一种气缸盖压紧结构及发动机的制作方法

1.本实用新型涉及发动机技术领域，特别涉及一种气缸盖压紧结构及发动机。


背景技术：

2.现有设计，气缸盖压紧结构如图1所示，压紧块02与缸盖01配合处结构如图2所示，其中，压紧块02底部，中间为弧形结构，两侧为锥面结构。
3.现有设计中，压紧块02结构设计不合理，当两相邻缸盖01夹紧面(顶面)不等高时，压紧块02底面无法保证与相邻两个不等高的缸盖01同时接触；如果使压紧块02倾斜以保证与两不等高缸盖01同时接触，则压紧块02顶面会倾斜，从而无法保证与缸盖螺栓03法兰面平行，导致螺母04无法正常压紧、螺栓03杆部在装配时承受弯曲应力，严重影响螺栓的疲劳寿命，从而对整机可靠性不利。


技术实现要素：

4.本实用新型提供了一种气缸盖压紧结构及发动机，上述气缸盖压紧结构解决了现有技术中由于两相邻的缸盖不等高导致的压紧块压紧时螺栓杆部形成弯曲应力的问题。
5.为达到上述目的，本实用新型提供以下技术方案：
6.一种气缸盖压紧结构，包括相邻的第一缸盖和第二缸盖、压紧块以及螺栓；其中，
7.所述第一缸盖和第二缸盖之间相对的两个侧面上分别形成有第一半孔和第二半孔，所述第一半孔和第二半孔可配合形成第一过孔；所述第一缸盖的顶面和所述第二缸盖的顶面与所述第一过孔相对应的区域分别形成有第一斜面和第二斜面，所述第一斜面与所述第一缸盖的顶面之间的夹角等于所述第二斜面与所述第二缸盖的顶面之间的夹角，且所述第一斜面和所述第二斜面可配合形成凹槽，所述凹槽的深度沿远离所述第一过孔中心线的方向逐渐减小；所述压紧块上具有第二过孔，所述第二过孔的直径大于所述螺栓的直径，所述压紧块临近所述第一缸盖的一端形成有可与所述第一斜面和第二斜面均配合的第三斜面；所述螺栓穿过所述第二过孔和第一过孔与气缸壳体连接。
8.本实用新型实施例提供的气缸盖压紧结构中，第一缸盖和第二缸盖上形成相对的第一半孔和第二半孔，第一半孔和第二半孔可配合形成第一过孔，第一缸盖的顶面和第二缸盖的顶面与第一过孔相对应的区域分别形成第一斜面和第二斜面，由于第一斜面与第一缸盖的顶面之间的夹角等于第二斜面与第二缸盖的顶面之间的夹角，且第一斜面和第二斜面可配合形成凹槽，凹槽的深度沿远离第一过孔中心线的方向逐渐减小，压紧块上具有第二过孔，第二过孔的直径大于螺栓的直径，压紧块临近第一缸盖的一端形成有可与第一斜面和第二斜面均配合的第三斜面，当相邻的第一缸盖和第二缸盖的顶面不等高时，压紧块可通过调整自身位置，使压紧块的第三斜面与两相邻缸盖上的第一斜面和第二斜面均能完全贴合，且保证压紧块远离缸盖的顶面仍然平行于两个缸盖的顶面，进而保证压紧块顶面与螺栓的底面平行，从而在组装螺栓时能够消除螺栓杆部的弯曲应力，增加了调节能力，提高了整机可靠性，并且，第一斜面、第二斜面和第三斜面的结构形成难度降低，降低了制作
成本。
9.可选地，还包括螺母，所述螺母位于所述压紧块背离所述第一缸盖和第二缸盖的一侧且与所述螺栓配合使所述压紧块夹紧。
10.可选地，所述第一斜面和所述第二斜面为平面。
11.可选地，所述第一斜面和所述第二斜面为弧面。
12.可选地，所述第一斜面与所述第二斜面之间的夹角大于等于120
°
且小于等于150
°
。
13.可选地，所述第三斜面与所述第二过孔的侧壁之间的连接处平滑连接。
14.可选地，所述第三斜面与所述第二过孔的侧壁之间的连接处呈圆弧状。
15.可选地，所述连接处的圆弧的弧度为大于等于30度且小于等于50度。
16.本实用新型还提供一种发动机，包括上述技术方案中提供的任意一种气缸盖螺栓夹紧结构。
附图说明
17.图1为现有技术中一种气缸盖压紧结构的结构示意图；
18.图2为图1中a区域的放大图；
19.图3为本实用新型实施例提供的一种气缸盖压紧结构的结构示意图；
20.图4为图3中b区域的放大图；
21.图5为本实用新型实施例提供的一种第一缸盖或者第二缸盖的结构示意图；
22.图6为本实用新型实施例提供的一种压紧块的结构示意图；
23.图7为本实用新型实施例提供的一种压紧块的截面图；
24.图8为图7中c区域的放大图。
25.图标：
26.01-缸盖；02-压紧块；03-螺栓；04-螺母；
27.1-第一缸盖；11-第一半孔；12-第一斜面；2-第二缸盖；21-第二半孔；22-第二斜面；3-压紧块；31-第二过孔；32-第三斜面；33-连接处；4-螺栓；5-螺母。
具体实施方式
28.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
29.请参考图3、图4和图5，本实用新型提供一种气缸盖压紧结构，包括相邻的第一缸盖1和第二缸盖2、压紧块3以及螺栓4；其中，
30.第一缸盖1和第二缸盖2之间相对的两个侧面上分别形成有第一半孔11和第二半孔21，第一半孔11和第二半孔21可配合形成第一过孔；第一缸盖1的顶面和第二缸盖2的顶面与第一过孔相对应的区域分别形成有第一斜面12和第二斜面22，第一斜面12与第一缸盖1的顶面之间的夹角等于第二斜面22与第二缸盖2的顶面之间的夹角，且第一斜面12和第二斜面22可配合形成凹槽，凹槽的深度沿远离第一过孔中心线的方向逐渐减小；压紧块3上具
有第二过孔31，第二过孔31的直径大于螺栓4的直径，压紧块3临近第一缸盖1的一端形成有可与第一斜面12和第二斜面22均配合的第三斜面32；螺栓4穿过第二过孔31和第一过孔与气缸壳体连接。
31.上述实用新型实施例提供的气缸盖压紧结构中，第一缸盖1和第二缸盖2上形成相对的第一半孔11和第二半孔21，第一半孔11和第二半孔21可配合形成第一过孔，第一缸盖1的顶面和第二缸盖2的顶面与第一过孔相对应的区域分别形成第一斜面12和第二斜面22，由于第一斜面12与第一缸盖1的顶面之间的夹角等于第二斜面22与第二缸盖2的顶面之间的夹角，且第一斜面12和第二斜面22可配合形成凹槽，凹槽的深度沿远离第一过孔中心线的方向逐渐减小，压紧块3上具有第二过孔31，第二过孔31的直径大于螺栓4的直径，压紧块3临近第一缸盖1的一端形成有可与第一斜面12和第二斜面22均配合的第三斜面32，当相邻的第一缸盖1和第二缸盖2的顶面不等高时，压紧块3可通过调整自身位置，使压紧块3的第三斜面32与两相邻缸盖上的第一斜面12和第二斜面22均能完全贴合，且保证压紧块3远离缸盖的顶面仍然平行于两个缸盖的顶面，进而保证压紧块3顶面与螺栓4的底面平行，从而消除螺栓4杆部的弯曲应力，增加了调节能力，提高了整机可靠性，并且，第一斜面12、第二斜面22和第三斜面32的结构形成难度降低，降低了制作成本。
32.具体地，如图4所示，当第一缸盖1的顶面与第二缸盖2的顶面不等高时，由于压紧块3上第三斜面32与两个相邻缸盖上的第一斜面12和第二斜面22均能配合，且压紧块3上第二过孔31的直径大于螺栓4的直径，可以通过调节压紧块3上第二过孔31的中心线与螺栓4的中心线之间的偏移距离，而调整压块的位置。例如，如图4所示，第一缸盖1的高度高于第二缸盖2的高度，则第二过孔31的中心线可相对于螺栓4的中心向朝向第二缸盖2偏移一定距离，使第三斜面32与第一斜面12和第二斜面22均紧密贴合，且压紧块3远离缸盖的顶面与两个缸盖的顶面平行，避免螺栓4组装时产生弯曲应力。
33.具体地，上述气缸盖压紧结构还包括螺母5，螺母5位于压紧块3背离第一缸盖1和第二缸盖2的一侧且与螺栓4配合使压紧块3压紧，因为压紧块3远离缸盖的顶面仍然平行于两个缸盖的顶面，可使螺母5正常压紧，螺栓4杆部不承受弯曲应力，能够保证整机可靠性。
34.具体地，第一斜面12和第二斜面22可以为平面，如图5所示。
35.可选地，第一斜面12和第二斜面22也可为弧面。第一斜面12和第二斜面22只要符合能够使压紧块3位置调节即可，形状可以根据实际情框而定，在这里不做限制。
36.具体地，第一斜面12与第二斜面22之间的夹角可以设为大于等于120
°
且小于等于150
°
，例如第一斜面12与第二斜面22之间的夹角为120
°
、130
°
或者150
°
等。也可以为其它角度，在这里不做限制。
37.具体地，第三斜面32与第二过孔31的侧壁之间的连接处33平滑连接，在第三斜面32与第一缸盖1上的第一斜面12和第二缸盖2上的第二斜面22接触时无集中应力，提高整机的可靠性。
38.可选地，如图6、图7和图8所示，第三斜面32与第二过孔31的侧壁之间的连接处33可以呈圆弧状，能够在第三斜面32与第一缸盖1上的第一斜面12和第二缸盖2上的第二斜面22接触时无集中应力，提高整机的可靠性。
39.具体地，连接处33的圆弧的弧度为大于等于30度且小于等于50度，例如，第三斜面32与第二过孔31的侧壁之间的连接处33的圆弧的弧度可以为30
°
或者50
°
等。
40.本实用新型还提供一种发动机，包括上述技术方案中提供的任意一种气缸盖压紧结构。
41.显然，本领域的技术人员可以对本实用新型实施例进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包含这些改动和变型在内。