本发明涉及对存在于壳体内部的空气的污染的估算，更确切地涉及对该内部空气中含有的细颗粒的质量浓度的估算。
背景技术：
一些系统(例如通常为机动类型的一些运输工具)包括由空气处理设备(例如加热/空调设备)供应空气的至少一个壳体。当这些设备被供应外部空气时，存在于相关联的壳体外部的空气因此在该外部空气含有污染物时被污染，所述污染物例如为(尺寸较大的)灰尘、(例如pm10、pm2.5、和pm1类型的)细颗粒、无味气体(例如二氧化氮(no2)或二氧化碳(co2))、或有味气体(例如cxhy类型的含碳气体)。
为了减少壳体中的污染，这些设备包括安置在这些设备的空气压送器上游或下游的“主”去污过滤器。这些设备还包括“辅助”去污过滤器，所述“辅助”去污过滤器或是安置在这些设备的空气压送器上游并且仅被暂时供应内部空气(或再循环空气)，或是安置在壳体中并且仅被暂时供应内部空气(或再循环空气)。在监控装置检测到内部空气中或需供应给壳体的空气中含有的至少一种污染物的浓度大于预定阈值时，该辅助去污过滤器被暂时使用。该检测通过由至少一个空气质量传感器执行的浓度测量来进行。
然而，目前使用的(空气质量)传感器或是不适用于尺寸小于2.5μm的细颗粒(pm2.5)的质量浓度的测量，或是适用于尺寸小于2.5μm的细颗粒的质量浓度的测量但非常昂贵。
此外，所使用的一些传感器倾向于随着时间任选地根据浓度发送(并因此相当快地发送)不再可靠的测量值。当然可按规定校准这些传感器，但这被证实实施起来相当复杂。
技术实现要素：
因此，本发明的目前尤其在于改善涉及估算存在于壳体内部的空气中含有的细颗粒的质量浓度的情况。
本发明为此尤其提供了一种用于估算与空气处理设备相关联的壳体的内部空气中含有的细颗粒的第一质量浓度的装置。该装置的特征在于，该装置还包括计算部件，所述计算部件配置用于至少根据在所述壳体外部并且经由所述设备供应给所述壳体的外部空气中含有的细颗粒的第二质量浓度、所述外部空气的颗粒尺度谱、所述设备的至少一个技术特征和至少一个即时运行参数、以及所述壳体的容积来估算该第一质量浓度。
因此由于相对简单的计算，可估算壳体的内部空气中含有的细颗粒的质量浓度，这能够无需使用针对细颗粒的空气质量传感器。
根据本发明的估算装置可包括可单独或组合采用的其它特征，尤其是：
-所述估算装置的计算部件可配置用于经由与所述壳体相关联的通信模块从可经由至少一个通信网络接近的至少一个信息站取回表示所述第二质量浓度和所述颗粒尺度谱的信息；
-在存在包括至少一个去污过滤器的设备的情况下，所述设备的所述技术特征可至少从所述去污过滤器的类型、所述去污过滤器的空气通道的截面、所述去污过滤器的厚度、以及所述去污过滤器的褶皱数量中选择，所述设备的所述即时运行参数可至少从所述去污过滤器的即时耗损、穿过所述去污过滤器的空气的流量、以及供应给所述壳体的外部空气的比例中选择；
-所述估算装置的所述计算部件可配置用于还根据所述外部空气和所述内部空气的即时气象参数来估算所述第一质量浓度；
-所述估算装置的所述计算部件可配置用于还根据所述壳体的即时地理位置来估算所述第一质量浓度；
-所述估算装置的所述计算部件可配置用于还根据所述壳体的至少一扇门窗的打开时长来估算所述第一质量浓度。
本发明还提供了一种任选地机动类型的运输工具，所述运输工具包括壳体，所述壳体限定了乘客舱并且由空气处理设备供应空气，所述运输工具还包括上述类型的估算装置。
附图说明
通过阅读以下详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在唯一的附图上示意性及功能性示出了安装在运输工具中的加热/空调设备的示例，所述加热/空调设备与根据本发明的估算装置的实施例联结。
具体实施方式
本发明的目的尤其在于提供一种用于估算系统s的壳体h的内部空气中含有的细颗粒的第一质量浓度cm1的装置de，所述系统包括空气处理设备it。
在下文中，作为非限制性示例，认为系统s为机动运输工具，例如轿车。运输工具s的壳体h为所述运输工具的乘客舱。但本发明不限制于该类型的系统。本发明事实上涉及陆上、海上(或河上)、或空中的任何类型的运输工具以及任何类型的建筑物，只要所述建筑物包括用于被供应由空气处理设备处理的空气的至少一个壳体。
此外，在下文中，作为非限制性示例，认为空气处理设备it为加热/空调设备。本发明不限制于该类型的空气处理设备。本发明事实上涉及包括至少一个去污过滤器fd1和空气压送器pu的任何类型的空气处理设备。因此，所述空气处理设备例如可涉及加热设备、空调设备、专用于去污的设备、或风扇。
唯一的附图上示意性及功能性示出了安设在运输工具(或系统)s中的空气处理设备it的示例(此处为加热/空调设备)，所述空气处理设备与根据本发明的估算装置de的实施例联结。此处，加热/空调设备it安设在运输工具(或系统)s的发动机舱co中并且用于给乘客舱(或壳体)h供应经处理的空气。
如图所示，该(加热/空调)设备it尤其包括空气压送器pu、至少一个第一去污过滤器fd1、冷环路(或空调环路)bf、热环路(或加热环路)bc、供应阀va、混合阀vm、和分配阀vj。
空气压送器pu由供应阀va(或空气输入阀)供应来自乘客舱h外部的空气和/或来自乘客舱h内部的空气(或再循环(或循环)空气)。外部空气来自第一管道c1，再循环空气经由第二管道c2来自乘客舱h。由空气压送器pu提供的空气的流量取决于功率等级，所述功率等级由管理所述设备it的计算机cs自动计算或由运输工具s的乘客借助于安装在乘客舱h中(通常安装在仪表板中)的控制构件来选择(并且任选地编程)。
供应阀va的位置和因此供应给设备it(此处该设备的空气压送器pu)的外部空气与再循环空气的比例由计算机cs来控制。
第一去污过滤器fd1负责于供应给该第一去污过滤器的空气中过滤至少一种固态形式(例如细颗粒或灰尘)或气态形式(例如co、o3、so2、no2、o2或co2)的化学物质、并且/或者为供应给该第一去污过滤器的该空气除湿。在图1上非限制性示出的示例中，第一去污过滤器fd1安装在位于空气压送器pu上游并且位于供应阀va下游的管道cd中。但所述第一去污过滤器可安设在位于空气压送器pu下游的其它地点处。
冷环路bf由空气压送器pu供应空气。所述冷环路尤其包括(由来自空气压送器pu的空气穿过的)蒸发器ev、以及压缩机、冷凝器、和循环有制冷流体的回路，所述回路与蒸发器ev、压缩机和冷凝器联结。
蒸发器ev的输出端与管道联结，该管道一方面给具有第一输入端的混合室cm供应，所述第一输入端的接近由混合阀vm控制，该管道另一方面给热环路bc供应，所述热环路的接近由混合阀vm控制，并且所述热环路的输出端给混合室cm的第二输入端供应。
热环路bc用于加热(此处)来自蒸发器ev的空气，该空气任选地在与混合室m中存在的较冷的空气混合之后准备提供给运输工具s的乘客舱h。所述热环路包括加热部件mch，所述加热部件例如包括空气加热器(例如换热器，其中循环有任选地由(例如高压ctp型)加热电阻或者由内燃加热器加热的流体)、和/或(例如由(例如高压ctp型)加热电阻构成的)电动散热器。这些加热部件mch在运行时负责加热穿过这些加热部件并且来自蒸发器ev的空气，以便将经加热的空气发送至所述热环路的给混合室cm的第二输入端供应的输出端。
混合室cm与管道连接，所述管道此处用于给安置在系统s的乘客舱h中并且专用于除霜s1、专用于中央通风s2、专用于前排脚部s3、以及专用于后排脚部s4的分配口供应。对这些管道的接近由分配阀vj(此处数量为2(j等于1或2)，但也可更多，例如为三个或四个)控制。注意到，分配阀v2此处控制对给前排脚部分配口s3和后排脚部分配口s4供应的管道的接近。但可设置两个分配阀来分别控制对前排脚部分配口s3和后排脚部分配口s4的接近。还注意到，这些不同的分配阀vj通常通过例如由一个或两个微电机驱动的运动学彼此联结。
分配阀vj的各自位置取决于分配口，运输工具s的乘客期望在这些分配口位置处发送来自设备it的经处理的空气。这些分配口可由乘客借助于安装在乘客舱h中(通常在仪表板中)的至少一个控制构件来选择。
混合阀vm用于控制由供应阀va提供(并且此处穿过蒸发器ev)的空气在混合室cm与加热部件mch之间的分布。所述混合阀因此能够以受控方式使穿过(任选地处于运行的)冷环路bf的一部分空气与穿过热环路bc的空气混合。所述混合阀的位置取决于设备it的运行模式。
设备it的运行模式由运输工具s的使用者或由计算机cs任选地根据由运输工具s的使用者执行的选项来选择。在所有情况下，所选择的运行模式的实施由计算机cs来控制并且要求空气压送器pu、冷环路bf、热环路bc、供应阀va、混合阀vm和分配阀vj这些元件中的至少一个运行。
注意到在唯一的附图上非限制性示出的示例中，设备it还包括监控装置ds，所述监控装置包括至少一个空气质量传感器cp以及监控部件ms。(每个)(空气质量)传感器cp安装在发动机罩下方(因此在乘客舱h外部)。例如在唯一的附图上非限制性所示，(每个)传感器cp可安装在管道cd中(或在管道cd的输入端)并且在第一去污过滤器fd1上游，以便能够在过滤之前根据需要分析外部空气和/或内部空气(或再循环空气)。但传感器cp可安装在其它地方，尤其在供应外部空气的第一供应管道c1中，或在供应内部空气(或再循环空气)的第二供应管道c2中，或在乘客舱h中。
例如，传感器cp可包括至少一个mox(金属氧化物半导体)技术的电阻元件，所述电阻元件具有根据单一的无味气体(例如二氧化氮(no2)或一氧化碳(co))或有味气体(例如cxhy类型的含碳气体)的浓度而变化的阻值。优选地，传感器ch包括至少两个不同的电阻元件，以便测量表示至少两种不同气体的各自浓度的至少两个阻值的第一值。
监控部件ms配置用于将由传感器cp执行的每个测量值与相关联的预定阈值比较，并且当至少一个测量值大于相关联的阈值时触发所述设备it的合适的供应策略或所述乘客舱h的去污策略。该策略取决于传感器cp的安设地点和因此取决于该传感器可分析的空气。
例如，当传感器cp安设在供应阀va上游并且负责分析外部空气时，除在用于使内部空气重新生成氧气的非常短时期期间之外，超出检测阈值可触发禁止给壳体供应外部空气(因此仅(来自于壳体的)再循环空气供应给该设备)。
当传感器cp如图所示安设在供应阀va下游时，该传感器可分析外部空气和再循环空气，并因此能够认知该壳体外部的污染等级以及在该设备it的某些运行模式下该壳体中的污染等级。因此可实施比之前的段落中描述的策略略微复杂的策略。因此，例如可迫使内部空气穿过第二去污过滤器fd2，所述第二去污传感器任选地适用于尺寸小于0.1μm的细颗粒。
为此，如图非限制性所示，可在设备it中设置分流管道c3和去污阀vd，所述分流管道的输入端通向第二管道c2且所述分流管道的输出端通向管道cd，所述去污阀控制对分流管道c3的接近。理解到，当监控部件ms决定实施去污时，所述监控部件可将供应阀va安置成处于禁止外部空气进入到设备it中的位置上，以及将去污阀vd安置成处于迫使穿入第二管道c3的内部空气取道分流管道c3从而穿过第二去污过滤器fd2的位置上。
在唯一的附图上非限制性示出的示例中，监控部件ms安设在计算机cs中。但这不是必须的。事实上，所述监控部件可安置在还包括传感器cp的电子装备中。因此，监控部件ms可实施成软件(或信息)模块的形式，又或电路(或“硬件”)与软件模块组合的形式。
如唯一的附图上所示，估算装置de包括至少一个计算部件mca。在唯一的附图上所示的非限制性示例中，计算部件mca安设在计算机cs中。但这不是必须的。事实上，所述计算部件可安设在与计算机cs不同的电子装备中，又或构成电子装备。因此，估算装置de(尤其是其计算部件mca)可作为监控装置ds的一部分。因此，估算装置de(尤其是其计算部件mca)可实施成软件(或信息)模块的形式，又或电路(或“硬件”)与软件模块组合的形式。
计算部件mca配置用于至少根据位于在乘客舱h外部并且经由所述设备it供应给乘客舱h的外部空气中含有的细颗粒的第二质量浓度cm2、该外部空气的颗粒尺度谱sg2、所述设备it的至少一个技术特征和至少一个即时运行参数、以及乘客舱h的容积来估算(所述壳体h中存在的内部空气中含有的细颗粒的)第一质量浓度cm1。
因此第一质量浓度cm1此处通过计算而非通过所装载的传感器来估算，这能够显著降低成本并且避免执行频繁的重新校准。
优选地，计算部件mca配置用于经由与乘客舱h相关联的通信模块mcn从可经由至少一个通信网络rc接近的至少一个信息站si取回表示第二质量浓度cm2和颗粒尺度谱sg2的信息。
该信息站si例如可容纳在与通信网络rc连接的服务器sr中，并且由包括空气质量测量站的公共或私有企业布置。在此处描述的示例中，测量站安装在运输工具所取道的行驶路线附近。这些测量为表示在实施测量的地方处的第二质量浓度cm2和颗粒尺度谱sg2的信息。构成这些测量的结果的值以及测量所述值的地方的地理位置或是自动地、或是在估算装置de(更确切地其计算部件mca)的要求下通过无线波被传送至运输工具v的通信模块mcn。
注意到，从信息站si取回的信息或是第二质量浓度cm2的值，或是计算部件mca可基于来确定第二质量浓度cm3的值。
注意到在实施变型中，表示第二质量浓度cm2和颗粒尺度谱sg2的信息经由通信模块mcn从位于运输工具s的环境中的其它运输工具取回。
在去污过滤器fd1和fd2上游组成颗粒尺度谱sg2的超细颗粒越多，该去污过滤器fd1和fd2的去污效率越低。
颗粒尺度谱sg2与所分析的污染类型相关，所分析的污染类型通常与运输工具所行驶于的地理区域相关。因此，例如可使颗粒尺度谱sg2与参数(该参数的值取决于运输工具所投放于的地理区域)相关联，并且在cm1的计算中使用该参数。
第二质量浓度cm2越大，去污效率越高。作为示例，所述去污效率对于大约100μg/m3的第二质量浓度cm2为大约60％，对于大约300μg/m3的第二质量浓度cm2为大约80％，对于大约500μg/m3的第二质量浓度cm2为大约90％。
根据第二质量浓度cm2的即时值，可在计算中使用加权来(根据在之前段落中作为示意给出的值)推断出可能影响计算的效率百分比。
当设备it包括至少一个第一去污过滤器fd1时，设备it的技术特征例如可从第一去污过滤器fd1的类型、第一去污过滤器fd1的空气通道的截面、第一去污过滤器fd1的厚度、以及第一去污过滤器的褶皱数量(当该第一去污过滤器采用打皱技术时)中选择。同样，设备it的即时运行参数例如可至少从第一去污过滤器fd1的即时耗损、穿过第一去污过滤器fd1的空气的流量、以及供应给乘客舱h的外部空气的比例中选择。
在变型中，当设备it包括第一去污过滤器fd1和第二去污过滤器fd2时，设备it的技术特征例如可从第一去污过滤器fd1的类型和/或第二去污过滤器fd2的类型、第一去污过滤器fd1的空气通道的截面和/或第二去污过滤器fd2的空气通道的截面、第一去污过滤器fd1的厚度和/或第二去污过滤器fd2的厚度、以及第一去污过滤器fd1的褶皱数量(当该第一去污过滤器采用打皱技术时)和/或第二去污过滤器fd2的褶皱数量(当该第二去污过滤器采用打皱技术时)中选择。同样，设备it的即时运行参数例如可至少从第一去污过滤器fd1的即时耗损和/或第二去污过滤器fd2的即时耗损、穿过第一去污过滤器fd1的空气的流量和/或穿过第二去污过滤器fd2的空气的流量、以及供应给乘客舱h的外部空气的比例中选择。
设备it的技术特征由计算部件mca已知。所述技术特征例如被存储在估算装置de的存储部件中。这些存储部件任选地为软件类型的。设备it的即时运行参数由计算机cs已知，因此可由计算部件mca容易地取回。
优选地，去污过滤器fd1或fd2为hepa(高效微粒空气过滤器)类型的，以便过滤尺寸大于或等于0.3μm的细颗粒中的99.97％。然而hepa类型的过滤器在运输工具中的使用十分罕见，这是因为hepa类型的过滤器会引起较大的气动负载损失，并因此频繁地被迫使用仅可过滤尺寸大于或等于0.3μm的细颗粒中的70％的高效过滤器。由于构件试验和/或运输工具上的试验，去污过滤器的特征是已知的，并因此可在对cm1的计算的校准时被使用。
乘客舱h的容积是已知的(单位为m3)。乘客舱h的容积越大，去污过滤器fd1或fd2的去污效率越低。因此可在cm1的计算中使用表示乘客舱h的容积影响的加权。
第一去污过滤器fd1的固有技术特征(空气通道的截面、厚度、可能的褶皱数量)例如可引起对于尺寸大于0.01μm的细颗粒的去污效率等于30％，对于尺寸大于0.03μm的细颗粒的去污效率等于50％，对于尺寸大于1μm的细颗粒的去污效率等于75％，对于尺寸大于2.5μm的细颗粒的去污效率等于97％。
通过去污过滤器fd1或fd2的空气的流量例如可由计算部件mca从空气压送器pu的即时供应压力推断出。装载在运输工具v中的计算机例如经由控制信号的复制而精确地已知不同致动器(尤其是控制空气压送器的致动器)的位置。因此当空气的流量对于对内部污染的估算产生影响时可在cm1的计算中使用表示空气的流量的至少一个加权。
供应阀va的位置例如可由计算部件mca从限定所述供应阀的位置的微电机的即时供应压力推断出。供应阀va的位置对于乘客舱h中的污染的影响由于测试而提前已知。例如，如果供应阀va处于仅允许供应内部空气(或再循环空气)的位置，则过滤最优化。该即时运行参数优选地被考虑为用于cm1的计算的“第一顺序”参数，相当于第二质量浓度cm2和颗粒尺度谱sg2。
去污过滤器fd1或fd2的耗损对于去污效率和通过的空气的流量具有显著影响。该耗损例如可由计算部件mca从使用时间推断出。作为示例，可从运输工具自去污过滤器的最后一次替换起所走过的公里数来推断该去污过滤器的耗损，并且任选地考虑到从运输工具的定位数据(例如gps(全球定位系统))推断出的行驶地点。因此例如考虑到习惯使用的行驶地点，可在cm1的计算中使用表示过滤器的耗损的加权。
注意到，计算部件mca可配置用于根据至少一个其它可变参数来估算第一质量浓度cm1。
因此，计算部件mca可配置用于还根据外部空气和内部空气的即时气象参数来估算第一质量浓度cm1。在这些气象参数中，尤其可提及温度和湿度。
外部温度和外部湿度为运输工具s中通常可获得的信息(分别由所装载的温度传感器和所装载的下雨传感器来提供)。外部温度和外部湿度因此可由计算部件mca从装载在运输工具s中的经装载电脑或装载在运输工具s中的所涉及的传感器容易地获取。外部湿度尤其对于颗粒污染具有较大影响。事实上，已知在下雨的情况下外部颗粒污染几乎变为零。因此可在cm1的计算中考虑到外部温度和外部湿度对于外部污染的影响。
内部温度和内部湿度为运输工具s中通常可获得的信息。内部温度和内部湿度因此可由计算部件mca从装载在运输工具s中的经装载电脑或装载在运输工具s中的所涉及的传感器容易地获取，又或从运行参数推断出。内部温度被系统地测量或计算以用于设备it所包括的内部温度调节部件。关于内部湿度，已知当制冷启动时乘客舱h中的相对湿度为大约30％，当加热启动时乘客舱h中的相对湿度为大约50％，当制冷关闭并且加热启动时乘客舱h中的相对湿度基本等于乘客舱h外部的相对湿度。内部温度和内部湿度对于乘客舱h内部的污染具有已知影响，因此可在cm1的计算中例如以加权形式考虑到内部温度和内部湿度的影响。
作为变型或作为补充，计算部件mca可配置用于还根据乘客舱h的即时地理位置来估算第一质量浓度cm1。例如，该地理位置可用于使已从信息站si取回的第二质量浓度cm2的值精细化。例如，在被系统地污染的环境(隧道或郊区)中的行驶可引起对所取回的第二质量浓度cm2的高估。
该地理位置可由计算部件mca从卫星定位装置或装载在运输工具s中的用于确定位置的电话应用来获取。
作为变型或作为补充，计算部件mca可配置用于还根据乘客舱h的至少一扇门窗(门或窗)的打开时长来估算第一质量浓度cm1。门窗的每次打开构成了干扰。例如，如果观察到一扇玻璃窗(或门)处于静态的打开状态达20秒，内部空气的质量变为基本等于乘客舱h外部的空气的质量，以及如果观察到两扇玻璃窗(或门)处于静态的打开状态达10秒，内部空气的质量变为基本等于乘客舱h外部的空气的质量。
每个打开时长可由计算部件mca从装载在运输工具s中的经装载电脑或与所涉及的门窗相关联的打开传感器获取。
还注意到，当运输工具s包括任选地光学类型并且例如安装在乘客舱h中的烟雾传感器时，该传感器能够在检测到烟雾质量浓度大于阈值(例如等于大约200μg/m3)时发射警告信号。在该情况下，当计算部件mca被警告该阈值被超过时，所述计算部件可停止计算cm1。该计算事实上变得无用，这是因为当不存在烟雾时，cm1通常显著小于200μg/m3。
作为实施例，计算部件mca可配置用于在不存在对烟雾的检测的情况下根据“第一顺序”信息来估算第一质量浓度cm1，所述“第一顺序”信息为从信息站si取回的第二质量浓度cm2和颗粒尺度谱sg2、乘客舱h的容积、供应给乘客舱h的外部空气的比例、运输工具s的即时地理位置、第一去污过滤器fd1的固有特征(第一去污过滤器的类型和/或空气通道的截面和/或厚度，以及任选地褶皱数量(当该第一去污过滤器采用打皱技术时))。
然后，所述计算部件可根据“第二顺序”信息来使对第一质量浓度cm1的该估算精细化，所述“第二顺序”信息为外部空气的即时气象参数(例如温度和湿度)、和/或内部空气的即时气象参数(例如温度和湿度)、和/或第一去污过滤器fd1的即时耗损、和/或穿过第一去污过滤器fd1的空气的流量、和/或门窗的打开时长。每个第二顺序信息对应于预定值(例如以百分比表示)，所述预定值被添加至对cm1的估算，或从该估算中去除，或为该估算加权。
然后，如果设备it还包括第二去污过滤器fd2，计算部件mca还可根据第二或第三顺序信息来使对cm1的估算精细化，所述第二或第三顺序信息为内部空气的即时气象参数(例如温度和湿度)、和/或第二去污过滤器fd2的即时耗损、和/或穿过第二去污过滤器fd2的空气的流量、和/或第二去污过滤器fd2的类型、和/或第二去污过滤器fd2的空气通道的截面、和/或第二去污过滤器fd2的厚度、和/或第二去污过滤器fd2的可能的褶皱数量(当该第二去污过滤器采用打皱技术时)。每个第二或第三顺序信息对应于预定值(例如以百分比表示)，所述预定值被添加至在第一次精细化之后获取的对cm1的估算，或从该估算中去除，或为该估算加权。
第二去污过滤器fd2的固有技术特征(空气通道的截面、厚度、可能的褶皱数量)例如可引起对于尺寸大于0.01μm的细颗粒的去污效率等于50％，对于尺寸大于0.03μm的细颗粒的去污效率等于70％，对于尺寸大于1μm的细颗粒的去污效率等于90％，对于尺寸大于2.5μm的细颗粒的去污效率等于99％。该第二去污过滤器fd2的性能显著地优于第一去污过滤器fd1，尤其是因为该第二去污过滤器不经受关于空气负载损失的约束。
从前文理解到，cm1的计算至少考虑到允许估算的第一顺序信息，然后，如果可能，考虑到允许使该估算精细化的第二顺序(甚至第三顺序)信息。
本发明提供了多个优点，所述多个优点包括：
-由于仅经过一次就执行的相对简单、可靠且容易预测的计算，本发明能够估算壳体的内部空气中含有的细颗粒的质量浓度，
-本发明能够无需使用针对细颗粒的空气质量传感器，这能够实现经济节省，
-本发明能够实施或是涉及当污染仅与环境相关(因此不存在烟雾)时计算质量浓度的策略，或是涉及当由专用的传感器在壳体中检测到烟雾时起特殊作用而不实施上述计算的策略。