本发明涉及一种发动机气缸的进水鉴定方法，属于发动机检测技术领域。
背景技术：
发动机进水后的危害可归纳为以下三种情况：
一是车辆在水里泡过后导致发动机进水（或叫做静态进水），但直到车辆被拖回修理厂发动机都没被启动过；二是车辆在水中行驶，由于发动机进水导致熄火（或叫做动态进水）；三是发动机进水导致熄火，车主在不知情的情况下启动发动机并进行过一段距离的驾驶。
如果车辆只是被过了一遍水（不是水中熄火，而是被水浸泡过），事后又是被拖到修理厂的（一直没有启动过发动机），这基本不会给发动机造成大的损伤，主要工作是对发动机内部的积水进行清理，同时将进气口以及进气歧管拆下，利用压缩空气将里面的水吹干，并更换空气滤清器。汽缸内如有积水可以将火花塞拆下后，再吹干。
如果车是在水中被憋灭的，维修师傅大多会建议对发动机进行解体检查，因为此时已很难通过简单的办法来判断出连杆是否在这次非正常熄火的过程中被压变形。经过逐一排查后，可以确定哪个汽缸的连杆出现了问题，然后进行针对性的修理更换。但对于大多修理厂来说，为了能达到更好的维修效果，他们则主张更换全部连杆及活塞。
第三种情况，发动机进水导致熄火，车主在不知情的情况下启动发动机（少量积水，不会阻止发动机启动）并进行过一段距离的驾驶。这是最坏的情况了，进水汽缸的活塞、连杆在曲轴的带动下对汽缸内的水进行压缩，而水基本上是不能被压缩的，这样就势必造成了连杆的弯曲，使发动机产生了不可逆转的损伤。
到目前为止，整个行业对于发动机气缸内进水后车辆行驶状态的定量研究还处在初期阶段，没有确切的标准和相关的理论及公式可以参考。
技术实现要素：
本发明为了解决现有技术中存在的上述缺陷和不足，提供了一种发动机气缸进水后工作状态的鉴定方法，从发动机的工作状态判断气缸内是否进水以及进水量。
为解决上述技术问题，本发明提供一种发动机气缸进水后工作状态的鉴定方法，首先，从气缸的内部状态判断是否进水；其次，以气缸拉缸原因为依据判断气缸是否拉缸。
进一步，发动机进水后，导致发动机连杆弯曲，检查气门、燃烧室及活塞顶部积碳情况，判断连杆弯曲的严重程度，若发生积碳现象，连杆弯曲，则说明气缸内进水；若从积碳痕迹上无法判断连杆的弯曲情况，则检查气缸孔上活塞环上的止点痕迹，通过活塞环上的止点痕迹判断连杆的弯曲情况。
进一步，导致气缸拉缸的原因包括：1)发动机冷却系因泄漏、缺水，未能及时补充而造成发动机过热；2)发动机机油过低，导致气缸密封性和润滑功能丧失；3)活塞环断裂，刮伤缸壁；4)活塞销卡圈脱落，刮伤缸壁；5)活塞环因积碳卡死在环槽内，丧失密封作用；6)活塞销外出，刮伤缸壁；7)气缸内进入异物；8)活塞与缸壁配合间隙过小；9)活塞销装配过紧，引起活塞变形；10)活塞热变形严重或烧顶熔化；11)发动机长时间高速或超负荷运转。
进一步，若确定发动机气缸内进水，则从发动机的启动情况判断气缸内的进水量。
进一步，发动机气缸进水量为燃烧室体积的20%-50%，则发动机正常启动，但发动机在工作过程中，会出现连杆弯曲和冒白烟两种现象；发动机气缸内的进水量大于或等于燃烧室体积，则发动机无法启动。
进一步，发动机气缸内的进水量为燃烧室体积的5%-20%，则发动机正常启动，但车辆在启动或爬坡时发动机出现动力不足和抖动现象，同时伴随连杆弯曲和冒白烟现象出现。
进一步，发动机气缸的进水量小于燃烧室体积的5%，则发动机正常启动，且不影响发动机的正常工作。
本发明所达到的有益技术效果：本发明提供的一种发动机气缸进水后工作状态的鉴定方法，可以从发动机的工作状态以及从气缸的内部状态判断气缸是否进水，进而判断出气缸的进水量，让车主对车辆有个初步的判断，并作出相应的处理措施，在一定程度上降低了车主的损失。
具体实施方式
下面结合具体实施例对本发明作进一步描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本发明的技术方案，而不能以此来限制本发明的保护范围。
下面结合实施例对本发明专利进一步说明。
本发明提供一种发动机气缸进水后工作状态的鉴定方法：
首先，从气缸的内部状态判断是否进水：
发动机进水后，导致发动机连杆弯曲，检查气门、燃烧室及活塞顶部积碳情况，判断连杆弯曲的严重程度，若发生积碳现象，连杆弯曲，则说明气缸内进水：发动机进水后，由于水的不可压缩性，导致发动机连杆弯曲，如进水量较大，连杆就会立刻断裂，连杆弯曲后，造成该缸燃烧室容积增大，压缩比变小，气缸内燃烧不好，气门、燃烧室及活塞顶部会产生积碳现象；若从积碳痕迹上无法判断连杆的弯曲情况，则检查气缸孔上活塞环上的止点痕迹，通过活塞环上的止点痕迹判断连杆的弯曲情况。
若确定发动机气缸内进水，则从发动机的启动情况判断气缸内的进水量。
发动机气缸进水量为燃烧室体积的20%-50%，即大量进水，则发动机正常启动，但发动机在工作过程中，会出现连杆弯曲和冒白烟两种现象；发动机气缸内的进水量大于或等于燃烧室体积，则发动机无法启动。当发动机气缸内大量进水时，如果强行启动发动机，车辆在行驶很短的距离，甚至还没行驶时，就会对发动机造成破坏性损伤。
发动机气缸内的进水量为燃烧室体积的5%-20%，即少量进水，则发动机正常启动，但车辆在启动或爬坡时发动机出现动力不足和抖动现象，同时伴随连杆弯曲和冒白烟现象出现。发动机工作过程中，因水的不可压缩性造成活塞顶部受挤压力过大，致使连杆弯曲和冒“白烟”两种结果。连杆的弯曲会降低气缸的压缩比，在没有干涉汽缸壁的情况下，汽车仍能继续行驶，但车辆在启动和爬坡时会出现动力不足的现象，车辆驾驶人员应该能够明显感受到发动机动力不足、工作时抖动等异常变化；连杆弯曲会导致活塞上下运行作用力分布不均匀，连杆弯曲的一侧作用力大于另一侧，导致一侧逐渐磨损；随着发动机的不断运转，活塞在气缸中运行变得极不稳定，而过高的转速则会加快它恶化的脚步；同时，活塞在气缸中摇摆不定也会加重连杆的弯曲程度，连杆弯曲的幅度越大，活塞在运行中的摆动就会更剧烈，活塞干涉气缸壁，导致活塞环与气缸壁密封性变差，连杆也会逐渐弯曲直至断裂，断裂的连杆会捣坏发动机的缸体，车辆很难行驶较远的距离。
发动机气缸的进水量小于燃烧室体积的5%，即微量进水，则发动机正常启动，且不影响发动机的正常工作。微量进水不影响发动机的正常工作，不会造成连杆的弯曲，车辆驾驶人员也不会感觉发动机有明显的变化。随着发动机的工作运转，液态水会被加热气化，随着发动机排气门的开启排出缸体，可以行驶较长距离。
其次，以气缸拉缸原因为依据判断气缸是否拉缸：
拉缸是汽车发动机的常见故障之一。所谓“拉缸”是指气缸内壁被拉成很深的沟纹，活塞、活塞环与气缸壁摩擦时丧失密封性，从而导致气缸压缩压力降低，动力性丧失；可燃混合气下窜使曲轴箱压力增大，严重时会引起曲轴箱爆炸；润滑油上窜到气缸内引起烧机油现象发生；排气管冒烟严重；发动机噪声异常；发动机不能正常工作甚至熄火。
拉缸损伤的机理大多数由于滑动部位的润滑油膜受到局部破坏，此时两个相对运动的表面突出部位首先发生金属接触，然后局部出现微小的“烧熔"现象，而烧熔部位由于部件的相对运动又被撕裂。在这个过程中金属表面形成硬化层，当硬化层被破坏时，所产生的金属磨粒将成为加剧表面磨损的麿料。在出现所谓"烧熔磨损"的短时间内，在活塞和气缸套表面上出现的和气缸中心线相平行的高低不平的磨痕，这就是拉缸现象。严重时滑动部位完全粘着或卡住甚至可能在两个表面的薄弱部位产生裂纹致使机件破坏，即咬缸。因此，拉缸的根本原因是烧熔磨损。
造成拉缸的原因十分复杂，有设计方面的原因，如材料的选配，间隙大小的确定，装置的安装对中等的是否恰当，结构布置是否合理，表面粗糙是否适宜，润滑冷却的安排是否完善等，主要包括：1)发动机冷却系因泄漏、缺水，未能及时补充而造成发动机过热；2)发动机机油过低，导致气缸密封性和润滑功能丧失；3)活塞环断裂，刮伤缸壁；4)活塞销卡圈脱落，刮伤缸壁；5)活塞环因积碳卡死在环槽内，丧失密封作用；6)活塞销外出，刮伤缸壁；7)气缸内进入异物；8)活塞与缸壁配合间隙过小；9)活塞销装配过紧，引起活塞变形；10)活塞热变形严重或烧顶熔化；11)发动机长时间高速或超负荷运转。
以上已以较佳实施例公布了本发明，然其并非用以限制本发明，凡采取等同替换或等效变换的方案所获得的技术方案，均落在本发明的保护范围内。