车辆及其制动卡钳组件的制作方法

1.本实用新型涉及车辆的制动技术领域，具体提供一种车辆及其制动卡钳组件。


背景技术：

2.车辆制动器主要用于向车辆的车轮施加制动力，从而使车辆处于减速/停车等制动状态。目前的制动器包括盘式制动器和鼓式制动器。以其中的盘式制动器为例，其主要包括通过轮毂轴承与车轮连接的制动盘以及能够与制动盘接触/脱离的制动卡钳，通过向制动卡钳施加外力，便可使得制动卡钳与制动盘接触的前提下，从而借助于制动卡钳与制动盘之间产生的摩擦力实现车轮的制动。相反，通过将外力去除，便可使得制动卡钳制动盘脱离，从而使得车辆解除制动。
3.其中，盘式制动器的制动卡钳主要包括固定式卡钳(简称定钳)和浮动式卡钳，以其中的固定式卡钳为例，按照其所包含的活塞数量，可以有四活塞定钳、六活塞定钳、十活塞定钳等。以其中的六活塞定钳为例，跨置在制动盘上的六活塞定钳固定安装在车辆的转向节上，定钳本身既不能旋转也不能沿制动盘的轴向移动，六个活塞分置于制动盘的两侧。在实现车轮的制动时，制动总泵内的制动液经进油口进入钳体内形成的两个相通的油缸内，从而将钳体两侧的制动摩擦片分别压向与车轮固定连接的两个制动盘，基于此，便可产生减速/停车所需的制动力。其中，六活塞定钳还配置有弹簧结构，弹簧结构的作用是：在每次制动力解除滞后，保证制动摩擦片能够从制动盘上稳定地回位。不过，目前的制动卡钳存在这样的问题：在制动力释放之后，由于摩擦片与制动盘之间分离不彻底因此可能会产生拖滞力矩，这可能导致制动卡钳出现拖滞现象。
4.因此，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。


技术实现要素：

5.为了至少一定程度地降低制动卡钳在实现回位功能时的拖滞力矩因此抑制制动卡钳拖滞现象的出现，提出本实用新型。
6.第一方面，本实用新型提供了一种车辆的制动卡钳组件，所述车辆的车轮(的内侧)通过轮毂轴承连接有制动盘，所述制动卡钳组件包括：钳体，其包括与制动盘的两个侧相对应的两个摩擦片；驱动构件，其用于使摩擦片靠近制动盘的相应侧；以及弹簧结构，其设置于所述两个摩擦片之间并包括：第一弹簧部分，其具有多个第一触脚，所述第一触脚沿与车辆y向相垂直的方向抵接至相应侧的所述摩擦片；第二弹簧部分，其具有多个第二触脚，所述第二触脚沿车辆y向抵接至相应侧的所述摩擦片；以及连接部分，所述连接部分设置于所述钳体，所述第一弹簧部分和所述第二弹簧部分均设置于所述连接部分。
7.在采用上述技术方案的情况下，通过驱动构件向相应侧的制动摩擦片施加力的过程中，第二弹簧部分伴随着制动力的产生(制动摩擦片抵接至制动片)而产生预紧力。在制动力去除时，产生的预紧力能够使制动片沿车辆y向远离制动盘。
8.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述第二弹簧部分包括条状结构的主体
部分，所述主体部分靠近中部的位置设置于所述连接部分，所述主体部分的两端分别设置有所述第二触脚。
9.通过这样的构成，给出了第二弹簧部分的一种具体的结构形式，具体而言，第二弹簧部分包括两个第二触脚。
10.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述摩擦片包括背板部分，所述背板部分在靠近制动盘的一侧设置有摩擦部分，第一触脚和/或第二触脚抵接至相应侧的所述背板部分。
11.通过这样的构成，给出了摩擦片的一种具体的结构形式。
12.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述背板部分和所述摩擦部分在对应于所述第二触脚的位置形成有台阶，所述第二触脚抵接至所述背板部分对应于所述台阶的位置。
13.通过这样的构成，给出了第二触脚固定至摩擦片的一种具体的结构形式。
14.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述台阶在靠近所述第二触脚的位置形成有过渡结构。
15.通过这样的构成，给出了台阶处的一种可能的结构形式，如过渡面可以为倒角、斜角、圆弧过渡等结构，这样的设置可以有效地防止第二弹簧部分制动和回弹过程中与弹簧片的背板部分发生干涉。
16.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述主体部分在靠近所述连接部分的位置具有第一弯曲部。
17.通过这样的构成，给出了第二弹簧部分的一种可能的结构形式。
18.以具有与两个触脚相对应的两个第一弯曲部为例，一方面，通过两个第一弯曲部与连接部分的配合，形成可对应于第二弹簧部分的安装位。另一方面，由于第一弯曲部的设置，使得第二弹簧部分在制动力去除后回弹时，相较于非弯曲的结构，更容易发生形变因此便于回弹。
19.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述主体部分在靠近所述第二触脚的位置具有第二弯曲部。
20.通过这样的构成，给出了第二弹簧部分的一种可能的结构形式。
21.与前述的第一弯曲部类似，第二弯曲部的设置能够使得第二弹簧部分在制动力去除后回弹时，相较于非弯曲的结构，更容易发生形变因此便于回弹。此外，第二弯曲部还能够解决与摩擦片的背板部分在磨损极限时的干涉问题。
22.可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际需求确定第一/第二弯曲部的具体的结构形式、弯曲程度以及二者之间的距离、弯曲方向以及关系等。示例性地，如第一/第二弯曲部可以由多个折弯组成的结构或者为一个平滑过渡的弧面等。
23.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述第一弯曲部为弧状结构的折弯，所述第二弯曲部为角度结构的折弯。
24.通过这样的构成，给出第一/第二弯曲部的一种具体的结构形式。
25.在上述制动卡钳组件的优选技术方案中，所述第一弹簧部分和/或所述第二弹簧部分为对称结构；和/或所述第一弹簧部分为条状结构，所述第一弹簧部分的宽度大于等于所述第二弹簧部分的宽度；和/或所述连接部分上设置有腰圆孔，所述第一弹簧部分和/或
所述第二弹簧部分上设置有圆孔，所述第一弹簧部分和/或所述第二弹簧部分借助于紧固件与所述圆孔以及所述腰圆孔的配合设置于所述连接部分。
26.通过对称结构的设置，能够谋求更稳定地实现回位功能。通过宽度差的设置，能够在(第一弹簧部分)保证稳定性的基础上保证易于变形(第二弹簧部分)。通过圆孔和腰圆孔的配合实现了第一弹簧部分和/或第二弹簧部分的防转固定。
27.在第二方面，本实用新型还提供了一种车辆，所述车辆包括如前所述任一项所述的制动卡钳组件。
28.由于车辆采用了前述的制动卡钳组件，因此，该车辆具有前述任一项制动卡钳组件所具有的所有技术效果，在此不再赘述。
附图说明
29.下面结合附图来描述本实用新型的优选实施方式，附图中：
30.图1是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的结构示意图一；
31.图2是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的结构示意图二，图中的部分钳体被移除并因此示出了弹簧结构与第一/第二摩擦片的配合关系；
32.图3是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中弹簧结构的结构示意图一；
33.图4是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中弹簧结构的结构示意图二；
34.图5是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中第二弹簧部分与第二摩擦片之间的抵接示意图；以及
35.图6是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的第二弹簧部分与连接部分之间的连接示意图。
36.附图标记：
37.100、制动卡钳组件；1、钳体；11、第一摩擦片；111、第一背板部分；112、第一摩擦部分；12、第二摩擦片；121、第二背板部分；1211、斜角；122、第二摩擦部分；123、台阶；2、弹簧结构；20、连接部分；21、第一弹簧部分；210、第一触脚；211、折弯；22、第二弹簧部分；220、第二触脚；221、第一弯曲部；222、第二弯曲部；3、销钉。
具体实施方式
38.下面参照附图来描述本实用新型的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本实用新型的技术原理，并非旨在限制本实用新型的保护范围。例如，虽然本实施方式是以第一/第二弯曲部均包含一个、均为对称结构、二者在连接部分上的设置位置大致平行的等宽条状结构为例进行介绍的，但是这并非旨在于限制本实用新型的保护范围，在不偏离本实用新型的原理的条件下，本领域技术人员可以对其进行调整和改变，如第一/第二弯曲部可以包括多个、将等宽变更为宽度可变，将平行变更为呈夹角设置等，这种对于车辆种类的调整和改变不构成对本实用新型的限制，均应限定在本实用新型的保护范围之内。
39.需要说明的是，在本实用新型的描述中，按照本领域技术人员的约定，车辆的x向
是与车辆的长度相对应的方向，车辆的y向是与车辆的宽度相对应的方向，车辆的z向是与车辆的高度相对应的方向。
40.以及，需要说明的是，在本实用新型的描述中，“前”、“后”、“上”、“下”、“内”、“外”是参照车辆的正常使用/放置状态为而言，其中，“前”指车辆的头部方向，“后”指车辆的尾部方向，“上”指车顶方向，“下”指车底方向。“外”指与车辆的车轮的侧部暴露于环境中的侧部对应的侧/方向，“内”指与车辆的车轮的另一个侧部相对应的侧/方向。其中的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
41.此外，还需要说明的是，在本实用新型的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
42.参照图1至图6，图1是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的结构示意图一，图2是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的结构示意图二，图3是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中弹簧结构的结构示意图一，图4是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中弹簧结构的结构示意图二，图5是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件中第二弹簧部分与第二摩擦片之间的抵接示意图，图6是本实用新型一种实施例的车辆的制动卡钳组件的第二弹簧部分与连接部分之间的连接示意图。如图1至图6所示，车辆的车轮内侧通过轮毂轴承连接有制动盘，制动卡钳组件配置有制动卡钳组件，制动卡钳组件100主要包括钳体1、用于使摩擦片靠近制动盘的驱动构件(未示出)以及弹簧结构2，其中，钳体1主要包括第一摩擦片11和第二摩擦片12，其中，第一摩擦片11包括第一背板部分111以及设置于第一背板部分111上的第一摩擦部分112，第二摩擦片12包括第二背板部分121以及设置于第二背板部分121上的第二摩擦部分122，制动盘设置于(第一、第二)摩擦部分之间。弹簧结构2主要包括固定于钳体1上的连接部分20以及设置于连接部分20上的第一弹簧部分21和第二弹簧部分22，其中，第一弹簧部分21具有沿与车辆y向相垂直的方向(由于制动卡钳组件通常是与制动盘的一个弧形区域配合的，因此抵接方向为z向和x向之间的合理值(包括z向和x向))抵接至第一摩擦片11的两个第一触脚210，第二弹簧部分22具有沿车辆y向抵接至第一摩擦片11的两个第二触脚220。
43.在一种可能的实施方式中，驱动构件为制动总泵(未示出)，制动总泵内的制动液经能够进油口进入钳体1内形成的腔室(两侧相通的油缸)向(第一、第二)摩擦片施加力使其压向制动盘的两个侧，从而产生能够使车辆减速/停车的制动力。在每次制动结束(制动力去除)后，通过弹簧结构2来保证(第一、第二)摩擦片能够从制动盘上稳定地回位，从而保证(第一、第二)摩擦片在其使用寿命周期内能够与制动盘保持平行。
44.第二弹簧部分22的两个第二触脚220在与第一/第二摩擦片装配时具有一定的预压缩量，从而能够有效消除在无制动压力状态下第一/第二摩擦片与活塞的端面之间的间隙。在制动时，第一/第二摩擦片在活塞的推动下压紧制动盘。制动释放时，第二触脚220通
过弹簧的作用力推动第一/第二摩擦片克服第一触脚210的压紧力实现主动回位，从而降低拖滞力矩。
45.如在本示例中，每个制动卡钳组件包含两个弹簧结构2，弹簧结构的连接部分20大致与(第一、第二)弹簧部分垂直的条状结构，条状结构包含多个非平面细节。第一弹簧部分21和第二弹簧部分22均为大致沿车辆y向设置的条状结构且第一弹簧部分21和第二弹簧部分22均大致为对称结构(两个触脚对称设置于条状结构的两个端部)。第一弹簧部分21的宽度大于第二弹簧部分22的宽度。
46.可以理解的是，本领域技术人员可以根据实际需求对进行弹簧结构2的结构形式、个数、安装位置等进行调整，以及对如连接部分、第一/第二弹簧部分的结构细节进行调整。如可以是：可以在第一/第二弹簧部分每个端部设置多个第一/第二触脚；条状结构沿其长度方向的宽度可以相同或者不同；第一/第二弹簧部分为非对称结构；等。下面仅以第一/第二弹簧部分均为对称结构为例来说明。
47.在一种可能的实施方式中，第一弹簧部分21靠近中部的位置与连接部分20固定连接，第一触脚210为抵接至第一/第二摩擦片的第一/第二背板部分的侧部的平面结构。通过对第一弹簧部分21的变形量的设定能够向第一/第二摩擦提供一定的压紧力，能够有效地抑制车辆在行驶过程中由于第一/第二摩擦片的窜动导致其撞击周边的零件时产生的振动噪音。如在本示例中，第一弹簧部分21在靠近中部的位置和两端的第一触脚210之间分别具有一个折弯211，如该折弯为角度折弯，此处的角度折弯除了解决在制动过中由于第一/第二摩擦片的窜动推动第一触脚210和折弯211时出现的干涉问题，同时通过折弯保持第一触脚210和折弯211之间的受力平衡，阻扰由于第一/第二摩擦片的窜动对第一触脚210的位移变化的影响，相较于非弯曲的结构，更容易发生形变因此便于回弹。
48.在一种可能的实施方式中，第二弹簧部分22包括条状结构的主体部分，主体部分靠近中部的位置与连接部分20固定连接，主体部分的两端分别设置有一个第二触脚220。
49.示例性地，为了使第二触脚220能够可靠地抵接至第一/第二摩擦部分，第一/第二背板部分和第一/第二摩擦部分在对应于第二触脚220的抵接位置形成有台阶123，具体而言，第一/第二摩擦部分对应于第二触脚220的抵接位置相对缩进从而在第一/第二背板部分上为第二触脚220预留出足够的位置。此外，可以在台阶靠近第二触脚220的位置加工有如斜角1211等过渡结构，以防止第二弹簧部分在制动和回弹过程中与第一/第二背板部分发生干涉。
50.在一种可能的实施方式中，第二弹簧部分22的主体部分在靠近连接部分20的位置具有第一弯曲部221，主体部分在靠近第二触脚220的位置具有第二弯曲部222。
51.可以看出，由于第一弯曲部221的设置，使得第二弹簧部分在制动力去除后回弹时，相较于非弯曲的结构，更容易发生形变因此便于回弹。由于第二弯曲部222的设置，使得第二弹簧部分在制动力去除后回弹时，相较于非弯曲的结构，更容易发生形变因此便于回弹。并且，由于两个弯曲部在主体部分的长度方向上具有一定的距离，因此可以呼应为一个杠杆，这样的设置能够进一步地优化第二弹簧部分的回位功能。
52.在本示例中，第一弯曲部221大致为圆弧折弯，第二弯曲部222大致为角度折弯，第一弯曲部221的弯曲方向为远离第二触脚220的方向，第二弯曲部222的弯曲方向为远离连接部分20的方向，第一弯曲部221的径向尺寸(深度)较大。可以理解的是，本领域技术人员
可以根据实际需求确定第一/第二弯曲部的具体结构方式、弯曲方向以及径向的尺寸等，如第二弯曲部222为多个弧面组合而成的折弯等。通过圆弧折弯的设置，解决了制动摩擦片位移8mm及以上大行程时的永久变形问题，因此可以重复使用，具有节约资源、保护环境的优点。
53.在一种可能的实施方式中，第二弹簧部分22与连接部分20的连接方式为：在连接部分20上设置有腰圆孔，在第二弹簧部分的两个第一弯曲部221之间的部分设置有圆孔，这样一来，位于两个第一弯曲部221之间的连接部分20与第二弹簧部分22首先实现预配合，在基础上，借助于销钉3等紧固件与圆孔以及腰圆孔的配合实现了第二弹簧部分相对于连接部分20的防转固定。
54.可以理解的是，为了保证预配合的紧密性，本领域技术人员可以根据实际情况对连接部分20对应于腰圆孔的位置进行适当的调整，如将连接部分20对应于腰圆孔的位置设置为相对其他部分局部凹进或者凸起的结构，如形成一个能够与两个第一弯曲部紧密与配合的折弯段等。
55.当然，上述可以替换的实施方式之间、以及可以替换的实施方式和优选的实施方式之间还可以交叉配合使用，从而组合出新的实施方式以适用于更加具体的应用场景。
56.此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施方式包括其它实施方式中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施方式的特征的组合意味着处于本实用新型的范围之内并且形成不同的实施方式。例如，在本实用新型的权利要求书中，所要求保护的实施方式的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
57.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本实用新型的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本实用新型的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本实用新型的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本实用新型的保护范围之内。