一种电动汽车无级变速器液压控制系统的制作方法

1.本实用新型属于汽车技术领域，更具体地说，涉及一种电动汽车无级变速器液压控制系统。


背景技术：

2.传统的纯电动传动系统是由减速器实现动力传递，电机的动力通过减速机进行减速后传递至车轮，减速机无法实现根据路况精准的控制电机的扭矩和转速，当整车在高速低扭矩行驶和低扭矩高速行驶时都是通过提高电机转速来实现。
3.虽然当前的传统减速机可以实现动力的传递，但是由于其无法实现根据工况来精准的控制电机导致其传动损失较大、耗电量较高且在高转速情况下电机噪音问题尤为明显。为了解决传统减速机带来的不足，专利cn109854693 和cn109595321a公开了一种纯电动汽车的无级变速系统，他包括无级变速机构和液压执行系统。该方案相比传统减速机实现了部分工况的无级调速，有效的提高了电机的动力性和能耗，但是由于这两个液压执行系统均为电磁阀直驱控制，目前国内电磁阀的输出压力的范围往往具有局限性，为适应低压直驱电磁阀往往需要增大带轮的活塞有效截面积，从而实现大扭矩的传递范围，如此会造成布置空间过大、系统泄漏增大、电机能耗变大等一系列问题。因此，需要一种液压系统更为优化、布置更加紧凑、泄漏更低、性能更优的纯电动液压控制系统。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是解决现有技术存在的问题，提供一种结构简单，调节控制性能好，可使变速器结构更加紧凑的电动汽车无级变速器液压控制系统。
5.为了实现上述目的，本实用新型采取的技术方案为：所提供的这种电动汽车无级变速器液压控制系统，其特征在于：包括主调节阀，所述主调节阀的出油口端与输入带轮调节阀和输出带轮调节阀的进油口端连接，所述输入带轮调节阀和输出带轮调节阀的出油口端分别与输入带轮和输出带轮的活塞腔连通；所述液压控制系统还包括受自动变速箱控制单元控制输出压力大小的输入带轮电磁阀和输出带轮电磁阀，所述输入带轮电磁阀和输出带轮电磁阀的输出端分别连接至所述主调节阀、输入带轮调节阀及输出带轮调节阀的进油口端。
6.为使上述技术方案更加详尽和具体，本实用新型还提供以下更进一步的优选技术方案，以获得满意的实用效果：
7.所述主调节阀包括设置于阀体内部的第一滑阀、第二滑阀、主调节阀堵头，以及设置于第一滑阀和第二滑阀之间的第一弹簧，设置与第二滑阀和主调节阀堵头之间的第二弹簧。
8.在所述阀体上设有第一进油口、第二进油口、第三进油口及主调节阀出油口和第一反馈口。
9.所述第二进油口与所述输出带轮电磁阀的输出端相连，所述第三进油口与所述输
入带轮电磁阀的输出端相连。
10.所述主调节阀出油口连接至安全阀的入口，所述安全阀的出口连接至润滑油路，所述安全阀与润滑油路之间设有油冷器。
11.所述输出带轮调节阀设有第二反馈口、第四进油口、第一出油口、第五进油口，其中第二反馈口与第一出油口相连，第五进油口与输出带轮电磁阀的出油口及第二进油口相连。
12.所述输入带轮调节阀设有第三反馈口、第六进油口、第二出油口、第七进油口，其中第三反馈口与第二出油口相连，第七进油口与输入带轮电磁阀的出油口及第三进油口相连。
13.所述主调节阀的出油口端连接至减压阀的入口，所述减压阀的出口与所述输入带轮调节阀和输出带轮调节阀的进油口端相连。
14.所述输入带轮调节阀的出油口与输入带轮活塞腔相连同时在输入带轮压力油路中设有输入带轮压力传感器。
15.所述输出带轮调节阀的出油口与输出带轮活塞腔相连同时在输出带轮压力油路中设有输出带轮压力传感器。
16.本实用新型与现有技术相比，具有以下优点：本实用新型电动汽车无级变速器液压控制系统，结构简单，调节控制性能好，可使变速器结构更加紧凑，具有较强的实用性和较好的应用前景。
附图说明
17.下面对本说明书的附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：
18.图1为本实用新型液压控制系统结构示意图；
19.图2为本实用新型中调节阀连接示意图；
20.图中标记为：1、油温传感器；2、油泵过滤器；3、油泵；4、安全阀； 5、主调节阀；6、输出带轮压力传感器；7、输出带轮调节阀；8、输出带轮总成；9、输入带轮总成；10、输入带轮调节阀；11、输入带轮压力传感器； 12、减压阀；13、电磁阀过滤器；14、输入带轮电磁阀；15、输出带轮电磁阀；16、油冷器；17、第一反馈口；19、第一进油口；20、主调节阀出油口； 21、第二进油口；23、第三进油口；24、阀体；25、第一滑阀；26、第一弹簧；27、第二滑阀；28、第二弹簧；29、主调节阀堵头；30、第二反馈口；32、第四进油口；33、第一出油口；35、第五进油口；36、输出带轮阀芯； 37、输出带轮弹簧；38、输出带轮堵头；39、第三反馈口；41、第六进油口； 42、第二出油口；44、第七进油口；45、输入带轮阀芯；46、输入带轮弹簧； 47、输入带轮堵头。
具体实施方式
21.下面对照附图，通过对实施例的描述，对本实用新型的具体实施方式作进一步详细的说明。
22.在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
23.本实用新型这种电动汽车无级变速器液压控制系统，如图1、2中所示，包括主调节阀5，主调节阀5的出油口端(图2中的第一进油口19也可作为出油口)与输入带轮调节阀10和输出带轮调节阀7的进油口端连接，输入带轮调节阀10和输出带轮调节阀7的出油口端分别与输入带轮9和输出带轮8的活塞腔连通；液压控制系统还包括受自动变速箱控制单元控制输出压力大小的输入带轮电磁阀14和输出带轮电磁阀15，输入带轮电磁阀14和输出带轮电磁阀15的输出端分别连接至主调节阀5、输入带轮调节阀10及输出带轮调节阀7的进油口端。
24.本实用新型中，如图1、2中所示，液压控制系统包括油泵3、油温传感器1、油泵过滤器2、主调节阀5、输入带轮调节阀10、输出带轮调节阀7、减压阀12、安全阀4、输入带轮电磁阀14、输出带轮电磁阀15、油冷器16、润滑油路。主调节阀5的出油口(图2中的第一进油口19也可作为出油口) 与输入带轮调节阀入口(第四进油口32)、输出带轮调节阀入口(第六进油口41)、减压阀入口相连，主油压控制阀的出油口(主调节阀出油口20)与安全阀4的入口相连，安全阀4的出口与油冷器16的入口相连，油冷器16 的出口与润滑油路相连。输入带轮调节阀10的出油口与输入带轮活塞腔相连同时在输入带轮压力油路中设有输入带轮压力传感器11，输出带轮调节阀 7的出油口与输出带轮活塞腔相连同时在输出带轮压力油路中设有输出带轮压力传感器6。纯电动无级变速器液压控制系统设有两个压力传感器，分别检测输入带轮活塞腔压力和输出带轮活塞腔压力。减压阀12的出油口与输出带轮电磁阀15和输入带轮电磁阀14的入口相连，以控制电磁阀输入的压力大小。
25.本实用新型中，主调节阀5包括设置于阀体24内部的第一滑阀25、第二滑阀27、主调节阀堵头29以及设置于第一滑阀25和第二滑阀27之间的第一弹簧26，设置与第二滑阀27和主调节阀堵头29之间的第二弹簧28，主调节阀5为一位两通压力调节阀。在阀体24上设有第一进油口19、第二进油口21、第三进油口23及主调节阀出油口20和第一反馈口17，其中第一反馈口17与第一进油口19相连，主调节阀出油口20与安全阀进口相连，第二进油口21与输出带轮电磁阀15的出油口相连，第三进油口23与输入带轮电磁阀14的出油口相连。
26.本实用新型中，输出带轮调节阀7设有第二反馈口30、第四进油口32、第一出油口33、第五进油口35，其中第二反馈口30与第一出油口33相连，第五进油口35与输出带轮电磁阀15的出油口、第二进油口21相连，在第五进油口35和输出带轮电磁阀15的出油口之间设有两个阻尼小孔，阻尼小孔具有减小压力波动和降低压力超调的作用，阀体的内腔体有两级直径不同的台阶孔，由左往右依次增加，用来配合不同直径的阀芯起限位作用。
27.本实用新型中，输入带轮调节阀10设有第三反馈口39、第六进油口41、第二出油口42、第七进油口44，其中第三反馈口39与第二出油口42相连，第七进油口44与输入带轮电磁阀14的出油口、第三进油口23相连，在第七进油口44和输入带轮电磁阀14的出油口之间设有两个阻尼小孔，阻尼小孔具有减小压力波动和降低压力超调的作用，阀体的内腔体有两级级直径不同的台阶孔，由左往右依次增加，用来配合不同直径的阀芯起限位作用。
28.本实用新型中，输入带轮调节阀10为一两位三通调节阀包含输入带轮阀芯45、输入带轮堵头47，输入带轮弹簧46设于输入带轮阀芯45和输入带轮堵头47之间；输出带轮调节阀7为一两位三通调节阀包含输出带轮阀芯36、输出带轮弹簧37、输出带轮堵头38，输出带轮弹簧37设于输出带轮阀芯36和输出带轮堵头38之间。
29.本实用新型中，输入带轮电磁阀14和输出带轮电磁阀15为常高型pwm 直驱电磁
阀，以保证在断电情况下仍能跛行回家，提高整车安全性。纯电动无级变速器液压控制系统中的输入带轮调节阀10和输出带轮调节阀7均为两位三通压力控制阀。
30.本实用新型中，纯电动无级变速器液压控制系统在减压阀12和电磁阀进油口之间设有电磁阀过滤器13。在油箱与油泵3之间设有油泵过滤器2，在油箱内设有检测油温的油温传感器1。
31.本实用新型提供一种电动汽车无级变速器液压控制系统，如图1中所示，由两个子系统组成，一个是速比控制系统，该子系统主要根据tcu发出控制信号，控制输入带轮电磁阀14和输出带轮电磁阀15的输出压力，从而控制主油压、输入带轮调节阀10输出压力、输出带轮调节阀7输出压力，分别推动输入带轮和输出带轮的各个活塞的移动，从而改变带轮的绕卷半径实现速比的变化；另一个是冷却润滑系统，该子系统根据工况需要，为带轮、轴承、钢带提供所需的冷却润滑流量。如图1中所示，主调节阀出油口20 连接至安全阀4的入口，所述安全阀4的出口连接至润滑油路，安全阀4与润滑油路之间设有油冷器16。
32.本实用新型这种电动汽车无级变速器液压控制系统，如图2所示，当 eop工作时，tcu自动变速箱控制单元根据当前油门踏板的开度、车速、当前的速比计算出当前状态输入带轮9和输出带轮8的夹紧力，根据所需的压力控制输入带轮电磁阀14和输出带轮电磁阀15的输出压力的大小，进而控制主调节阀5，控制输入带轮调节阀10和输出带轮调节阀7输出压力大小。
33.具体控制过程如下：当系统对输出带轮8的压力需求较大、对输入带轮 9压力需求较小时对应输出带轮电磁阀15的输出压力较大、输入带轮电磁阀 14的输出压力较小，此时输出带轮电磁阀15的输出压力从第二进油口21 进入主调节阀5，推动主调节阀5的第一滑阀25向左移动，主调节阀5在弹簧力和输出带轮电磁阀15的压力作用下使系统达到较高的线压，同时输出带轮电磁阀15的输出压力通过第五进油口35进入输出带轮调节阀7，推动输出带轮阀芯36往左移动，输出带轮阀芯36在弹簧力和输出带轮电磁阀15 输出压力的作用下使第一出油口33达到相应的压力。当系统对输入带轮9 的压力需求较大、对输出带轮8压力需求较小时对应输入带轮电磁阀14的输出压力较大、输出带轮电磁阀15的输入压力较小，此时输入带轮电磁阀 14的输出压力从第三进油口23进入主调节阀5，推动主调节阀的第二滑阀 27向左移动，主调节阀5在弹簧力和输入带轮电磁阀14的压力作用下使系统达到较高的线压，同时输入带轮电磁阀14的输出压力通过第七进油口44 进入输入带轮调节阀10，推动输入带轮阀芯45往左移动，输入带轮阀芯45 在弹簧力和输入带轮电磁阀14输出压力的作用下使第二出油口42达到相应的压力。
34.本实用新型电动汽车无级变速器液压控制系统，集成在液压阀体总成内部，一体化设计，结构更为紧凑，且油路设计简单，成本更低；纯电动无级变速器液压控制系统采用相互独立的压力控制系统，可以有效的降低耗电量，提升系统性能；纯电动无级变速器液压控制系统可以在满足纯电动汽车行驶各个功能模式需求，同时提高了变速器液压控制系统的效率，降低电动损耗，并增强系统的可靠性和紧凑性。
35.本实用新型电动汽车无级变速器液压控制系统，结构简单，调节控制性能好，可使变速器结构更加紧凑，具有较强的实用性和较好的应用前景。
36.在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地
连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
37.上面结合附图对本实用新型进行了示例性描述，但是本实用新型并不受限于上述方式，只要采用本实用新型的方法构思和技术方案进行的各种非实质性的改进或直接应用于其它场合的，均落在本实用新型的保护范围内。