆齿轮(transmissionwormgears)73。传动蜗轮72与驱动齿轮62啮合并从驱动齿轮62接收动力。

传动蜗轮72布置在传动轴71的中间部分，传动蜗杆齿轮73分别布置在传动蜗轮72的两侧。因此，如果传动蜗轮72通过驱动齿轮62旋转，则在传动轴71的两端处与传动蜗轮72连接的每个传动蜗杆齿轮73以互锁的方式旋转。

这样，根据本实施例，即使使用一个马达部60使一个传动蜗轮72旋转，也可以使与该传动蜗轮72连接的两个传动蜗杆齿轮73同时旋转，其能够同时向一对按压单元100和200提供动力。

换句话说，动力传递部70具有这样的结构，其中一个传动蜗轮72安装在传动轴71的中部，并且一对传动蜗杆齿轮73与传动蜗轮72连接，并且分别安装在传动蜗轮72的两侧，从而可以将相同的力同时传递到一对按压单元100和200。

另外，由于可以通过仅包括传动蜗轮72和传动蜗杆齿轮73来传递动力，所以可以简化动力传递部70的结构，从而可以提高组装性和操作可靠性并且可以减少安装空间。

另外，通过调节设置在传动蜗轮72两侧的传动蜗杆齿轮73之间的间距，可以调节按压单元100和200之间的间距。

参考图1至图3，根据本实施例的车辆停车制动装置1包括安装罩400和安装盖(未示出)。

驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300设置在安装罩400中。安装盖可拆卸地连接到安装罩400，并且封闭安装罩400的一侧开口。以防止异物进入安装罩400的内部。

安装罩400具有驱动单元安装突起405。驱动单元安装突起405形成为从安装罩400的另一部分向外突出，以确保用于驱动单元50的安装空间。

在本实施例中，如图1所示，驱动单元安装突起405从卡钳壳体10的下部向下突出。因此，确保了可以在动力传递单元70的下方布置驱动单元50(具体地，马达主体61和驱动齿轮62)的边缘空间(marginalspace)。

根据本公开的第一实施例的按压单元100和200安装在卡钳壳体10中，从驱动单元50接收动力，并按压制动垫20，该制动垫20与盘摩擦接触(未示出)。

设置了多个按压单元100和200。多个按压单元100和200并排设置。按压单元100和200相对于制动垫20的中心部分对称地安装在左侧和右侧(在图4中)。

按压单元100和200从驱动单元50接收动力，并以相同的按压载荷按压制动垫20。制动垫20通过这种按压力朝着盘移动，并且由于制动垫20和盘之间的摩擦而产生制动力。

根据本公开的第一实施例的按压单元100和200包括太阳齿轮部110和210、连接齿轮部120和220、行星齿轮部130和230、托架部(carriersection)150和250、活塞部170和270。

同时，为了便于说明，在图4至图7中，省略了连接齿轮部120和220的连接齿轮主体121和221。

连接齿轮部120和220包括连接齿轮主体121和221、连接蜗轮122和222以及连接插入部分123和223。

连接齿轮部120和220包括形成在其外圆周表面上以分别与驱动单元50(具体地，动力传递部70的传动蜗杆齿轮73)啮合的连接蜗轮122和222。

由于这个事实，在马达部60中产生的动力通过动力传递部70传递到连接蜗轮122和222。也就是说，驱动单元50的动力传递到连接齿轮部120和220使连接齿轮部120和220旋转。连接蜗轮122和222形成为蜗轮形状。

连接插入部分123和223形成在连接蜗轮122和222内部的空间中。换句话说，连接蜗轮122和222形成在连接齿轮主体121和221的外圆周表面上形成的壁的外侧上，并且连接插入部分123和223形成在连接蜗轮122和222形成在其上的壁内的空间中。

齿圈部310，具体地，齿圈内部部分311被插入到连接插入部分123和223中。连接插入部分123和223形成为凹槽形状。

太阳齿轮部110和210通过从驱动单元50接收动力而旋转。根据本实施例，太阳齿轮部110和210连接至连接齿轮部120和220。太阳齿轮部110和210可以通过动态地连接到驱动单元50的连接齿轮部120和220来旋转。

太阳齿轮部110和210包括太阳齿轮111和211以及太阳齿轮连接主体112和212。

太阳齿轮连接主体112和212连接至连接齿轮主体121和221。太阳齿轮111和211形成在太阳齿轮连接主体112和212的中央部分，并形成为以下形状：在其外圆周表面上的多个齿轮与行星齿轮部130和230啮合。

太阳齿轮部110和210的旋转中心与连接齿轮部120和220的旋转中心同心。因此，如果动力通过动力传递部70传递到连接齿轮部120和220，连接齿轮部120和220以及太阳齿轮部110和210绕相同的旋转轴线旋转。

太阳齿轮部110和210设置在连接齿轮部120和220的内圆周表面上，在该圆周表面上形成有连接插入部分123和223。

太阳齿轮部110和210可以与连接齿轮部120和220一体地形成。或者，太阳齿轮部110和210可以形成为与连接齿轮部120和220分开的主体，并且可以是通过连接与连接齿轮部120和220集成为一体。

由于太阳齿轮部110和210与连接齿轮部120和220整体形成或与连接齿轮部120和220一体结合，因此如果通过从动力传递部70接收动力来驱动的连接齿轮部120和220旋转，太阳齿轮部110和210也一起旋转。

太阳齿轮111和211分别设置在行星齿轮部130和230内部，每个行星齿轮部设置有多个齿轮。行星齿轮部130和230在与太阳齿轮111和211啮合的同时旋转和公转。

行星齿轮部130和230包括多个行星齿轮131和231。在本实施例中，行星齿轮131和231的数量分别以四个为例。然而，应注意，本实施例不限于此，因此，行星齿轮131和231的数量可以分别为三个以下或五个以上。

多个行星齿轮131和231绕太阳齿轮111和211的旋转中心以相等的角度设置。多个行星齿轮131和231与太阳齿轮111和211啮合，并且当太阳齿轮111和211旋转时旋转和/或公转。

行星齿轮部130和230连接到托架部150和250。在多个行星齿轮131和231围绕太阳齿轮111和211公转的情况下，托架部150和250也沿顺时针或逆时针方向旋转(图4)。

随着托架部150和250的旋转，活塞部170和270向着制动垫20移动并按压制动垫20。

托架部150和250包括托架主体151和251、托架旋转轴152和252以及托架连接部分153和253。

托架旋转轴152和252形成在托架主体151和251上，以朝向行星齿轮部130和230突出。

托架旋转轴152和252设置为多个，其数量与行星齿轮部130和230的行星齿轮131和231的数量相同，并且通过行星齿轮部130和230的行星齿轮131和231连接。因此，行星齿轮部130和230的行星齿轮131和231可以在托架旋转轴152和252上旋转的同时执行旋转运动。

托架连接部分153和253形成在托架主体151和251的内周表面上，并且连接到活塞部170和270的活塞连接部分173和273。

在本实施例中，托架连接部分153和253具有凹槽，并且活塞连接部分173和273具有插入到托架连接部分153和253的凹槽中的突起。

或者，活塞连接部分173和273可以具有凹槽，并且托架连接部分153和253可以具有插入到活塞连接部分173和273的凹槽中的突起。

托架连接部分153和253以及活塞连接部分173和273可以花键连接到彼此。当然，除了花键连接之外，托架部150和250以及活塞部170和270可以以其他方式连接，例如，螺纹连接等。

活塞部170和270与托架部150和250连接。随着托架部150和250旋转，活塞部170和270一起旋转。

活塞部170和270包括活塞主体171和271、活塞轴172和272以及活塞连接部分173和273。

活塞主体171和271形成为内部中空，并且布置成能够通过其运动而与制动垫20接触。活塞主体171和271可以形成为圆柱形。

活塞主体171和271与活塞轴172和272连接，并且活塞连接部分173和273形成在活塞轴172和272的端部，即活塞轴172和272面对托架部150和250的端部。

当托架部150和250旋转时，花键连接到托架连接部分153和253的活塞连接部分173和273旋转，从而托架部150和250的旋转运动为转换成活塞部170和270的线性运动。

由于活塞部170和270的线性运动，活塞部170和270朝向制动垫20移动。因此，随着活塞部170和270与制动垫20接触并按压制动垫20，由于制动垫20与盘之间的摩擦而产生制动力。

载荷传递单元300连接到一对按压单元100和200中的每一个，并且将按压单元100和200中任一个的按压载荷传递到按压单元100和200中的另一个。

根据本公开的第一实施例的载荷传递单元300包括一对齿圈部310。载荷传递单元300还可以包括一个或多个传递齿轮部320。

一对齿圈部310分别与行星齿轮部130和230啮合，从而能够旋转。

一对齿圈部310可以彼此直接啮合。换句话说，一对齿圈部310可以彼此直接连接而无需在其间布置传动齿轮部320。在这种情况下，进一步减小了图4中所示的一对齿圈部310之间的间距，即，进一步减小了一侧和另一侧的连接齿轮部120和220之间的间距，因此，与此相应地，进一步减小了与连接齿轮部120和220啮合的、一侧和另一侧的传动蜗杆齿轮73之间的间距。

或者，一对齿圈部310可以通过一个或多个传动齿轮部320的中介(medium)间接地啮合。即，传动齿轮部320可以设置在一对齿圈部310之间并与之啮合。

参考图3至图7，各个齿圈部310可以安装在行星齿轮131和231与连接蜗轮122和222之间。

每个齿圈部310包括齿圈内部部分311和齿圈外部部分315。

齿圈内部部分311布置在行星齿轮部130和230的外部，并且内齿轮部312可以形成在齿圈内部部分311的内圆周表面上，以与行星齿轮部130和230啮合。

安装在一侧(图5中的左侧)的齿圈内部部分311的内齿轮部312与行星齿轮部130啮合，以沿顺时针或逆时针方向旋转(在图5中)，并通过传动齿轮部320将动力传递到齿圈部310，具体地，布置在另一侧(图5中的右侧)的齿圈外部部分315。

齿圈外部部分315结合到齿圈内部部分311的外表面，并且外齿轮部316形成在齿圈外部部分315的外圆周表面上以与传动齿轮部320啮合。齿圈外部部分315可以与齿圈内部部分311一体形成。

当安装在一侧(图5中的左侧)的齿圈内部部分311的内齿轮部312旋转并与行星齿轮部130啮合时，与齿圈内部部分311一体形成的齿圈外部部分315也沿相同方向旋转。

因此，在一侧的齿圈外部部分315的旋转力通过传动齿轮部320被传递到设置在另一侧(图5中的右侧)的齿圈部310，具体地，传递到齿圈外部部分315。

传动齿轮部320通过与形成在齿圈部310上的外齿轮部316(具体地，齿圈外部部分315)啮合而旋转，并将布置在一侧的齿圈部310的旋转动力传递到布置在另一侧的齿圈部310上。

传递到另一侧的齿圈部310的旋转动力经由齿圈内部部分311和行星齿轮231传递到与行星齿轮231连接的托架部250。随着行星齿轮231在太阳齿轮211的外圆周表面上旋转并公转，与行星齿轮231连接的托架部250旋转，活塞部270向制动垫20移动。

在将用于按压制动垫20的按压载荷不均匀地施加到一对按压单元100和200上，具体地，施加到一对活塞部170和270上时，载荷传递单元300可以将一侧的活塞部170的按压载荷传递到另一侧的活塞部270，使得这对活塞部170和270可以以均匀的按压载荷与制动垫20接触。

当然，相反地，另一侧的活塞部270的按压载荷也可以传递到一侧的活塞部170。

参考图4至图7，在本实施例中，传动齿轮部320形成为正齿轮形状，并通过与形成在齿圈外部部分315的外圆周表面上的外齿轮部316啮合而旋转。

然而，除了正齿轮形状之外，传动齿轮部320的形状也可以用各种形状代替，例如锥齿轮形状和其齿轮形成为相对于传动齿轮部320的旋转轴倾斜预定角度的斜齿轮形状。

此外，尽管示出了传动齿轮部320具有齿轮的形状，但是要注意的是，本公开不限于此，并且可以进行各种修改，例如其中传动齿轮部320为以带状连接到一对齿圈部310，并且将一侧的按压单元100的动力传递到另一侧的按压单元200。

载荷传递单元300的齿圈部310的数量可以改变。因此，齿圈部310的数量不限于本实施例中的两个，而是可以根据一对按压单元100和200之间的距离而不同地改变为一个或三个或更多个。

下面将描述如上所述构造的车辆停车制动装置1的操作原理。

在根据本公开的实施例的车辆停车制动装置1中，多个按压单元100和200按压制动垫20以使制动垫20朝着盘移动，并且制动力为由于制动垫20与盘之间的接触摩擦而产生的。

在本公开的实施例中，设置了两个按压单元100和200。然而，应注意，本公开不限于此，并且诸如三个或更多个按压单元的各种修改是可能的。

按压单元100和200从驱动单元50接收动力，并且相对于制动垫20线性地往复运动。

详细地，当通过从外部接收电力而在马达部60中产生动力时，通过从马达部60接收电力来旋转与马达部60连接的动力传递部70。动力传递部70同时将旋转动力传递到一对按压单元100和200。

通过驱动马达部60，传动蜗轮72旋转，并且因此，随着各个传动蜗杆齿轮73的旋转，与传动蜗杆齿轮73啮合的连接齿轮部120和220旋转。

根据连接齿轮部120和220的旋转，太阳齿轮部110和210也以互锁的方式旋转，并且与太阳齿轮111和211啮合的行星齿轮131和231进行旋转运动并同时围绕太阳齿轮111和211进行公转运动。

当行星齿轮131和231进行公转运动时，连接到行星齿轮131和231的托架部150和250沿顺时针或逆时针方向旋转。当托架部150和250旋转时，连接到托架部150和250的活塞部170和270朝着制动垫20移动并且通过与制动垫20接触而按压制动垫20。

由于各种因素，从驱动单元50提供的动力可以更多地传递到一对按压单元100和200中的任何一个。

如图6所示，当驱动车辆的停车制动装置1时，在向布置在一侧(图6中的左侧)的按压单元100传递动力比布置在另一侧的按压单元200更多的情况下(图6中的右侧)，一侧的活塞部170可以比另一侧的活塞部270更早地与制动垫20接触。

如果在一侧的活塞部170已经处于与制动垫20接触的状态，而在另一侧的活塞部270处于尚未与制动垫20接触的状态，在一侧的按压单元100的行星齿轮部130仅执行旋转运动。也就是说，行星齿轮部130不进行公转运动。

因为由驱动单元50的操作产生的动力连续地传递到太阳齿轮111，所以太阳齿轮111连续旋转。此时，由于活塞部170处于已经与制动垫20接触的状态，所以与太阳齿轮111啮合的多个行星齿轮131不进行公转操作，而仅进行旋转运动。

因为按压单元100，具体地，布置在图6中的左侧的活塞部170，不能再向制动垫20移动，由于因此产生的反作用力，行星齿轮131仅进行旋转运动，并且形成有内齿轮部312以与行星齿轮131啮合的齿圈内部部分311沿顺时针或逆时针方向旋转。

通过与齿圈内部部分311整体连接的齿圈外部部分315在一侧(图6中的左侧)的按压单元100中产生的反作用力通过传动齿轮部320传递到位于另一侧(图6中的右侧)的按压单元200。

详细地，在一侧提供给按压单元100的动力通过另一侧的外齿轮部分316、齿圈内部部分311的内齿轮部312、行星齿轮部230和与行星齿轮部230连接的托架部250被传递到另一侧的活塞部270。

因此，从驱动单元50提供的动力提供给位于尚未与制动垫20接触的另一侧的活塞部270，并且活塞部170的在已经与制动垫20接触的一侧的线性运动停止，直到另一侧的活塞部270与制动垫20接触。

此后，当一侧和另一侧的活塞部170和270都与制动垫20接触时，驱动单元50的动力被提供给一侧和另一侧的各个活塞部170和270，一侧和另一侧的活塞部170和270同时以均匀的载荷按压制动垫20。

参考图4至图7，在将按压载荷集中在一对按压单元100和200之间的一侧的按压单元100上的情况下，根据本公开的第一实施例的载荷传递单元300可以将按压载荷传递到另一侧的按压单元200，使得一对按压单元100和200可以以均匀的按压载荷将制动垫20朝向盘按压。

同样，在按压载荷更集中在一对按压单元100和200之间的另一侧的按压单元200上的情况下，载荷传递单元300可以将按压载荷传递到一侧的按压单元100处，使得一对按压单元100和200可以以均匀的按压载荷将制动垫20朝向盘按压。

参照图3，齿圈内部部分311可以比齿圈外部部分315更向太阳齿轮部110和210(图3中的左侧)突出，并且可以插入到连接齿轮部120和220的连接插入部分123和223中。

因此，当从驱动单元50接收旋转动力时，可以防止齿圈部310从连接齿轮部120和220或太阳齿轮部110和220释放。

当将托架部150和250花键连接至活塞部170和270时，托架部150和250的旋转动力可传递至活塞部170和270，具体地，传递至活塞连接部分173和273。

活塞连接部分173和273连接到活塞轴172和272，活塞轴172和272连接到活塞主体171和271，并且通过从托架部150和250接收到的旋转动力，使活塞主体171和271向着制动垫20线性移动。

图8是示出根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置的透视图。图9是示出在根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置中移除了盖单元的状态的透视图，并且图10是示出根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置的透视图，其省略了图9中的安装罩和马达壳体。

根据本公开的第二实施例的车辆停车制动装置包括根据第一实施例的车辆停车制动装置的所有部件，并且还包括盖单元15。

参考图8至图10，在根据第二实施例的车辆停车制动装置中，与第一实施例不同，驱动单元安装突起405从卡钳壳体10的上部向上突出。

也就是说，在根据第二实施例的车辆停车制动装置中，与根据第一实施例的车辆停车制动装置相比，安装罩400和安装在安装罩400中的驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300以上下颠倒的状态布置。

因此，在根据第一实施例的车辆停车制动装置中，太阳齿轮部110和210布置在安装罩400中，并且动力传递部70和驱动齿轮62顺序地布置在太阳齿轮部110和210的下方，但是，在根据第二实施例的车辆停车制动装置中，太阳齿轮部110和210被布置在安装罩400中，并且动力传递部70和驱动齿轮62依次布置在太阳齿轮部110和210上方。

由于根据第二实施例的车辆停车制动装置的构造和操作与根据第一实施例的车辆停车制动装置的构造和操作相同，不同之处在于安装罩400的布置并且，安装在安装罩400中的驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300是上下颠倒的，因此，将其详细说明替换为根据第一实施例的车辆停车制动装置中的说明。

在第二实施例中，安装罩400具有驱动单元安装突起405。驱动单元安装突起405形成为从安装罩400的另一部分向外突出，以确保用于驱动单元50的安装空间。

在第二实施例中，如图9所示，驱动单元安装突起405从卡钳壳体10的上部向上突出。安装盖410覆盖安装罩400的开口。安装盖410还具有从卡钳壳体10的上部向上突出的盖突起415。

由于驱动单元安装突起405形成为从安装罩400的另一部分向上突出，因此保证了在马达传动部70上可布置马达主体61和驱动齿轮62的边缘空间。

朝着卡钳壳体10延伸的马达壳体65被额外地提供到安装罩400。马达壳体65覆盖马达主体61，并且保护马达主体61免受外部冲击等。

在卡钳壳体10的上部形成有马达安装槽11。马达壳体65位于卡钳壳体10的上表面，并且马达壳体65的端部插入马达安装槽11中。当将马达壳体65的端部插入马达安装槽11中时，马达壳体65的位置被固定，并且马达壳体65被靠近马达安装槽11的安置表面(seatingsurface)围绕。

根据第二实施例的车辆停车制动装置还包括盖单元15。盖单元15覆盖插入到马达安装槽11中的马达壳体65。

盖单元15的一端连接到卡钳壳体10的一侧，而另一端连接到卡钳壳体10的相对侧。盖单元15通过其布置成与卡钳壳体10的上表面隔开预定距离的同时覆盖马达壳体65来保护马达壳体65免受外部冲击。盖单元15形成为具有弯曲的表面，并且可拆卸地连接至卡钳壳体10。

以这种方式，在第二实施例中，由于驱动单元安装突起405和盖突起415形成为向上突出到卡钳壳体10之外，因此可以将包括马达主体61的驱动单元50安装到卡钳壳体10的上表面。

通过这个事实，可以解决由于将驱动单元50安装到卡钳壳体10的下表面时发生与周围部件的干扰而引起的问题。另外，由于车辆停车制动装置可以在不改变包括转向节、轴管、悬架弹簧、u形螺栓等的周围部件的结构和位置的情况下进行安装，从而可以降低成本并且可以提高设计的便利性。

图11是示出在根据本公开的第三实施例的车辆停车制动装置中移除了盖单元的状态的透视图，并且图12是示出根据本公开的第三实施例的车辆停车制动装置的透视图，其省略了图11中的安装罩和马达壳体。

根据本公开的第三实施例的车辆停车制动装置包括根据第一实施例的车辆停车制动装置的所有部件，并且还包括盖单元15。

参考图8、11和12，在根据第三实施例的车辆停车制动装置中，与第一实施例不同，驱动单元安装突起405从卡钳壳体10的上部向上突出。

也就是说，在根据第三实施例的车辆停车制动装置中，与根据第一实施例的车辆停车制动装置相比，安装罩400和安装在安装罩内的驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300以上下颠倒的状态布置。

因此，在根据第一实施例的车辆停车制动装置中，太阳齿轮部110和210布置在安装罩400中，并且动力传递部70和驱动齿轮62顺序地布置在太阳齿轮部110和210的下方，但是，在根据第三实施例的车辆停车制动装置中，太阳齿轮部110和210被布置在安装罩400中，并且动力传递部70和驱动齿轮62依次布置在太阳齿轮部110和210上方。

由于根据第三实施例的车辆停车制动装置的构造和操作与根据第一实施例的车辆停车制动装置的构造和操作相同，不同之处在于安装罩400和安装在安装罩400中的驱动单元50、按压单元100和200以及载荷传递单元300是上下颠倒的，因此，将其详细说明替换为根据第一实施例的车辆停车制动装置的说明。

在第三实施例中，安装罩400具有驱动单元安装突起405。驱动单元安装突起405形成为从安装罩400的另一部分向外突出，以确保用于驱动单元50的安装空间。

在第三实施例中，如图11所示，驱动单元安装突起405从卡钳壳体10的上部向上突出。安装盖410覆盖安装盒400的开口。安装盖410还具有从卡钳壳体10的上部向上突出的盖突起415。

由于驱动单元安装突起405形成为从安装罩400的另一部分向上突出，因此保证了可在动力传递部70上方布置马达主体61和驱动齿轮62的边缘空间。

另外，在安装罩400上设有向卡钳壳体10延伸的马达壳体65。马达壳体65覆盖马达主体61，并保护马达主体61不受外部冲击等。

马达插入部12形成在卡钳壳体10的上部中。马达壳体65位于卡钳壳体10的上表面，并且马达壳体65的端部插入马达插入部12中。

当马达壳体65的端部插入马达插入部件12中时，马达壳体65的位置被固定，并且马达壳体65被靠近马达插入部12的安置表面围绕。

马达插入部12与卡钳壳体10一体形成。在本实施例中，马达插入部12可以由铸件构成。

马达插入部12具有插入孔12a，使得马达壳体65的大约一半可以插入到插入孔12a中。由于马达壳体65被深深地插入到插入孔12a中，因此马达壳体65不仅可以在其端部而且可以在其侧部受到保护。因此，马达插入部12可以保护马达壳体65和其中的马达主体61免受外部冲击。

根据第三实施例的车辆停车制动装置可以进一步包括盖单元15。盖单元15覆盖马达壳体65插入其中的马达插入部12。

盖单元15的一端连接到卡钳壳体10的一侧，而另一端连接到卡钳壳体10的相对侧。盖单元15通过布置成与卡钳壳体10的上表面隔开预定距离的同时覆盖马达壳体65，来保护马达壳体65免受外部冲击。盖单元15形成为具有弯曲的表面，并且可拆卸地连接至卡钳壳体10。

以这种方式，在第三实施例中，由于驱动单元安装突起405和盖突起415形成为向上突出到卡钳壳体10之外，因此可以将包括马达主体61的驱动单元50安装到卡钳壳体10的上表面。

通过这个事实，可以解决由于将驱动单元50安装到卡钳壳体10的下表面时发生与周围部件的干扰而引起的问题。另外，由于车辆停车制动装置可以在不改变包括转向节、轴管、悬架弹簧、u形螺栓等的周围部件的结构和位置的情况下进行安装，从而可以降低成本并且可以提高设计的便利性。

尽管已经参考附图中示出的实施例公开了本公开，但是这些实施例仅用于说明的目的，并且本领域技术人员将理解，在不脱离所附权利要求书所限定的本公开的范围和精神的情况下，可以进行各种修改和其他等效实施例。