带中间支撑后驱式两挡变速箱的制作方法

1.本发明属于传动变速器技术领域，具体涉及带中间支撑后驱式两挡变速箱。


背景技术：

2.新能源电动汽车的变速箱部分，已上市的车型多数采用单级减速箱，单级减速箱的优点是，没有过多的零部件，质量易于保证，成本低，可靠性高。缺点是单级减速箱只有一种传动比，在任何工况下只能以特定的传动比进行工作，电机无法工作在最佳效率区，同时也限制了最高车速和最大爬坡度。如果采用低成本的转速低的电机，单级减速箱的电动汽车最高车速一般在80km/h～100km/h，爬坡度一般约在20%，无法满足汽车行驶的需求，因此就需要一种两挡的变速箱，来满足电动汽车的不同工况使用需求。


技术实现要素：

3.本发明克服了现有技术的不足，提出带中间支撑后驱式两挡变速箱；解决目前的电动汽车单级减速器无法改变传动比来满足电动汽车的不同工况使用需求的问题。
4.为了达到上述目的，本发明是通过如下技术方案实现的。
5.带中间支撑后驱式两挡变速箱，包括变速箱箱体，所述变速箱箱体包括通过螺栓相互固定连接的前壳体与后壳体，在前壳体的前端侧壁上转动设置有输入轴，在后壳体的后端侧壁上转动设置有输出轴，输入轴与输出轴的内侧一端通过中间支撑相过渡连接，输入轴上固定设置有一挡主动齿轮与二挡主动齿轮，输出轴上固定设置有二级从动齿轮；在变速箱箱体内部转动设置有中间轴，中间轴外侧套接有一挡从动齿轮、二挡从动齿轮，一挡从动齿轮与一挡主动齿轮相啮合，二挡主动齿轮与二挡从动齿轮相啮合；一挡从动齿轮、二挡从动齿轮之间的中间轴外侧套接有同步器；中间轴上固定设置有二级主动齿轮，二级主动齿轮与二级从动齿轮相啮合。
6.进一步的，前壳体的后侧开口与后壳体的前侧开口相互对接从而在二者内部构成安装腔体。
7.进一步的，在前壳体的前端侧壁上设置有圆柱形的第一凹槽，安装腔体通过第一凹槽与前壳体的前侧外部相连通，第一输入轴从前壳体的外侧通过第一凹槽插入前壳体内部；输入轴在前壳体的外侧一端与驱动电机的输出轴相固定连接；输入轴通过一副轴承在第一凹槽内部相转动连接。
8.进一步的，在后壳体的后端侧壁上设置有一个圆柱形的第二凹槽，安装腔体通过第二凹槽与后壳体的后侧外部相连通，输出轴从后壳体的外侧通过第二凹槽插入后壳体内部，输出轴在后壳体的外侧一端固定设置有输出法兰；输出轴通过一副轴承转动连接于第二凹槽的内部。
9.进一步的，输出轴与输入轴同轴设置，在输出轴的内侧端面固定设置有一个圆柱形的第三凹槽，第三凹槽内部通过一副轴承转动连接有所述中间支撑，中间支撑在靠近后壳体的一侧设置有一个圆柱凸起，在靠近前壳体的一侧设置有一个圆柱形的第四凹槽，圆
柱凸起转动连接于第三凹槽内部，输入轴的内侧一端伸入中间支撑的第四凹槽内部，输入轴的内侧一端通过一副轴承转动连接于第四凹槽内部；中间支撑设置有第四凹槽的一侧开口通过螺栓与前壳体的内壁相固定连接。
10.进一步的，在前壳体的前端侧壁上设置有第四凹槽，在后壳体的后端侧壁上设置有第五凹槽，中间轴的前侧一端伸入第四凹槽内部并且通过一副轴承与第四凹槽的内壁相转动连接；中间轴的后侧一端伸入第五凹槽内部并且通过一副轴承与第五凹槽的内壁相转动连接。
11.进一步的，在二级主动齿轮与第五凹槽之间的中间轴外侧固定套接有制动齿轮。
12.进一步的，在后壳体的后端侧壁设置有第七凹槽，后壳体内部通过第七凹槽与外部连通；在后壳体的后端侧壁外部固定设置有一个换挡电机，换挡电机的输出端通过第七凹槽插入后壳体内部，并且换挡电机的轴线与中间轴相平行。
13.进一步的，换挡电机的输出端在安装腔体内的端部螺接有一根同轴的拨叉轴，拨叉轴的两端分别通过铜套转动连接在前壳体和后壳体上，拨叉轴的中部外侧套接有一个换挡拨叉，换挡拨叉与拨叉轴相固定连接。
14.更进一步的，在同步器的齿套外侧面上设置有一个内凹环槽，换挡拨叉卡接于同步器齿套的内凹环槽内部。
15.本发明相对于现有技术所产生的有益效果为：本发明提供的后驱式两挡变速箱，设置有两个挡位，当电动车辆行驶在不同的工况时，可以通过切换不同的挡位来满足不同的工况需求，使电动汽车得到较好的最高车速和最大爬坡度，同时能使电机工作在最佳效率区。
附图说明
16.下面结合附图对本发明作进一步详细的说明：图1是本发明整体的结构示意图；其中，1为输入轴、2为前壳体、3为二挡主动齿轮、4为一挡主动齿轮、5为后壳体、6为二级从动齿轮、7为输出轴、8为输出法兰、9为制动齿轮、10为中间轴、11为二级主动齿轮、12为一挡从动齿轮、13为拨叉轴、14为换挡拨叉、15为同步器、16为二挡从动齿轮、17为换挡电机、18为中间支撑。
具体实施方式
17.为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，结合实施例和附图，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。下面结合实施例及附图详细说明本发明的技术方案，但保护范围不被此限制。
18.如图1所示，本发明提供了带中间支撑后驱式两挡变速箱，包括变速箱箱体，所述变速箱箱体包括通过螺栓相互固定连接的前壳体2与后壳体5，前壳体2的后侧开口与后壳体5的前侧开口相互对接从而在二者内部构成安装腔体。
19.在前壳体2的前端侧壁上设置有输入轴1。在前壳体2的前端侧壁上设置有圆柱形的第一凹槽，安装腔体通过第一凹槽与前壳体2的前侧外部相连通，第一输入轴1从前壳体2
的外侧通过第一凹槽插入前壳体2内部。输入轴1在前壳体2的外侧一端与驱动电机的输出轴相固定连接。输入轴1通过一副深沟球轴承在第一凹槽内部相转动连接。在第一凹槽的外侧开口处设置有油封，防止安装腔体内部的油液从第一凹槽的外侧开口处逸出。
20.输入轴1在前壳体2内部的区域段上分别固定设置有一挡主动齿轮4与二挡主动齿轮3，其中一挡主动齿轮4位于远离前壳体2前端侧壁的一端，二挡主动齿轮3位于靠近前壳体2前端侧壁的一端。
21.在后壳体5的后端侧壁上设置有输出轴7，输出轴7与输入轴1同轴设置。在后壳体5的后端侧壁上设置有一个圆柱形的第二凹槽，安装腔体通过第二凹槽与后壳体5的后侧外部相连通，输出轴7从后壳体5的外侧通过第二凹槽插入后壳体5内部。输出轴7通过一副圆锥滚子轴承转动连接于第二凹槽的内部，圆锥滚子轴承位于第二凹槽的内侧开口一端。在第二凹槽的外侧开口处设置有油封，防止安装腔体内部的油液从第二凹槽的外侧开口处逸出。
22.输出轴7在后壳体5的外侧一端固定设置有输出法兰8，输出法兰8与输出轴7通过锁紧螺母相紧固连接。输出轴7在后壳体5的内侧一端固定设置有二级从动齿轮6，二级从动齿轮6伸入安装腔体内部。
23.在输出轴7的内侧端面固定设置有一个圆柱形的第三凹槽，第三凹槽内部转动连接有一个中间支撑18。中间支撑18在靠近后壳体的一侧设置有一个圆柱凸起，在靠近前壳体的一侧设置有一个圆柱形的第四凹槽，圆柱凸起插接于输出轴的第三凹槽内部并且通过一副轴承与第三凹槽的内壁相转动连接，轴承为圆锥滚子轴承或者深沟球轴承。输入轴1的内侧一端伸入中间支撑18的第四凹槽内部，并且输入轴1的内侧一端通过一副向心轴承与第四凹槽内壁相转动连接。中间支撑18设置有第四凹槽的开口处通过螺栓与前壳体的内壁相固定连接。输入轴与输出轴通过中间支撑18进行一个过渡支撑连接，输入轴以及输出轴分别在中间支撑18的内侧以及外侧相对转动。
24.在前壳体2与后壳体5的安装腔体内部设置有中间轴10，中间轴10与输入轴1以及输出轴7相平行。在前壳体2的前端侧壁上设置有第五凹槽，在后壳体5的后端侧壁上设置有第六凹槽，第五凹槽以及第六凹槽与安装腔体的外部未连通。中间轴10的前侧一端伸入第五凹槽内部并且通过一副轴承与第五凹槽的内壁相转动连接，轴承为深沟球轴承或者圆锥滚子轴承；中间轴10的后侧一端伸入第六凹槽内部并且通过一副轴承与第六凹槽的内壁相转动连接，轴承为深沟球轴承或者圆锥滚子轴承。
25.在中间轴10靠近前壳体2的一侧分别设置有一挡从动齿轮12、二挡从动齿轮16，一挡从动齿轮12、二挡从动齿轮16通过滚针轴承套接于中间轴10的外侧。其中，一挡从动齿轮12与一挡主动齿轮4相啮合，二挡主动齿轮3与二挡从动齿轮16相啮合。
26.在一挡从动齿轮12、二挡从动齿轮16之间的中间轴10外侧套接有同步器15，同步器15的齿套可在中间轴10上轴向滑动。当同步器15的齿套滑动至与一挡从动齿轮12相接合时，一挡从动齿轮12通过同步器15与中间轴10同步转动，二挡从动齿轮16与中间轴10相对空转；当同步器15的齿套滑动至与二挡从动齿轮16相接合时，二挡从动齿轮16通过同步器15与中间轴10同步转动，一挡从动齿轮12与中间轴10相对空转。
27.在中间轴10靠近后壳体5的一侧固定设置有二级主动齿轮11，二级主动齿轮11与二级从动齿轮6相啮合。
28.在二级主动齿轮11与第六凹槽之间的中间轴10外侧固定套接有制动齿轮9。
29.在后壳体5的后端侧壁设置有第七凹槽，后壳体5内部通过第七凹槽与外部连通。在后壳体5的后端侧壁外部固定设置有一个换挡电机17，换挡电机17的输出端通过第七凹槽插入后壳体5内部，并且换挡电机17的轴线与中间轴10相平行。换挡电机17在安装腔体内的端部螺接有一根同轴的拨叉轴13，拨叉轴13的两端分别通过铜套转动连接在前壳体2和后壳体5上，拨叉轴13的中部外侧套接有一个换挡拨叉14，换挡拨叉14与拨叉轴13相固定连接。在同步器15的齿套外侧面上设置有一个内凹环槽，换挡拨叉14卡接于同步器15齿套的内凹环槽内部。当换挡电机17带动拨叉轴13以及换挡拨叉14同步向前壳体2一侧移动，换挡拨叉14带动同步器15同步移动，从而使得同步器15与二挡从动齿轮16相结合；当换挡电机17带动拨叉轴13以及换挡拨叉14同步向后壳体5一侧移动，换挡拨叉14带动同步器15同步移动，从而使得同步器15与一挡从动齿轮12相结合。通过驱动拨叉轴13进而带动同步器15沿着中间轴10的轴向运动进行换挡。
30.本发明的工作原理为：当车辆需要在低速挡运行时，操作换挡电机17将换挡拨叉14收回，将同步器15与一挡从动齿轮12相固接。这样，驱动电机带动输入轴1进行转动，输入轴1通过一挡主动齿轮4与一挡从动齿轮12的相互啮合来带动中间轴10进行转动，中间轴10通过二级主动齿轮11以及二级从动齿轮6的相互啮合来带动输出轴7进行转动，此时变速箱处于低速挡。
31.当车辆需要在高速挡运行时，操作换挡电机17将换挡拨叉14伸出，将同步器15与二挡从动齿轮16相固接。这样，驱动电机带动输入轴1进行转动，输入轴1通过二挡主动齿轮3与二挡从动齿轮16的相互啮合来带动中间轴10进行转动，中间轴10通过二级主动齿轮11以及二级从动齿轮6的相互啮合来带动输出轴7进行转动，此时变速箱处于高速挡。
32.当需要前进挡时，电机正转，需要倒挡时，电机反转；通过切换不同挡位，使电动汽车得到较好的最高车速和最大爬坡度，同时能使电机工作在最佳效率区。
33.对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。