一种变速箱的通气结构的制作方法

1.本发明涉及变速箱结构技术领域，具体地指一种变速箱的通气结构。


背景技术：

2.变速器是由变速传动机构和操纵机构组成，需要时，还可以加装动力输出器。在分类上有两种方式：按传动比变化方式和按操纵方式的不同来分。汽车在不同工作环境下行驶过程中，变速箱周围环境难免会存在杂质、灰尘及污水。汽车启动到停车过程中，在不同的工况下，变速箱内的温度会有升降变化的过程。
3.申请号为202022116850.1，名称为《一种新型汽车变速箱通气结构》的专利中公开了一种新型汽车变速箱通气结构，包括变速箱壳体；所述变速箱壳体呈矩形长条状结构，且所述变速箱壳体内部通过隔板分别设置有第一安装腔和第二安装箱，且在隔板内横向开设有通孔；所述变速箱壳体两侧面均开设有矩形安装槽，两组矩形安装槽内分别卡接有连接框架总成，所述连接框架总成包括第一框架、第二框架和位于该第一框架和第二框架之间的连接板件，所述第一框架和第二框架内壁均粘接有导热铝板，导热铝板对变速箱壳体内的高温进行热传导，将高温传递至变速箱壳体外部，达到降温的效果；两组所述导热铝板内壁均对称开设有n组通气孔，所述导热铝板的n组该通气孔内部横向开设有贯穿孔，且所述连接板件内横向开设有通气流道，所述通气流道两端分别与两组导热铝板的贯穿孔连接，所述连接板件外壁嵌设有通气网栅，且所述通气网栅与该通气流道相通，通气网栅减少灰尘的进入，防止变速箱壳体内的齿轮磨损。所述变速箱壳体后侧面开设有矩形通槽，且在矩形通槽内卡接有散热风扇支座，所述散热风扇支座呈矩形框架结构，所述散热风扇支座内壁中间通过螺钉固定安装有散热风扇，所述散热风扇两侧且位于该散热风扇支座内壁两侧分别粘接有第一过滤网和第二过滤网，所述散热风扇的出风端分别朝向该第二过滤网和第一安装腔一侧，散热风扇为电子风扇，散热风扇在散热风扇支座内运行，驱动变速箱壳体内气流的流动，便于加快高温气流的排出，第一过滤网和第二过滤网进行双重过滤，减少灰尘进入。所述第一框架和第二框架内壁均切削有第一阶梯台，所述变速箱壳体两侧面内部切削有第一承接槽，所述第一阶梯台与第一承接槽匹配卡接，所述第一阶梯台内壁与该变速箱壳体内壁平齐，第一阶梯台和第一承接槽匹配，便于提高第一框架和第二框架的安装密闭性。所述散热风扇支座内壁切削有第二阶梯台，所述变速箱壳体的矩形通槽内壁切削有第二承接槽，所述第二阶梯台与第二承接槽匹配卡接，第二阶梯台和第二承接槽匹配，便于提高散热风扇支座的安装密闭性。所述第一阶梯台周侧且分别位于该第一框架和第二框架四组拐角均，开设有内螺纹孔，所述第一框架和第二框架均通过螺栓穿过该内螺纹孔与变速箱壳体连接。所述第一阶梯台周侧且分别位于该第一框架和第二框架内壁对称焊接有n组定位柱，所述定位柱与该变速箱壳体1的矩形安装槽匹配卡接，定位柱的设计，便于第一框架和第二框架7的安装定位。
4.申请号为201820931622.x，名称为《一种车用变速箱换热器结构》的专利中公开了一种车用变速箱换热器结构，包括套设在变速箱壳外的水仓，所述水仓的两侧壁上各设置
有散热部，所述散热部设置有凹槽，所述凹槽内设置有散热风机，所述散热风机将位于所述散热部的空气吹向该散热风机的对侧，所述散热部外侧套设有一圈吹气部，所述吹气部朝向所述散热部喷射干净空气，两侧的吹气部通过第一通气管连接，所述第一通气管连接有输气管，所述输气管连接有气泵，所述气泵设置于汽车后备箱，所述气泵连接有进气口，所述进气口设置于汽车后座顶部，所述气泵的进气口设置有滤网；所述吹气部上和所述第一通气管相对位置处设置有第二通气管，所述第二通气管连接所述第一通气管；所述水仓底部设置有温控部，所述温控部连接所述气泵和所述散热风机且控制该两个零件的工作，所述温控部内设置有线性开关用于控制所述气泵和所述散热风机的功率。所述散热部设置有若干片散热鳍，所述散热鳍绕着所述散热风机均匀圆周排列设置。
5.由上述对比文件可知，现有变速箱一般采用通气塞或孔通气，导致油可能从通气口冒出以及水可能从通气口渗入变速箱，且通气效果不够理想，变速箱气压没有得到有效的遏制，变速箱温升较高，最高温升达120度以上。高温升易导致变速箱油封等密封件早期损坏，导致变速箱漏油。


技术实现要素：

6.本发明的目的就是要解决上述背景技术的不足，提供一种可有效降低变速箱温度、对变速箱气压进行有效遏制且不受油水影响的变速箱的通气结构。
7.为实现此目的，本发明所设计的变速箱的通气结构，包括变速箱壳体，其包括主箱壳体和副箱壳体，所述主箱壳体上连接有主箱通气管结构，所述副箱壳体上连接有副箱通气管结构，所述主箱通气管结构包括具有多个折弯、与大气连通的主箱通气管，所述副箱通气管结构包括具有多个折弯、与大气连通的副箱通气管。以克拉伯龙方程为理论基础，针对变速箱的主箱壳体和副箱壳体分别设计了通气管结构，使变速箱壳体的主箱和副箱均与大气连通，实现了对变速箱壳体内降温降压的技术效果，同时由于主箱通气管和副箱通气管均具有多个折弯且长度较长，可有效防止大气中的污染物进入变速箱壳体内，不会对变速箱壳体内的结构部件造成损坏。
8.进一步的，所述主箱通气管结构还包括与所述主箱壳体内部连通的主箱通气接头，所述主箱通气管连接于所述主箱通气接头上。
9.进一步的，所述主箱通气接头内设置有位于所述主箱通气管的进气端下方的挡油结构。挡油结构可以是挡油板等结构，防止变速箱内的油液通过主箱通气接头进入主箱通气管或从变速箱壳体内渗出。
10.主箱通气管存在两种结构形式：
11.形式一：所述主箱通气管为软管，所述变速箱壳体上固定有通气管支架，所述主箱通气管的一端连接所述主箱通气接头，另一端固定于所述通气管支架上。主箱通气管采用软管时，结构成本低，安装方便。
12.形式二：所述主箱通气管为迷宫式硬管，所述变速箱壳体上固定有通气管支架，所述主箱通气管的一端连接所述主箱通气接头，另一端固定于所述通气管支架上。主箱通气管采用迷宫式硬管时，对变速箱壳体内的降温降压效果更好。
13.进一步的，所述副箱通气管结构还包括与所述副箱壳体内部连通的副箱通气接头，所述副箱通气管连接于所述副箱通气接头上。
14.进一步的，所述副箱通气接头内设置有位于所述副箱通气管的进气端下方的挡油结构。挡油结构可以是挡油板等结构，防止变速箱内的油液通过副箱通气接头进入副箱通气管或从变速箱壳体内渗出。
15.副箱通气管存在两种结构形式：
16.形式一：所述副箱通气管为软管，所述变速箱壳体上固定有通气管支架，所述副箱通气管的一端连接所述副箱通气接头，另一端固定于所述通气管支架上。副箱通气管采用软管时，结构成本低，安装方便。
17.形式二：所述副箱通气管为迷宫式硬管，所述变速箱壳体上固定有通气管支架，所述副箱通气管的一端连接所述副箱通气接头，另一端固定于所述通气管支架上。副箱通气管采用迷宫式硬管时，对变速箱壳体内的降温降压效果更好。
18.更进一步的，所述主箱通气结构与所述副箱通气结构之间固定连接有用于将二者连通的连通管。通过连通管的结构使得主箱壳体内的压力和温度与副箱壳体内的压力和温度持平，在实现变速箱壳体内降温降压效果的同时，也保证了变速箱壳体内的压力和温度均匀。
19.本发明的有益效果是：以克拉伯龙方程为理论基础，针对变速箱的主箱壳体和副箱壳体分别设计了通气管结构，使变速箱壳体的主箱和副箱均与大气连通，实现了对变速箱壳体内降温降压的技术效果，同时由于主箱通气管和副箱通气管均具有多个折弯且长度较长，可有效防止大气中的污染物进入变速箱壳体内，不会对变速箱壳体内的结构部件造成损坏。在主箱通气接头和副箱通气接头内均设置挡油结构，可防止变速箱内的油液通过通气接头进入通气管或从变速箱壳体内渗出。通过连通管的结构使得主箱壳体内的压力和温度与副箱壳体内的压力和温度持平，在实现变速箱壳体内降温降压效果的同时，也保证了变速箱壳体内的压力和温度均匀。通气管可以有多种结构形式，如软管或迷宫式硬管，二者各有优点，当采用软管时，结构成本低，安装方便，当采用迷宫式硬管时，对变速箱壳体内的降温降压效果更好。
附图说明
20.图1为本发明中变速箱的通气结构的立体图；
21.图2为本发明中变速箱的内部通气结构的立体图；
22.图3为图2中i处放大图；
23.图4为图2中ii处放大图；
24.其中，1—变速箱壳体(1.1—主箱壳体，1.2—副箱壳体)，2—主箱通气管，3—副箱通气管，4—主箱通气接头，5—通气管支架，6—副箱通气接头，7—连通管。
具体实施方式
25.下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗
示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
26.如图1—4所示的变速箱的通气结构，包括变速箱壳体1，其包括主箱壳体1.1和副箱壳体1.2，主箱壳体1.1上连接有主箱通气管结构，副箱壳体1.2上连接有副箱通气管结构，主箱通气管结构包括具有多个折弯、与大气连通的主箱通气管2和与主箱壳体1.1内部连通的主箱通气接头4，主箱通气管2连接于主箱通气接头4上。副箱通气管结构包括具有多个折弯、与大气连通的副箱通气管3和与副箱壳体1.2内部连通的副箱通气接头6，副箱通气管3连接于副箱通气接头6上。
27.以下结合具体实施例对本发明所设计的变速箱的通气结构进行进一步说明：
28.如图1—4所示，变速箱壳体1包括主箱壳体1.1和副箱壳体1.2。主箱壳体1.1上设置有主箱通气接头4(如图3所示)，主箱通气接头4顶部连接有主箱通气管2。副箱壳体1.2上设置有副箱通气接头6(如图4所示)，副箱通气接头6的顶部侧面连接有副箱通气管3。
29.如图1所示，主箱通气管2为软管，在变速箱壳体1上固定有通气管支架5，软管2的一端连接主箱通气接头4，另一端固定于通气管支架5上，由于软管本身的特性，当气通过软管向外排放时，需要经过多次转弯。
30.如图1所示，副箱通气管3为迷宫式硬管，在变速箱壳体1上固定有通气管支架5，迷宫式硬管的一端连接副箱通气接头6，另一端固定于通气管支架5上，由于迷宫式硬管本身的特性，当气通过迷宫式硬管向外排放时，需要经过多次转弯。
31.为避免变速箱内的油液从主箱通气接头4或副箱通气接头6渗出，可在主箱通气接头4内设置位于主箱通气管2的进气端下方的挡油板，在副箱通气接头6内也设置有位于副箱通气管3的进气端下方的挡油板，由于挡油板为常用配件，在此不再赘述。
32.如图2所示，为进一步提高主副箱体的平衡性和一致性，在主箱通气接头4与副箱通气接头6之间固定连接有连通管7。
33.本发明以克拉伯龙方程为理论基础，针对变速箱的主箱壳体1.1和副箱壳体1.2分别设计了通气管结构，使变速箱壳体1的主箱和副箱均与大气连通，实现了对变速箱壳体1内降温降压的技术效果，同时由于主箱通气管2和副箱通气管3均具有多个折弯且长度较长，可有效防止大气中的污染物进入变速箱壳体1内，不会对变速箱壳体1内的结构部件造成损坏。在主箱通气接头4和副箱通气接头6内均设置挡油结构，可防止变速箱内的油液通过通气接头进入通气管或从变速箱壳体1内渗出。通过连通管7的结构使得主箱壳体1.1内的压力和温度与副箱壳体1.2内的压力和温度持平，在实现变速箱壳体1内降温降压效果的同时，也保证了变速箱壳体1内的压力和温度均匀。通气管可以有多种结构形式，如软管或迷宫式硬管，二者各有优点，当采用软管时，结构成本低，安装方便，当采用迷宫式硬管时，对变速箱壳体1内的降温降压效果更好。
34.克拉伯龙方程描述的是单元系在一阶相变相平衡时候物理量的变化方程。即定量分析单元系在摩尔数相同时物质体积(v)、温度(t)、压强(p)的关系。克拉伯龙方程的表达式是：dp/dt＝l/(tδv)。
35.dp在本案例中代表气压变化值，dt代表温度变化值，l/(tδv)是常量，这个公式说明变速箱内气压变化越大，温度变化也越大，通过采用双通气回路，能有效的降低变速箱内气压的变化，尽量使变速箱内部气压与大气气压相平衡，从而有效的降低变速箱温升。
36.在此，需要说明的是，上述技术方案的描述是示例性的，本说明书可以以不同形式来体现，并且不应被解释为限于本文阐述的技术方案。相反，提供这些说明将使得本发明公开将是彻底和完整的，并且将向本领域技术人员充分传达本说明书所公开的范围。此外，本发明的技术方案仅由权利要求的范围限定。在使用本说明书中描述的“包括”、“具有”和“包含”的情况下，除非使用否则还可以具有另一部分或其他部分，所用的术语通常可以是单数但也可以表示复数形式。应该指出，尽管在本说明书可能出现并使用术语“第一”、“第二”、“顶部”、“底部”、“一侧”、“另一侧”、“一端”、“另一端”等来描述各种不同的组件，但是这些成分和部分不应受这些术语的限制。这些术语仅用于区分一个成分和部分和另一个成分和部分。例如，在不脱离本说明书的范围的情况下，第一部件可以被称为第二部件，并且类似地，第二部件可以被称为第一部件，顶部和底部的部件在一定情况下，也可以彼此对调或转换；一端和另一端的部件可以彼此性能相同或者不同。最后，应当指出，以上实施例仅是本发明较有代表性的例子。显然，本发明不限于上述实施例，还可以有许多变形。凡是依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均应认为属于本发明的保护范围。