一种新能源车后桥减速器的制作方法

本发明涉及新能源车技术领域，特别是涉及一种新能源车后桥减速器。

背景技术：

对于后驱型新能源汽车，燃油车采用的整体式后桥的减速器速比较小，无法满足新能源车型高转速电机的大速比减速需求。根据齿轮传递的特点，为增大速比，目前常用的方法是将原来的锥齿轮减速器更改为二级减速的圆柱斜齿轮或者带有行星齿轮的复合轮系减速器，其中二级减速的圆柱斜齿轮减速器应用最广泛。不过这种减速器壳体分为整体式减速器壳体和分体式减速器壳体，由于分体式减速器壳体增加了两壳体装配时的公差，造成齿轮装配定位的累计公差变大，使齿轮啮合噪声更加难控制；而采用整体式壳体的减速器，由于中间齿轮轴和该齿轮轴上的大齿轮需要在壳体中完成压配，因此中间齿轮轴和大齿轮的配合多采用方便装配的平键或者花键，但由于平键及花键均已标准化，其配合形式必定会在配合处留有间隙，这种间隙会产生冲击异响，严重降低消费者的舒适性。(详见《一款电动后桥异响分析与改进》-焦传梅、姚明良)

技术实现要素：

为解决上述技术问题，本发明提供一种新能源车后桥减速器，避免减速器产生冲击异响，保证用户使用的舒适性。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种新能源车后桥减速器，包括固定在桥壳上的减速器壳体及设置在所述减速器壳体内的动力组件、中间传动组件和差速器，所述减速器壳体为整体式壳体；

所述动力组件包括输入轴，所述输入轴上设有第一主动齿轮，且所述输入轴的一端伸出所述减速器壳体用于连接驱动电机；

所述中间传动组件包括传动轴和设置在所述传动轴上的第一从动齿轮和第二主动齿轮，所述第一从动齿轮与所述第一主动齿轮相啮合，所述第二主动齿轮与所述传动轴一体成型，所述传动轴上设有螺旋花键齿，所述第一从动齿轮的中心设有花键孔，所述花键孔的侧壁上设有与所述螺旋花键齿一一对应的键齿槽，所述螺旋花键齿与所述键齿槽无间隙配合；

所述差速器包括第二从动齿轮，所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮相啮合。

优选地，所述传动轴上位于所述螺旋花键齿的两侧分别设有轴肩，所述第一从动齿轮的花键孔的两侧分别设有安装孔，所述轴肩与所述安装孔过盈配合。

优选地，所述安装孔包括第一安装孔和第二安装孔，且所述第一安装孔的直径大于所述第二安装孔的直径。

优选地，所述螺旋花键齿与所述花键孔采用尺侧定心。

优选地，所述螺旋花键齿的压力角为25-50度，所述螺旋花键齿的螺旋角为25-35分。

优选地，所述减速器壳体上设有电机连接法兰，所述减速机壳体通过所述电机连接法兰与所述驱动电机连接。

本发明实施例的一种新能源车后桥减速器，与现有技术相比，其有益效果在于：通过将减速器壳体采用整体式壳体，避免了分体式壳体带来的齿轮啮合产生噪声的缺陷；同时，通过在传动轴上设有螺旋花键齿，在第一从动齿轮的中心设置花键孔，花键孔上设置与螺旋花键齿一一对应的键齿槽，并使螺旋花键齿与所述键齿槽无间隙配合，避免了标准花键连接之间的连接间隙产生的异响，从而解决了减速器产生冲击异响的问题，保证了用户的舒适度。本发明使用效果好，易于推广使用。

附图说明

图1为本发明的新能源车后桥减速器的结构示意图。

图2为本发明的新能源车后桥减速器去除减速器壳体的结构示意图。

图3为本发明的新能源车后桥减速器的传动轴的结构示意图。

图4为本发明的新能源车后桥减速器的第一从动齿轮的结构示意图。

图5为图4的剖面示意图。

图6为键齿槽与螺旋花键齿配合示意图。

其中：1-桥壳，2-减速器壳体，3-动力组件，31-输入轴，32-第一主动齿轮，4-中间传动组件，41-传动轴，42-第一从动齿轮，43-第二主动齿轮，44-螺旋花键齿，45-花键孔，46-键齿槽，47-轴肩，48-第一安装孔，49-第二安装孔，5-差速器，51-第二从动齿轮，6-电机连接法兰。

具体实施方式

下面结合附图和实施例，对本发明的具体实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明，但不用来限制本发明的范围。

如图1-5所示，本发明实施例优选实施例的一种新能源车后桥减速器，包括固定在桥壳1上的减速器壳体2及设置在所述减速器壳体2内的动力组件3、中间传动组件4和差速器5，所述减速器壳体2为整体式壳体；

所述动力组件3包括输入轴31，所述输入轴31上设有第一主动齿轮32，所述第一主动齿轮32与所述输入轴31一体成型，且所述输入轴31的一端伸出所述减速器壳体2用于连接驱动电机(图中未标出)；

所述中间传动组件4包括传动轴41和设置在所述传动轴41上的第一从动齿轮42和第二主动齿轮43，所述第一从动齿轮42与所述第一主动齿轮32相啮合，所述第二主动齿轮43与所述传动轴41一体成型，所述传动轴41上设有螺旋花键齿44，所述第一从动齿轮42的中心设有花键孔45，所述花键孔45的侧壁上设有与所述螺旋花键齿44一一对应的键齿槽46，所述螺旋花键齿44与所述键齿槽46无间隙配合；

所述差速器5包括第二从动齿轮51，所述第二从动齿轮51与所述第二主动齿轮相啮合。

所述输入轴31及所述传动轴41均通过设置在所述减速机壳体2内部的轴承转动连接。

基于上述技术特征的新能源车后桥减速器，通过将减速器壳体2采用整体式壳体，避免了分体式壳体带来的齿轮啮合产生噪声的缺陷；同时，通过在传动轴41上设有螺旋花键齿44，在第一从动齿轮42的中心设置花键孔45，花键孔45上设置与螺旋花键齿44一一对应的键齿槽46，并使螺旋花键齿44与所述键齿槽46无间隙配合，避免了标准花键连接之间的连接间隙产生的异响，从而解决了减速器产生冲击异响的问题，保证了用户的舒适度。本发明使用效果好，易于推广使用。

本实施例中，所述传动轴41上位于所述螺旋花键齿44的两侧分别设有轴肩47，所述第一从动齿轮42的花键孔45的两侧分别设有安装孔，所述轴肩47与所述安装孔过盈配合。通过采用花键无间隙配合，可解决花键间隙导致的冲击异响问题，但是会面临另外一个问题，因为齿轮的装配精度要求很高，通过花键对齿轮进行定位不能达到装配要求，会造成齿轮啮合噪声大等问题，而通过设置所述轴肩47与所述安装孔过盈配合进行定位，能保证齿轮的装配精度，避免齿轮啮合噪声大的问题。同时，为便于所述传动轴41与所述第一从动齿轮42之间进行安装，所述安装孔包括第一安装孔48和第二安装孔49，且所述第一安装孔48的直径大于所述第二安装孔49的直径。安装时从所述第一安装孔48方向穿过，方便安装。

本实施例中，花键采用非标准设计，所述螺旋花键齿44的压力角为25-50度，优选30、37.5或45度；所述螺旋花键齿44的螺旋角为25-35分，优选30分。另外，需要说明的是所述花键无间隙配合是指齿的两侧无间隙，但是齿的顶部需保留间隙(请参阅附图6)。下面以一个具体的实施例进行说明：

本实施例中，所述减速器壳体2上设有电机连接法兰6，所述减速机壳体2通过所述电机连接法兰6与所述驱动电机连接，连接简单方便。

以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。