分体润滑结构的制作方法

1.本实用新型属于电动汽车传动技术领域，尤其涉及一种分体润滑结构。


背景技术：

2.新能源汽车以其节能环保的特点在业界迅猛发展，这种车型必将改变现有能源结构。新能源汽车大都采用电驱动的方式，其传动结构大都为轴齿结构，轴齿结构安装于传动箱体之中。现有技术中的传动箱体内部为一个连通的空腔，故在利用润滑油润滑轴齿结构时，只能进行整体润滑，而不能实现针对性的分体润滑，导致润滑时整体的加油量大，搅油损耗大，传动效率低。
3.例如，中国实用新型专利公开了一种平行轴齿轮传动箱体结构[申请号：201921465434.3]，该实用新型包括一体注塑成型设置的输入部、传动部和输出部；所述输入部包括第一外壳，所述第一外壳内设有输入轴槽；所述传动部包括与所述输入轴槽有相交部分的第二外壳和传动轴，所述第二外壳与所述输入轴槽的相交处开设有啮合孔，所述第二外壳底部靠近所述传动轴的一侧中心设有第一凸台，所述第二外壳底部远离所述传动轴的一侧中心设有插槽，所述传动轴贯穿所述第一凸台插入到所述插槽中；所述输出部包括输出第三外壳和输出轴槽，所述输出轴槽设于所述第三外壳下部，所述第三外壳与所述输出轴槽的连接处设有开口，所述开口的中心与所述第三外壳中心重合，所述输出轴槽的轴线与所述传动轴平行。
[0004]
该实用新型具有结构紧凑，体积缩小，降低齿轮啮合声音辐射的优势，但其仍未解决上述问题。


技术实现要素：

[0005]
本实用新型的目的是针对上述问题，提供一种便于分别润滑，从而减少搅油损失，提升传动效率的分体润滑结构。
[0006]
为达到上述目的，本实用新型采用了下列技术方案：
[0007]
一种分体润滑结构，包括固定连接的主箱体和车桥壳体，所述主箱体内具有第一润滑空腔，所述车桥壳体内具有第二润滑空腔，所述第一润滑空腔与第二润滑空腔之间设有用于隔离第一润滑空腔和第二润滑空腔的分隔件。
[0008]
在上述的分体润滑结构中，所述第一润滑空腔内设有前端传动结构，所述第二润滑空腔内设有后端传动结构，所述前端传动结构与后端传动结构驱动连接，所述分隔件包括位于前端传动结构与后端传动结构之间且用于阻止润滑油渗漏的密封圈。
[0009]
在上述的分体润滑结构中，所述车桥壳体两侧延伸有输出轴壳体，所述输出轴壳体内具有输出轴容纳空腔，所述输出轴容纳空腔与第二润滑空腔相连通，设置在输出轴容纳空腔内的输出轴与后端传动结构驱动连接。
[0010]
在上述的分体润滑结构中，所述前端传动结构包括具有至少四条传动路径的换挡组件，第一驱动电机和第二驱动电机均与换挡组件驱动连接，前端传动结构还包括驱动连
接在换挡组件上的动力传递第一总成，所述动力传递第一总成与后端传动结构驱动连接，密封圈位于动力传递第一总成与后端传动结构之间。
[0011]
在上述的分体润滑结构中，所述换挡组件包括若干根传动轴和若干个设置在传动轴上的传动齿轮，传动轴包括依次设置的第一传动轴、第二传动轴和第三传动轴，所述第二传动轴较第一传动轴更靠近输出轴，所述第三传动轴位于第一传动轴和第二传动轴之间，所述第一传动轴上空套有第一传动齿轮和第二传动齿轮，所述第一驱动电机与第一传动轴固接，所述第二驱动电机与第二传动齿轮的输出轴固接，所述第一传动轴包括通过圆柱滚子轴承连接的第一左半轴和第一右半轴，第一左半轴通过滚针轴承连接有可自由转动的第一传动齿轮，第一右半轴套设有球轴承。
[0012]
在上述的分体润滑结构中，所述换挡组件上还设有设置在传动轴上且与传动轴周向固定轴向滑动连接的齿轮选择组件，滑动齿轮选择组件可使齿轮选择组件与传动齿轮耦合或解耦。
[0013]
在上述的分体润滑结构中，所述齿轮选择组件包括固定连接在第一传动轴和第二传动轴上的花键和与花键周向固定轴向滑动连接的齿套，滑动齿套可使齿套与传动齿轮耦合或解耦。
[0014]
在上述的分体润滑结构中，所述第二传动轴上空套有第五传动齿轮和第六传动齿轮，所述第三传动轴上固接有第三传动齿轮和第四传动齿轮，第七传动齿轮固接在第二传动轴上且与动力传递第一总成驱动连接，所述第一传动齿轮与第三传动齿轮相啮合，所述第三传动齿轮与第五传动齿轮相啮合，所述第二传动齿轮与第四传动齿轮相啮合，所述第四传动齿轮与第六传动齿轮相啮合，所述第一传动轴和第二传动轴上各设有一个齿轮选择组件，第一传动轴上的齿轮选择组件位于第一传动齿轮和第二传动齿轮之间，第二传动轴上的齿轮选择组件位于第五传动齿轮和第六传动齿轮之间。
[0015]
在上述的分体润滑结构中，所述第二传动轴上套设有用于支撑的球轴承，第二传动轴与第五传动齿轮和第六传动齿轮均通过滚针轴承相连接；
[0016]
所述第三传动轴上套设有用于支撑的球轴承；
[0017]
所述动力传递第一总成包括右四轴和固接在右四轴上的第八传动齿轮，所述第八传动齿轮与第七传动齿轮相啮合，所述右四轴左端通过花键与后端传动结构相连接，密封圈设置在右四轴左端。
[0018]
在上述的分体润滑结构中，所述后端传动结构包括动力传递第二总成和差速器总成，所述差速器总成上连接有第十传动齿轮，所述动力传递第二总成与第十传动齿轮相啮合，所述前端传动结构与动力传递第二总成驱动连接，后端传动结构还包括差速器接盘，所述差速器总成通过差速器接盘与车桥壳体相连，所述动力传递第二总成包括左四轴和固接在左四轴上的第九传动齿轮，所述第九传动齿轮与第十传动齿轮相啮合，所述左四轴右端通过花键与前端传动结构相连接。
[0019]
与现有的技术相比，本实用新型的优点在于：
[0020]
1、本实用新型利用分隔件分隔第一润滑空腔和第二润滑空腔，使得两个空腔在使用过程中为两个相互隔离的空间，便于进行分体润滑，减少了传动过程中的搅油损失，提升了传动效率。
[0021]
2、本实用新型的换挡组件能切换出四条不相同的传动路径，即可对应形成四个挡
位，实现了同轴双电机四挡变速，在保证驱动功率的同时又较好的满足了电驱动汽车的驾驶需求。
[0022]
3、本实用新型的传动结构简单紧凑，便于安装设置。
附图说明
[0023]
图1是本实用新型的结构示意图；
[0024]
图2是本实用新型的左视图；
[0025]
图3是本实用新型的内部结构示意图；
[0026]
图4是本实用新型的传动结构的结构示意图；
[0027]
图5是本实用新型的传动路线示意图；
[0028]
图中：第一驱动电机1、第二驱动电机2、输出轴4、换挡组件5、齿轮选择组件6、动力传递第一总成7、动力传递第二总成8、差速器总成9、第十传动齿轮10、差速器接盘11、第七传动齿轮50、第一传动轴51、第二传动轴52、第三传动轴53、第一传动齿轮54、第二传动齿轮55、第三传动齿轮56、第四传动齿轮57、第五传动齿轮58、第六传动齿轮59、齿套61、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81、前端传动结构100、后端传动结构200、密封圈300、主箱体400、车桥壳体500、第一润滑空腔600、第二润滑空腔700、输出轴壳体800、输出轴容纳空腔900。
具体实施方式
[0029]
下面结合附图和具体实施方式对本实用新型做进一步详细的说明。
[0030]
结合图1
‑
3所示，一种分体润滑结构，包括固定连接的主箱体400和车桥壳体500，所述主箱体400内具有第一润滑空腔600，所述车桥壳体500内具有第二润滑空腔700，所述第一润滑空腔 600与第二润滑空腔700之间设有用于隔离第一润滑空腔600和第二润滑空腔700的分隔件。其中，所述第一润滑空腔600内设有前端传动结构100，所述第二润滑空腔700内设有后端传动结构200，所述前端传动结构100与后端传动结构200驱动连接，所述分隔件包括位于前端传动结构100与后端传动结构200之间且用于阻止润滑油渗漏的密封圈300。
[0031]
本实用新型，使用时，由于分隔件，即密封圈300的隔离效果，使得位于第一润滑空腔600和第二润滑空腔700内的润滑油使用时处于分隔状态。第一润滑空腔600内可设置前端传动结构 100，第二润滑空腔700可设置后端传动结构200，由于前端传动结构100和后端传动结构200在传动过程中的润滑需求不同，故可针对性的在第一润滑空腔600内加入较少的润滑油，在第二润滑空腔700内加入较多的润滑油，这样可减少前端传动结构100 在驱动过程中的搅油损失，保证主箱体400内的清洁度，又同时可满足后端传动结构200的润滑需求。故利用分隔件分隔第一润滑空腔600和第二润滑空腔700，使得两个空腔在使用过程中为两个相互隔离的空间，便于进行分体润滑，减少了传动过程中的搅油损失，提升了传动效率。
[0032]
如图1所示，所述车桥壳体500两侧延伸有输出轴壳体800，所述输出轴壳体800内具有输出轴容纳空腔900，所述输出轴容纳空腔900与第二润滑空腔700相连通，设置在输出轴容纳空腔 900内的输出轴4与后端传动结构200驱动连接。这样在润滑后端传动结构200时也可同时对输出轴4进行润滑。
[0033]
结合图4和图5所示，所述前端传动结构100包括具有至少四条传动路径的换挡组件5，第一驱动电机1和第二驱动电机2 均与换挡组件5驱动连接，前端传动结构100还包括驱动连接在换挡组件5上的动力传递第一总成7，所述动力传递第一总成7 与后端传动结构200驱动连接，密封圈300位于动力传递第一总成7与后端传动结构200之间。故本实用新型的换挡组件5能切换出四条不相同的传动路径，即可对应形成四个挡位，实现了同轴双电机四挡变速，在保证驱动功率的同时又较好的满足了电驱动汽车的驾驶需求。
[0034]
具体的说，所述换挡组件5包括若干根传动轴和若干个设置在传动轴上的传动齿轮，传动轴包括依次设置的第一传动轴51、第二传动轴52和第三传动轴53，所述第二传动轴52较第一传动轴51更靠近输出轴4，所述第三传动轴53位于第一传动轴51和第二传动轴52之间，所述第一传动轴51上空套有第一传动齿轮 54和第二传动齿轮55，所述第一驱动电机1与第一传动轴51固接，所述第二驱动电机2与第二传动齿轮55的输出轴固接。其中，所述第一传动轴51包括通过圆柱滚子轴承连接的第一左半轴和第一右半轴，第一左半轴通过滚针轴承连接有可自由转动的第一传动齿轮54，第一右半轴套设有球轴承。由于第二驱动电机2与第二传动齿轮55采用固接的连接方式，这样在换挡过程中第二驱动电机2的动力也可通过第二传动齿轮55直接传递出，这样在换挡过程中，可进一步避免出现动力中断的问题，保证驾驶体验。
[0035]
优选地，所述第一驱动电机1的输出轴轴心线和第二驱动电机2的输出轴轴心线相重合。这样第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力能更为平稳的汇集。
[0036]
如图5所示，所述换挡组件5上还设有设置在传动轴上且与传动轴周向固定轴向滑动连接的齿轮选择组件6，滑动齿轮选择组件6可使齿轮选择组件6与传动齿轮耦合或解耦。通过滑动齿轮选择组件6实现传动轴驱动传动轴上的不同的传动齿轮，从而实现传动路线的切换。
[0037]
所述齿轮选择组件6包括固定连接在第一传动轴51和第二传动轴52上的花键和与花键周向固定轴向滑动连接的齿套61，滑动齿套61可使齿套61与传动齿轮耦合或解耦。齿套61与传动齿轮耦合时，传动轴可驱动该传动齿轮同步转动。
[0038]
如图5所示，所述第二传动轴52上空套有第五传动齿轮58 和第六传动齿轮59，传动齿轮与传动轴空套连接可通过滚针轴承实现。所述第三传动轴53上固接有第三传动齿轮56和第四传动齿轮57，第七传动齿轮50固接在第二传动轴52上且与输出轴4 驱动连接，所述第一传动齿轮54与第三传动齿轮56相啮合，所述第三传动齿轮56与第五传动齿轮58相啮合，所述第二传动齿轮55与第四传动齿轮57相啮合，所述第四传动齿轮57与第六传动齿轮59相啮合，所述第一传动轴51和第二传动轴52上各设有一个齿轮选择组件6，第一传动轴51上的齿轮选择组件6位于第一传动齿轮54和第二传动齿轮55之间，第二传动轴52上的齿轮选择组件6位于第五传动齿轮58和第六传动齿轮59之间。其中，所述第二传动轴52上套设有用于支撑的球轴承，第二传动轴52 与第五传动齿轮58和第六传动齿轮59均通过滚针轴承相连接，这样装配时无需预紧，球轴承外圈与壳体间隙配合，易于合箱装配。所述第三传动轴53上套设有用于支撑的球轴承，这样装配时无需预紧，球轴承外圈与壳体间隙配合，易于合箱装配。所述动力传递第一总成7包括右四轴和固接在右四轴上的第八传动齿轮71，所述第八传动齿轮71与第七传动齿轮50相啮合，所述右四轴左端通过花键与后端传动结构200相连接，密封圈300设置在右四轴左端。
[0039]
优选地，所述第一传动轴51、第二传动轴52和第三传动轴 53相互平行设置。这样能保证传动的稳定性。
[0040]
结合图4和图5所示，所述后端传动结构200包括动力传递第二总成8和差速器总成9，差速器总成9能够使驱动轮实现以不同转速转动。所述差速器总成9上连接有第十传动齿轮10，所述动力传递第二总成8与第十传动齿轮10相啮合，所述前端传动结构100与动力传递第二总成8驱动连接，后端传动结构200还包括差速器接盘11，所述差速器总成9通过差速器接盘11与车桥壳体500相连。本部分为浮动结构，通过差速器接盘11与车桥连接，左四轴、差速器总成9和车桥一起润滑。所述动力传递第二总成8包括左四轴和固接在左四轴上的第九传动齿轮81，所述第九传动齿轮81与第十传动齿轮10相啮合，所述左四轴右端通过花键与前端传动结构100相连接。例如，左四轴右端设置的内花键与右四轴左端设置的外花键相配合，从而实现二者的传动连接。
[0041]
本实用新型的第一条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第一传动齿轮54耦合，第二传动轴52 上的齿套61与第六传动齿轮59耦合，第一驱动电机1的动力依次经过第一传动齿轮54、第三传动齿轮56、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4，第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮 71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4，第一驱动电机1和第二驱动电机2的功率在第四传动齿轮57上实现汇流。
[0042]
第二条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第一传动齿轮54耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第五传动齿轮58耦合，第一驱动电机1的动力依次经过第一传动齿轮54、第三传动齿轮56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮 50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4，第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第三传动齿轮56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴 4，第一驱动电机1和第二驱动电机2的功率在第三传动齿轮56 上实现汇流。
[0043]
第三条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第二传动齿轮55耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第六传动齿轮59耦合，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮 59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4，动力在第二传动齿轮55上汇流。
[0044]
第四条动力传动路线为：滑动齿套61使得第一传动轴51上的齿套61与第二传动齿轮55耦合，第二传动轴52上的齿套61 与第五传动齿轮58耦合，第一驱动电机1和第二驱动电机2的动力依次通过第二传动齿轮55、第四传动齿轮57、第三传动齿轮 56、第五传动齿轮58、第七传动齿轮50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4，动力在第二传动齿轮55上汇流。
[0045]
每一条动力传动路线对应有不同的传动比，故最多可切换出四个挡位。以第三条动力传动路线为例，在换挡过程中，仍有一部分动力由第二驱动电机2依次通过第二传动齿
轮55、第四传动齿轮57、第六传动齿轮59、第七传动齿轮50、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81和第十传动齿轮10传递给差速器总成9并作用至输出轴4上，从而使得换挡过程中无动力中断。
[0046]
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
[0047]
尽管本文较多地使用了第一驱动电机1、第二驱动电机2、输出轴4、换挡组件5、齿轮选择组件6、动力传递第一总成7、动力传递第二总成8、差速器总成9、第十传动齿轮10、差速器接盘11、第七传动齿轮50、第一传动轴51、第二传动轴52、第三传动轴53、第一传动齿轮54、第二传动齿轮55、第三传动齿轮 56、第四传动齿轮57、第五传动齿轮58、第六传动齿轮59、齿套61、第八传动齿轮71、第九传动齿轮81、前端传动结构100、后端传动结构200、密封圈300、主箱体400、车桥壳体500、第一润滑空腔600、第二润滑空腔700、输出轴壳体800、输出轴容纳空腔900等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。