1.本发明属于法智能车技术领域，尤其涉及一种共振规避方法、避振装置、存储介质、控制器及车辆。
背景技术：
2.目前增程式混动车辆erhv（extended range hybrid vehicles）越来越普及；如图1所示，在众多拓扑结构中普遍采用的是发动机输出轴和发电机直连的方案；这种方案对发动机输出轴的强度要求很高，必须采用扭转减震器，缓冲其冲击力，同时降低噪音与震动。
3.如图2所示，扭转减震器利用其弹簧结构降低传动系的首端扭转刚度，从而降低传动系扭转系统的某阶固有频率，改变系统的固有振型，使之能避开由发动机转矩主谐量激励引起的振动。但实际情况中，由于必须要考虑输出轴的耐久性，并非都能将共振区域优化到非常用转速区，如300~500rpm。
4.对于共振转速处于发动机低转速区域（如1500~2000rpm）的系统，该区域下运行的发动机如出现偶发扭矩波动，会使得整个传动系统形成共振，进而使得发动机的转速产生较大波动；其振幅可能超过
±
150rpm，导致车辆振动噪声综合指标nvh（noise vibration harshness）变差。
5.同时，如图3所示，由于转速的波动，导致发动机的失火信号lutsk也相应增大，会产生失火误判的风险。
技术实现要素：
6.本发明实施例公开了一种共振规避方法，包括第一识别步骤、第二判别步骤、第三规避步骤；其中，第一识别步骤获取发动机第一失火信号，该第一失火信号用以间接表征发动机转速n的波动，若第一失火信号在发动机连续的n次燃烧中均大于预设的第一粗糙度阈值，则进入第二判别步骤，n为正整数。
7.进一步地，第二判别步骤获取第二空燃比信号λ，该第二空燃比信号λ基于氧传感器信号得到，若第二空燃比信号λ大于预设的第二失火空燃比阈值，则进入第三规避步骤。
8.具体地，第三规避步骤可通过调节发动机目标转速，使发动机脱离当前转速n或转速区间，避免机械共振的出现。
9.进一步地，第一识别步骤可通过修正第一失火信号得到第一运转粗糙度luts(k)，改善识别过程的区分度；并以第一运转粗糙度luts(k)替代第一失火信号用以调整规避措施的执行；若第一运转粗糙度luts(k)在发动机连续的n次燃烧中均大于预设的第二粗糙度阈值，则进入第二判别步骤；其第一运转粗糙度luts(k)可由预设处理过程或实验室标定得到。
10.具体地，其第一运转粗糙度luts(k)可由式：[t*s(k+1)-t*s(k)-tromp(k)]/[t* s(k)* s(k)*s(k)]得到，其中，tromp(k)为动态补偿项；该动态补偿项将动态过程中分段时间的变化部分
对失火信号的贡献扣除；由于发动机的转速n与分段时间的倒数(1/t*s)成正比，故采用分段时间的倒数平方差来表征发动机运转的粗糙度。
[0011]
进一步地，第二判别步骤可对第二空燃比信号λ进行修正后得到第二判别参量lambda；使得：lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比。
[0012]
进一步地，对第二判别参量lambda滤波，得到第三判别参量lambdafil；以第三判别参量lambdafil替代第二空燃比信号λ；若第三判别参量lambdafil小于或等于第三失火空燃比阈值，则进入第三规避步骤。
[0013]
具体地，第三规避步骤可通过提高发动机的转速n或使其达到预设的第三规避转速，使发动机脱离当前转速n或转速区间；其中，第三失火空燃比阈值可以选为1.08。
[0014]
进一步地，本发明方法还可包括第四辅助步骤；其中，若第三判别参量lambdafil大于第三失火空燃比阈值，则更新发动机的失火计数值；进而，第四辅助步骤比较失火计数值与预设第四失火故障次数阈值，若失火计数值等于或大于第四失火故障次数阈值，则报告或输出失火故障信息或故障码。
[0015]
进一步地，本发明方法还可包括第五优化步骤；并用第五优化步骤替代第三规避步骤，采用不同的规避动作避免共振的出现或降低共振的危害；该第五优化步骤通过调整发动机目标扭矩以改善发动机的噪声振动及声振粗糙度指标nvh。
[0016]
具体地，发动机可运行于第一转速工况区域；该第一转速工况区域存在发动机的共振转速；当发动机运行在共振转速时，扭转减振器共振或偶发共振。
[0017]
进一步地，本发明实施例还公开了一种避振装置，包括第一识别单元、第二判别单元、第三规避单元；其中，第一识别单元获取发动机第一失火信号，第一失火信号用以间接表征发动机转速n的波动，若第一失火信号在发动机连续的n次燃烧中均大于预设的第一粗糙度阈值，则启动或触发第二判别单元的执行或操作。
[0018]
进一步地，第二判别单元获取第二空燃比信号λ，该第二空燃比信号λ基于氧传感器信号得到，若第二空燃比信号λ大于预设的第二失火空燃比阈值，则启动或触发第三规避单元的执行或操作。
[0019]
具体地，第三规避单元可通过调节发动机的目标转速，使发动机脱离当前转速n或转速区间，避免机械共振的出现。
[0020]
进一步地，第一识别单元可通过修正第一失火信号得到第一运转粗糙度luts(k)；并以该第一运转粗糙度luts(k)替代第一失火信号用以调整规避措施的执行；若第一运转粗糙度luts(k)在发动机连续的n次燃烧中均大于预设的第二粗糙度阈值，则启动或触发第二判别单元的执行或操作；该第一运转粗糙度luts(k)可由预设处理过程或实验室标定得到。
[0021]
具体地，该第一运转粗糙度luts(k)可由式：[t*s(k+1)-t*s(k)-tromp(k)]/[t* s(k)* s(k)*s(k)]得到，其中，tromp(k)为动态补偿项；该动态补偿项将动态过程中分段时间的变化部分对失火信号的贡献扣除；由于发动机的转速n与分段时间的倒数(1/t*s)成正比，故可采用分段时间的倒数平方差表征发动机运转的粗糙度。
[0022]
进一步地，第二判别单元可对第二空燃比信号λ进行修正后得到第二判别参量lambda；使得：lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比。
[0023]
其中，可对第二判别参量lambda滤波，得到第三判别参量lambdafil；并以第三判
别参量lambdafil替代第二空燃比信号λ；若第三判别参量lambdafil小于或等于第三失火空燃比阈值，则启动或触发第三规避单元的执行或操作。
[0024]
具体地，第三规避单元可通过提高发动机的转速n或达到预设的第三规避转速，使发动机脱离当前转速n或转速区间；其中，第三失火空燃比阈值可选为1.08。
[0025]
进一步地，本发明的避振装置还可包括第四辅助单元；其中，若第三判别参量lambdafil大于第三失火空燃比阈值，则更新发动机的失火计数值；该第四辅助单元比较失火计数值与预设第四失火故障次数阈值，若失火计数值等于或大于第四失火故障次数阈值，则报告或输出失火故障信息或故障码。
[0026]
进一步地，本发明的避振装置，还可包括第五优化单元；该第五优化单元可替代第三规避单元并执行对应的规避动作。
[0027]
具体地，该第五优化单元可调整发动机的目标扭矩以改善发动机的噪声振动及声振粗糙度指标nvh。
[0028]
此处，若发动机运行于第一转速工况区域；该第一转速工况区域存在发动机的共振转速；当发动机运行在共振转速时，扭转减振器共振或偶发共振，本发明实施所公开的避振装置通过实施上述操作，即可规避相应危害过程的发生。
[0029]
进一步地，本发明实施例还公开了一种计算机存储介质，包括用于存储计算机程序的存储介质本体；该计算机程序在被微处理器执行时，可实现如上公开的任一种共振规避方法。
[0030]
进一步地，本发明实施例还公开了一种控制器，包括如上的任一避振装置；和/或如上的存储介质；和/或实现如上的任一共振规避方法。
[0031]
类似地，本发明实施例还公开了一种车辆，包括如上的任一避振装置；和/或如上的存储介质；和/或如上的控制器；其中，如上的控制器可以是整车控制器vcu（vehicle control unit）、发动机管路系统ems（engine management system）、电机控制器、失火控制器至少之一。
[0032]
本发明方法及产品可及时识别到偶发的共振，并通过vcu改变发动机的目标转速，使其避开共振频率点，一定时间后，再调节回正常转速。对于增程式的车辆，发动机转速的变化并不影响车辆的运行，这样就成功的解决了由于共振产生的nvh问题，以及发动机误判失火的问题。
[0033]
其中，第一识别步骤主要用来识别转速波动；利用系统中现有的失火信号lutsk，其工作原理在于：当失火发生时，发动机扭矩突然下降，引起发动机角加速度的变化；角加速度的变化与转速的平方差：[n(k)]* [n(k)]-[n(k+1)]* [n(k+1)]成比例，因而可以用转速的平方差来代表发动机运转的粗糙度水平。
[0034]
由于发动机转速n与分段时间的倒数1/ts成正比，故可用分段时间的倒数平方差来表示发动机运转的粗糙度lutsk。经变形后lutsk可表示为：[t*s(k+1)-t*s(k)-tromp(k)]/[t* s(k)* s(k)*s(k)]；其中tromp(k)为动态补偿，即将动态过程（如平稳加速或减速）中分段时间的变化部分对lutsk的贡献扣除；lutsk的值代表发动机的粗糙度，发动机连续几次燃烧都大于阀值时，系统认为发动机的转速有较大的波动，可能是发生了共振，或者是发生失火。
[0035]
进一步地，由第二判别步骤来区分是否是真实失火；如果是由于失火导致的转速
波动，相关法规要求系统必须报出失火故障，因此当lutsk信号超过阀值时，必须先确认是否是由于发动机失火导致的转速波动。
[0036]
具体地，当真实失火发生时，由于燃烧不充分，基于氧传感器信号得到的空燃比信号必然是偏稀的，所以系统可以此判断是否是真实失火；由于ems系统本身有燃油修正，所以通过氧传感器得到的实际空燃比信号λ并不能直接代表系统是否有偏稀，同时还要考虑目标空燃比并不等于1的特殊工况（如零部件加浓保护工况等），所以需要对λ进行处理后才能用来判断是否偏稀了。
[0037]
其中，空燃比信号lambda定义为：lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比；其后，需要对空燃比信号lambda进行滤波处理得到lambdafil。
[0038]
进一步地，第三规避步骤用于识别出共振并调整目标转速。
[0039]
由于现有ems系统只需较小改动就可得到以上两个信号，当发动机运行在共振转速区间时（可根据不同系统需求设置不同的区间），通过失火信号lutsk来判断，是否有转速波动发生，若失火信号增大，连续超过阀值，则说明转速有较大波动。
[0040]
同时，系统通过空燃比信号lambdafil是否偏稀来判断此时是否真实的失火，如果lambdafil大于阀值（例如1.08）则认为是真实失火，和共振无关，继续按正常工况运转；这里本发明引入了第四辅助步骤和第五优化步骤对系统功能进行了完善。
[0041]
具体地，若lambdafil小于阀值，则可判断发动机燃烧正常，是共振引起的转速波动，此时vcu或相关控制器可以提高发动机的目标转速，使发动机不在该共振区域工况工作，从而避免这种发动机运行过程中的偶发共振，改善车辆nvh，同时避免的误报失火故障。
[0042]
对于本发明实施例所公开的产品，包括避振装置、控制器、车辆在内；其对共振的识别、判别和规避过程的原理类似；在此，不再赘述。
[0043]
综上所述，本发明实施例公开的方案利用系统现有的失火信号和氧传感器信号，解决了车辆扭转减震器的共振问题，进而改善了车辆nvh指标；同时，也避免了系统误报发动机失火；具体包括如下有益效果：一方面，本发明方法的实现，可在现有硬件的基础上，通过软件的升级来实现，升级效率更高。
[0044]
另一方面，本发明方法的实现无须进行扭转减振器刚度的校验，可兼顾系统耐久性和可靠性。
[0045]
例如，相关技术在优化扭转减振结构的刚度时，需要将共振转速调到非常用工作区域，进而避免共振的发生；但修改扭转减振器刚度后，需要很长时间来验证发动机输出轴的耐久能力；其试验结果很大可能无法同时兼顾耐久性和共振指标。
[0046]
第三方面，本发明方法对发动机的运行改动少，对共振工况的识别精确高；且仅在真实发生共振时，才调整转速，对整车的油耗、排放等指标的扰动更小。
[0047]
需要说明的是，在本文中采用的“第一”、“第二”等类似的语汇，仅仅是为了描述技术方案中的各组成要素，并不构成对技术方案的限定，也不能理解为对相应要素重要性的指示或暗示；带有“第一”、“第二”等类似语汇的要素，表示在对应技术方案中，该要素至少包含一个。
附图说明
[0048]
为了更加清晰地说明本发明的技术方案，利于对本发明的技术效果、技术特征和目的进一步理解，下面结合附图对本发明进行详细的描述，附图构成说明书的必要组成部分，与本发明的实施例一并用于说明本发明的技术方案，但并不构成对本发明的限制。
[0049]
附图中的同一标号代表相同的部件，具体地：图1为发动机与发电机直连结构示意图。
[0050]
图2为扭转减振器组成结构示意图。
[0051]
图3为发动机转速、空燃比及失火信号共振特征举例。
[0052]
图4为本发明方法及产品实施例流程示意图一。
[0053]
图5为本发明方法及产品实施例流程示意图二。
[0054]
图6为本发明产品组成结构示意图一。
[0055]
图7为本发明产品组成结构示意图二。
[0056]
图8为本发明产品组成结构示意图三。
[0057]
图9为本发明产品组成结构示意图四。
[0058]
其中：100-第一识别步骤；102-第二粗糙度阈值；111-第一失火信号；200-第二判别步骤；202-第二失火空燃比阈值；203-第三失火空燃比阈值；222-第二空燃比信号λ；234-第二判别参量lambda；300-第三规避步骤；333-目标转速；400-第四辅助步骤；404-第四失火故障次数阈值；444-失火计数值；500-第五优化步骤；555-目标扭矩；701-第一识别单元，702-第二判别单元；703-第三规避单元；704-第四辅助单元；705-第五优化单元；801-第一转速工况区域（888）第一边界；802-第一转速工况区域（888）第二边界；810-（发动机）转速n；811-共振时的转速；
820-第三判别参量lambdafil；821-共振时的第三判别参量lambdafil值；830-第一运转粗糙度luts(k)；831-共振时的失火信号或共振时的第一运转粗糙度luts(k)；888-第一转速工况区域（888）；900-车辆；901-控制器；903-存储介质；907-避振装置；910-传动系统；911-发动机；912-扭转减振器；913-离合器；914-发电机；915-驱动电机；916-差速器；922-减振弹簧。
具体实施方式
[0059]
下面结合附图和实施例，对本发明作进一步的详细说明。当然，下列描述的具体实施例只是为了解释本发明的技术方案，而不是对本发明的限定。此外，实施例或附图中表述的部分，也仅仅是本发明相关部分的举例说明，而不是本发明的全部。
[0060]
如图1、图4、图5所示的共振规避方法，包括第一识别步骤100、第二判别步骤200、第三规避步骤300；其中，第一识别步骤100获取发动机911第一失火信号111，第一失火信号111用以间接表征发动机911转速n，即如图3中810的波动，若第一失火信号111在发动机911连续的n次燃烧中均大于预设的第一粗糙度阈值101，则进入第二判别步骤200，n为正整数。
[0061]
进一步地，第二判别步骤200获取第二空燃比信号λ222，第二空燃比信号λ222基于氧传感器信号得到，若第二空燃比信号λ222大于预设的第二失火空燃比阈值202，则进入第三规避步骤300。
[0062]
具体地，第三规避步骤300调节发动机911目标转速333，使发动机911脱离当前转速n，即如图3所示811或转速区间888，避免机械共振的出现。
[0063]
进一步地，第一识别步骤100可修正第一失火信号111得到第一运转粗糙度luts(k)，即如图3所示830；并以第一运转粗糙度luts(k)替代第一失火信号111用以调整规避措施的执行。
[0064]
若第一运转粗糙度luts(k)在发动机911连续的n次燃烧中均大于预设的第二粗糙度阈值102，则进入第二判别步骤200；该第一运转粗糙度luts(k)可由预设处理过程或实验室标定得到。
[0065]
具体地，第一运转粗糙度luts(k)可由式：[t*s(k+1)-t*s(k)-tromp(k)]/[t* s(k)* s(k)*s(k)]得到，
其中，tromp(k)为动态补偿项；该动态补偿项将动态过程中分段时间的变化部分对失火信号的贡献扣除；由于发动机911的转速n与分段时间的倒数(1/t*s)成正比，故可采用分段时间的倒数平方差表征发动机911运转的粗糙度；具体地，luts（k）可由以下过程获得：1）当发动机正常运行时：m=w+i
×
dw/dt（其中：m：驱动扭矩，w：阻力矩，i：转动惯量，dw/dt：角加速度）；2）在发动机稳定运行时，m=w，角加速度为零。当失火发生的时候，驱动扭矩m瞬间消失，导致发动机的转速瞬间下降，使发动机产生负的角加速度：dw/dt=-(w/θ)；3）因此，我们设想用角加速度的来区分发动机的稳定运行和发生失火，并做进一步推导：由于角速度w正比于转速n：dw/dt 正比于dn/dt，而时间间隔dt正比于dα/n（dα为dt时间内转过的角度），将后式的dt代入前式，可得：dw/dt 正比于dn/(dα/n)正比于d（n^2）/dα；4）因此，只要将发动机转过的角度划分为若干个“相等的转角区域
”ꢀ
dα（如发动机一个工作循环转过720
°
曲轴转角，那么4缸机的dα=(720/4)度=180度），那么在确定的dα区域内，角加速度dw/dt就与转速的平方差d（n^2）成正比。我们将dα区域称作“分段窗口”，而转过dα区域所需时间称为“分段时间”ts，可得n正比于1/(ts)。从而建立了角加速度dw/dt与分段时间ts的关系式：dw/dt正比于n(k)* n(k)-n(k+1)* n(k+1)正比于1/(ts(k)* ts(k))-1/(ts(k+1)* ts(k+1))；约等于(ts(k+1)-ts(k))/(ts(k)* ts(k)* ts(k))；5）根据上式，我们用分段时间定义了发动机运转粗糙度的表征量“luts”：dw/dt正比于luts(k)=(ts(k+1)-ts(k)-tkomp(k))/( (ts(k)* ts(k)* ts(k))；6）式中tkomp(k)为发动机稳定加速（或减速）时，对分段时间进行的动态补偿。
[0066]
具体地，第二判别步骤200对第二空燃比信号λ222进行修正后得到第二判别参量lambda，即编号为234的参量；其中，lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比；该燃油修正补偿和目标空燃比均可由发动机标定或设计参数获得。
[0067]
对第二判别参量lambda滤波，即可得到第三判别参量lambdafil；进而以第三判别参量lambdafil替代第二空燃比信号λ222；若第三判别参量lambdafil小于或等于第三失火空燃比阈值203，则进入第三规避步骤300。
[0068]
具体地，第三规避步骤300可通过提高发动机911的转速n或达到预设的第三规避转速303，使发动机911脱离当前转速n或转速区间888；其中，第三失火空燃比阈值203可选为1.08。
[0069]
如图5，本实施例公开的共振规避方法，还包括第四辅助步骤400；其中，若第三判别参量lambdafil大于第三失火空燃比阈值203，则更新发动机911的失火计数值444；如图3所示，第四辅助步骤400比较失火计数值444与预设第四失火故障次数阈值404，若失火计数值444等于或大于第四失火故障次数阈值404，则报告或输出失火故障信息或故障码。
[0070]
进一步地，如图5的共振规避方法，还包括第五优化步骤500；第五优化步骤500通过替代第三规避步骤300，采用其它规避动作来消除共振。
[0071]
具体地，第五优化步骤500通过调整发动机911目标扭矩555以改善发动机911的噪
声振动及声振粗糙度指标nvh。
[0072]
其中，如图3所示，当发动机911运行于第一转速工况区域888时，第一转速工况区域888存在发动机911的共振转速；发动机911运行在共振转速时，如图2所示的扭转减振器912可能发生共振或偶发共振。
[0073]
进一步地，如图1、图6所示的避振装置907，包括第一识别单元701、第二判别单元702、第三规避单元703；其中，第一识别单元701获取发动机911第一失火信号111，第一失火信号111用以间接表征发动机911转速n的波动，若第一失火信号111在发动机911连续的n次燃烧中均大于预设的第一粗糙度阈值101，则启动或触发第二判别单元702的执行或操作。
[0074]
进一步地，第二判别单元702获取第二空燃比信号λ222，第二空燃比信号λ222基于氧传感器信号得到，若第二空燃比信号λ222大于预设的第二失火空燃比阈值202，则启动或触发第三规避单元703的执行或操作。
[0075]
具体地，第三规避单元703调节发动机911的目标转速333，使发动机911脱离当前转速n或转速区间，避免机械共振的出现。
[0076]
进一步地，其第一识别单元701可修正第一失火信号111得到第一运转粗糙度luts(k)；并以第一运转粗糙度luts(k)替代第一失火信号111用以调整规避措施的执行。
[0077]
若第一运转粗糙度luts(k)在发动机911连续的n次燃烧中均大于预设的第二粗糙度阈值102，则启动或触发第二判别单元702的执行或操作；其中，第一运转粗糙度luts(k)可由预设处理过程或实验室标定得到。
[0078]
具体地，第一运转粗糙度luts(k)可由式：[t*s(k+1)-t*s(k)-tromp(k)]/[t* s(k)* s(k)*s(k)]得到；其中，tromp(k)为动态补偿项。
[0079]
具体地，动态补偿项将动态过程中分段时间的变化部分对失火信号的贡献扣除；由于发动机911的转速n与分段时间的倒数(1/t*s)成正比，故可采用分段时间的倒数平方差表征发动机911运转的粗糙度。
[0080]
进一步地，第二判别单元702可对第二空燃比信号λ222进行修正后得到第二判别参量lambda；使得lambda=λ+燃油修正补偿-目标空燃比。
[0081]
进一步地，可对第二判别参量lambda滤波，得到第三判别参量lambdafil；并以第三判别参量lambdafil替代第二空燃比信号λ222；若第三判别参量lambdafil小于或等于第三失火空燃比阈值203，则启动或触发第三规避单元703的执行或操作。
[0082]
具体地，第三规避单元703可通过提高发动机911的转速n或达到预设的第三规避转速303，使发动机911脱离当前转速n或转速区间888；其中，第三失火空燃比阈值203可选为1.08。
[0083]
进一步地，如图6所示的避振装置907还可包括第四辅助单元704；其中，若第三判别参量lambdafil大于第三失火空燃比阈值203，则更新所述发动机911的失火计数值444；第四辅助单元704比较失火计数值444与预设第四失火故障次数阈值404，若失火计数值444等于或大于第四失火故障次数阈值404，则报告或输出失火故障信息或故障码。
[0084]
进一步地，如图6所示的避振装置907还可包括第五优化单元705；其中，第五优化单元705替代第三规避单元703并执行对应的规避动作。
[0085]
具体地，第五优化单元705调整发动机911目标扭矩555以改善发动机911的噪声振
动及声振粗糙度指标nvh；其中，发动机911可运行于第一转速工况区域888；该第一转速工况区域888存在发动机911的共振转速；发动机911运行在共振转速时，扭转减振器912可能共振或产生偶发共振。
[0086]
如图7、图8、图9的计算机存储介质903，包括用于存储计算机程序的存储介质本体；其中，计算机程序在被微处理器执行时，可实现如上的任一共振规避方法。
[0087]
进一步地，如图7、图8、图9的控制器901，可包括如上的任一避振装置907；和/或如上存储介质903；和/或实现如上的任一共振规避方法。
[0088]
进一步地，如图7、图8、图9的车辆900，可包括如上的任一避振装置907；和/或如上的存储介质903；和/或如上的控制器901；控制器901可以是整车控制器vcu、发动机控制器ems、电机控制器、失火控制器至少之一。
[0089]
如上实施例公开的共振规避方法、避振装置、存储介质、控制器及车辆；通过识别异常的转速波动并结合失火信号和氧传感器信号判别故障的根源，当潜在的共振或共振已发生时，采用转速或扭矩的调节实现了共振的规避，进而使得系统的振动噪声综合指标nvh得以改善；此外，失火和共振规避给出了可选的方案，有利于结合现有整车控制器vcu、发动机管理系统ems、电机控制器、失火控制器等进行系统功能的升级，在原有硬件的基础上实现共振的规避和管理效能的改善。
[0090]
需要说明的是，上述实施例仅是为了更清楚地说明本发明的技术方案，本领域技术人员可以理解，本发明的实施方式不限于以上内容，基于上述内容所进行的明显变化、替换或替代，均不超出本发明技术方案涵盖的范围；在不脱离本发明构思的情况下，其它实施方式也将落入本发明的范围。