扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架的制作方法

本发明涉及汽车后悬架总成试验技术领域，尤其是涉及一种扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架。

背景技术：

如图2所示常用的疲劳台架试验装置是测试扭力梁式后悬架总成转弯侧向力，为此还需配备一套龙门式试验台架以及z向作动器，同时还需根据样件的实车安装点制作上固定模块。试验的整体装配较为复杂，操作繁琐，试验的时效性较低，试验费用相对高昂。

技术实现要素：

针对现有技术不足，本发明所要解决的技术问题是提供一种扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架，以达到安装简便，降低试验开展难度的目的。

为了解决上述技术问题，本发明所采用的技术方案为：

该扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架，包括试验架体，还包括轮胎模拟工装和减震器连接工装以及用于压紧悬架总成弹簧的弹簧压紧工装，所述减震器连接工装设在试验架体上，所述轮胎模拟工装和弹簧压紧工装设在地面上或试验架体上。

进一步的，还包括用于对扭力梁前部进行限位的前点限位工装。

所述轮胎模拟工装与扭力梁的端部通过紧固件相连，轮胎模拟工装的底部设有可横向转动的轴承结构。

所述轮胎模拟工装上设有作动器连接杆。

所述扭力梁式后悬架总成的减震器与减震器连接工装铰接相连。

所述弹簧压紧工装包括固定板和设在固定板上的压紧板，压紧板位于悬架总成弹簧上方，压紧板的下部设有用于定位弹簧上端的凹槽。

所述前点限位工装包括定位座和设在定位座上的一对限位板，限位板之间设有销轴，扭力梁的前部套筒套在销轴上位于一对限位板之间。

所述作动器连接杆包括横向和纵向布置的两个作动器连接杆。

本发明与现有技术相比，具有以下优点：

该扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架结构设计合理，使整套试验转换为落地式结构，无需配备z向的作动器和龙门式试验台架，安装简便，极大地降低了试验开展的难度，同时也极大地降低了试验成本。

附图说明

下面对本说明书各幅附图所表达的内容及图中的标记作简要说明：

图1为本发明试验台架结构示意图。

图2为现有试验加载简图。

具体实施方式

下面对照附图，通过对实施例的描述，对本发明的具体实施方式作进一步详细的说明。

如图1所示，该扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架，包括试验架体、轮胎模拟工装和减震器连接工装以及用于压紧悬架总成弹簧的弹簧压紧工装，减震器连接工装设在试验架体上，轮胎模拟工装和弹簧压紧工装设在地面上或试验架体上。

扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架还包括用于对扭力梁前部进行限位的前点限位工装。轮胎模拟工装、前点限位工装、减震器连接工装以及弹簧压紧工装均为对称设置的一对。

轮胎模拟工装与扭力梁的端部通过紧固件相连，轮胎模拟工装的底部设有可横向转动的轴承结构。优选的，轮胎模拟工装为竖直板状结构，竖直板的下部通过连接板与轴承相连，即轴承也为对称设置的一对，分别与对称侧的轮胎模拟工装相连。

并在轮胎模拟工装外侧上设有作动器连接杆，两轮胎模拟工装上的作动器连接杆对称设置。作动器连接杆包括横向和纵向布置的两个作动器连接杆。

扭力梁式后悬架总的减震器与减震器连接工装铰接相连。

弹簧压紧工装包括固定板和设在固定板上的压紧板，压紧板位于悬架总成弹簧上方，压紧板的下部设有用于定位弹簧上端的凹槽。

前点限位工装包括定位座和设在定位座上的一对限位板，限位板之间设有销轴，扭力梁的前部套筒套在销轴上位于一对限位板之间。

将试验力的加载点在z向进行180°转向，通过轮毂模拟工装、减震器及弹簧压紧工装和前点限位工装，使整套试验工装转换为落地式结构，无需配备z向的液压伺服作动器和龙门式试验台架，只需要两个水平方向的作动器即可开展侧向疲劳台架试验。

扭力梁式后悬架总成因其具有结构简单、成本低、占用空间小等优点，是现代轿车采用较多的一种后悬架结构。扭力梁式后悬架总成在开发制造过程中，根据轿车的实际使用工况，需要进行异向扭转、前后制动、转弯侧向等多种模拟实际工况的疲劳试验。

本发明主要结构组成为轮胎模拟工装a1和a2，轴承b1和b2，前点限位工装c1和c2，减震器连接工装d1和d2，弹簧压紧工装e1和e2，与作动器连接杆f1和f2共六个模块的组合体。

试验时，试验力通过连接杆f1和f2,传导至工装轮胎模拟工装a1和a2并最终作用在扭力梁式后悬架总成上，扭力梁式后悬架总成受侧向力作用后通过轴承b1和b2的滚动产生侧向位移，前点限位工装c1和c2控制侧向位移的左右极限值。

本发明的结构不仅能模拟实际装车状态，还能模拟出乘用车受侧向力后的运动状态，极大地提高了试验模拟工况与乘用车实际使用工况的一致性，能在产品开发的早期通过试验来检测出产品设计和制造中的缺陷，为设计人员和技术人员提升产品性能、缩短开发周期提供有力支撑。

本发明的关键点是通过轮胎模拟工装和轴承的协同作用，不仅实现了侧向力的180°转向，同时还能模拟出轿车受侧向力后的运动状态。

轮胎模拟工装a1和a2主要模拟了侧向力通过轮胎与地面的接触点传导至扭力梁总成的力传导路径部位；通过焊接在此模块上的轴承b1和b2实现了力传导路径的180°转向；同时通过轴承的滚动模拟了乘用车受到侧向力作用后产生的侧向位移。

前点限位工装c1和c2减震器连接工装d1和d2以及弹簧压紧工装e1和e2均根据实际装车状态设计制作，此三个模块协同作用可以等效模拟扭力梁式后悬架总成的实际装车状态。

作动器连接杆f1和f2用来与液压作动器连接。

实施步骤：

1、安装固定好轮胎模拟工装a1和a2，轴承b1和b2，减震器连接工装d1和d2，弹簧压紧工装e1和e2，与作动器连接杆f1和f2等共五个模块组合体；

2、螺旋弹簧安装在弹簧压紧工装e1和e2上，将其进行固定；

3、将扭力梁安装在轮胎模拟工装a1和a2，调整水平并紧固；

4、扭力梁的前部定位在前点限位工装c1和c2上；

5、扭力梁侧向力和垂直力加力点位轮胎滚动半径与地面的接点处，加载方向应与轮胎模拟工装a1和a2中心点保持平行；

6、两边液压缸与作动器连接杆f1和f2连接后在两端同时施加载荷运行。

扭力梁式后悬架总成转弯侧向疲劳试验台架结构设计合理，使整套试验转换为落地式结构，无需配备z向的作动器和龙门式试验台架，安装简便，极大地降低了试验开展的难度，同时也极大地降低了试验成本。

上述仅为对本发明较佳的实施例说明，上述技术特征可以任意组合形成多个本发明的实施例方案。

上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明具体实现并不受上述方式的限制，只要采用了本发明的构思和技术方案进行的各种非实质性的改进，或未经改进将本发明的构思和技术方案直接应用于其它场合的，均在本发明的保护范围之内。