高轴径向出力的滚柱减速机构的制作方法

1.本发明关于一种滚柱减速机构，特别是指一种可承受较大轴向力以及较大侧向力的轴向出力滚柱减速机构。


背景技术：

2.传统行星传动中，以摆轮传动应用较广，其行星齿轮齿廓采用短幅外摆线的平行曲线，加工复杂，精度较难掌控，短幅系数差距大，容易发生根切和应力集中现象。
3.一般传统的滚柱式传动减速机，请参考美国公告第us5431605号专利，其揭露一种滚柱波动传动装置，包括与入力轴相连的偏心圆激波器，装置在偏心圆上和输出轴相连的中间传动件，以及排列于固定针轮机璧上的针轮齿轮，中间传动件为由多个能自由滚动的圆形滚柱环绕排列于滚柱保持架孔内，滚柱保持架的外缘略小于外环针轮齿的齿根圆直径，滚柱保持架内有与输出轴连接的输出轴销，滚柱保持架和偏心圆是用双排结构，两偏心圆对称180度排列。
4.而本发明的发明人于2012年01月09日提出「外转式全滚柱传动结构」的新型专利申请，并于2012年06月11日公告专利号码为m431244，其提供一种无须使用到出力轴，仅利用外筒壳的转动即可达到减速的功效，节省零件、简化结构、降低成本，并使整体厚度变小，以符合目前薄型化的市场趋势。
5.然而，目前使用于汽车避震器摆臂的减速器，为被动式避震，而且体积较大，对于装设在汽车上需要较大的空间，再者，习知的减速器无法负荷较大的轴向力与侧向力，容易使出力轴断裂或变形。
6.因此，如何将习知的「外转式全滚柱传动结构」搭配出力轴，以达到可以复合汽车所使用的轴向力与侧向力的标准负荷，此即为本技术的发明人所要解决的主要问题。


技术实现要素：

7.鉴于前述的问题，本发明主要目的在于提供一种高轴径向出力的滚柱减速机构。
8.为达上述的目的，本发明提供一种高轴径向出力的滚柱减速机构，包括一滚柱减速结构，具有一入力侧以及一出力侧；以及一出力轴结构，固定在该滚柱减速结构的该出力侧处，并由该滚柱减速结构带动该出力轴结构转动。
9.在一些实施例中，该出力轴结构至少包括一盘体以及一枢轴，该盘体结合在该滚柱减速结构的该出力侧处，该枢轴从该盘体的中心处朝远离该滚柱减速结构的方向延伸。
10.在一些实施例中，该轴向出力滚柱减速机构还包括一第一轴承以及一第二轴承，该第一轴承套设在该枢轴邻近该盘体的一端处，该第二轴承套设在该枢轴远离该盘体的一端处。
11.在一些实施例中，该第一轴承与该第二轴承相互间隔设置。
12.在一些实施例中，该第一轴承的一纵向剖面轮廓呈锥形，且该第一轴承具有一厚度，该厚度从邻近该盘体朝向远离该盘体方向逐渐增加。
13.在一些实施例中，该第二轴承的一纵向剖面轮廓呈锥形，且该第二轴承具有一厚度，该厚度从邻近该盘体朝向远离该盘体方向逐渐缩减。
14.在一些实施例中，该出力轴结构还包括一螺纹轴以及一齿轮轴，该螺纹轴与该枢轴远离该盘体的一端连接，该齿轮轴与该螺纹轴远离该枢轴的一端连接。
15.在一些实施例中，该轴向出力滚柱减速机构还包括一固定内螺环，与该螺纹轴螺接固定。
16.在一些实施例中，该轴向出力滚柱减速机构还包括一外盖，罩盖在该出力轴结构外，并与该滚柱减速结构的一外筒壳固定，而该齿轮轴穿出该外盖。
17.在一些实施例中，该出力轴结构还包括一第一c型环、一第二c型环以及一油封环，该油封环套设在该固定内螺环外，该第一c型环与该第二c型环套设在该固定内螺环外，且该第一c型环贴设在该固定内螺环邻近该第二轴承的一侧，该第二c型环贴设在该固定内螺环远离该第二轴承的一侧，其中该第一c型环、该第二c型环以及该油封环被该第二轴承、该外盖以及该固定内螺环所包围。
18.本发明的有益效果：
19.在原本已知的滚柱减速结构结合出力轴结构，并以锥形的第一轴承与锥形的第二轴承套设在出力轴结构的枢轴，以使原本滚柱减速结构即可承受较大的轴向力的前提下，能够通过第一轴承及第二轴承的设置，再提升出力轴结构的侧向力，使输出扭力、高输入转速以及在正反转频繁的状况下整体强度足够，进而达到如汽车避震器的减速器的标准要求。
附图说明
20.图1为依据本发明一实施例一种高轴径向出力的滚柱减速机构的分解示意图；
21.图2为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构于一出力侧的立体示意图；
22.图3为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构于一入力侧的立体示意图；
23.图4为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构针对其中两滚柱的剖视示意图；
24.图5为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构针对其中两螺栓的剖视示意图；
25.图6为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构结合一避震器摆臂的立体示意图；
26.图7为依据本发明一实施例该高轴径向出力的滚柱减速机构之一出力轴结构的立体示意图。
27.100:高轴径向出力的滚柱减速机构
28.200:滚柱减速结构
29.210:外筒壳
30.211:第三凹槽
31.220:第一档环
32.221:第一凹槽
33.230:第二档环
34.231:第二凹槽
35.240:滚柱
36.250:偏心凸轮
37.251:第一偏心轴部
38.252:第二偏心轴部
39.260:结合轴
40.300:出力轴结构
41.310:盘体
42.311:结合孔
43.320:枢轴
44.330:螺纹轴
45.340:齿轮轴
46.350:第一c型环
47.360:第二c型环
48.370:油封环
49.400:第一轴承
50.500:第二轴承
51.600:固定内螺环
52.700:外盖
53.710:固定栓
54.800:摆臂
具体实施方式
55.图1为依据本发明一实施例一种高轴径向出力的滚柱减速机构的分解示意图。请参考图1，本发明的高轴径向出力的滚柱减速机构100包括一滚柱减速结构200以及一出力轴结构300。而滚柱减速结构200的详细描述可参考中国台湾第m431244号新型专利，以下仅对其中关键的组件进行描述。
56.滚柱减速机构200可至少包括一外筒壳210、一第一档环220、一第二档环230、复数个滚柱240以及一偏心凸轮250。外筒壳210的内侧壁间隔设置有复数个第三凹槽211，该第一档环220与该第二挡环230同时设置在外筒壳210中，第一档环220外周围间隔设置有复数个第一凹槽221，第二挡环230的外周围间隔设置有复数个第二凹槽231，该第一凹槽221、该第二凹槽231以及该第三凹槽211所界定出来的空间，分别供该等滚柱240可滚动地设置。
57.偏心凸轮250穿设在第一档环220与第二档环230中，并具有相互偏心设置的一第一偏心轴部251以及一第二偏心轴部252。而第一偏心轴部251对应第一档环220设置，第二偏心轴部252对应第二档环230设置。因此，当偏心凸轮250转动时，由于相互偏心设置的第一偏心轴部251以及第二偏心轴部252的偏心转动，以及该滚柱240的设置，可分别带动第一档环220与第二档环230转动。再者，第一档环220与第二档环230的本体可同时穿设有复数
个结合轴260，而该结合轴260随着第一档环220与第二档环230的转动而整体一起转动。
58.请参考图1到图5以及图7，出力轴结构300至少包括一盘体310以及一枢轴320。盘体310具有角度间隔设置的复数个结合孔311，分别与滚柱减速结构200的出力侧处的结合轴260结合固定，借此以带动盘体310(即出力轴结构300整体)转动。
59.而枢轴320从盘体310的中心处朝远离滚柱减速结构200的方向延伸。在一些实施例中，出力轴结构300还包括一螺纹轴330以及一齿轮轴340。螺纹轴330与枢轴320远离盘体310的一端连接，而齿轮轴340与螺纹轴330远离枢轴320的一端连接。
60.在一些实施例中，本发明的高轴径向出力的滚柱减速机构100还包括一第一轴承400以及一第二轴承500。第一轴承400迫紧地套设在枢轴320邻近盘体310的一端处，以及第二轴承500迫紧地套设在枢轴320远离盘体310的一端处。第一轴承400与第二轴承500可相互间隔设置。
61.较佳者，如图4及图5所示，第一轴承400的一纵向剖面轮廓呈锥形，且第一轴承400具有一厚度，从邻近盘体310朝向远离盘体310方向逐渐增加。再者，第二轴承500的一纵向剖面轮廓呈锥形，且第二轴承500具有一厚度，从邻近盘体310朝向远离盘体310方向逐渐缩减。除了滚柱减速机构200可使出力轴结构300(即枢轴320)承受较大的轴向力(4500到5000n)之外，更可利用锥形的第一轴承400与锥形的第二轴承500而使出力轴结构300(即枢轴320)承受较大的侧向力(9500到10000n)。
62.请参考图1、图4及图5，在一些实施例中，高轴径向出力的滚柱减速机构100还可包括一固定内螺环600，与螺纹轴330螺接固定。在一些实施例中，轴向出力滚柱减速机构100还可包括一外盖700，罩盖在出力轴结构300外，并通过复数个固定栓710而与滚柱减速结构200的外筒壳210固定，同时，齿轮轴340可穿出外盖700。
63.请再参考图1、图4及图5，在一些实施例中，出力轴结构300还包括一第一c型环350、一第二c型环360以及一油封环370。油封环370套设在固定内螺环600外，第一c型环350与第二c型环360套设在固定内螺环600外，且第一c型环350贴设在固定内螺环600邻近第二轴承500的一侧，第二c型环360贴设在固定内螺环600远离第二轴承500的一侧。再者，第一c型环350、第二c型环360以及油封环370被第二轴承500、外盖700以及固定内螺环600所包围。借此以密封住第一轴承400以及第二轴承500。
64.请参考图6，本发明的高轴径向出力的滚柱减速机构100可与汽车的一避震器摆臂800结合。由于汽车的避震器摆臂必须承受较大的轴向力以及侧向力，以避免减速器的出力轴断裂或变形，因此，汽车制造的标准规定，减速器的出力轴必须要能够承受的住大约4500到5000n的轴向力以及9500到10000n的侧向力。
65.借由上述的结构，在原本已知的滚柱减速结构200(即前述的「外转式全滚柱传动结构」)结合出力轴结构300，并以锥形的第一轴承400与锥形的第二轴承500套设在出力轴结构300的枢轴320，以使原本滚柱减速结构200(即前述的「外转式全滚柱传动结构」)即可承受较大的轴向力的前提下，能够通过第一轴承400及第二轴承500的设置，再提升出力轴结构200的侧向力，进而达到如汽车避震器的减速器的标准要求，而该标准要求例如轴向力须达到承受施力4500到5000n(牛顿)，侧向力则须达到承受施力9500到10000n。