基于GPS的动态路线规划方法、装置、及介质与流程

本发明涉及gps定位领域，尤其涉及一种基于gps的动态路线规划方法、装置、设备及介质。

背景技术：

随着城市交通的快速发展，导航系统层出不穷。目前，当用户坐错车，想要换乘时，导航只能定位到用户当前位置，不能根据当前用户所乘坐的车次合理推算用户的换乘点和换乘车次，也即无法为处于行驶状态的用户动态规划路线。并且，目前的导航系统不支持用户自主选择路线，例如a地点到b地点之间可以有多种方式换乘，不同换乘点的人流量不同，但当前的导航只给出其中一种换乘方式，导致用户只能基于其所推荐的换乘路线换乘，导航模式较单一。

技术实现要素：

本发明实施例提供一种基于gps的动态路线规划方法、装置、设备及介质，以解决目前导航不能为处于行驶状态的用户进行动态规划换乘路线的问题。

一种基于gps的动态路线规划方法，包括：

获取动态路线规划请求，所述动态路线规划请求包括终端标识和目标地点；

根据所述目标地点，查询预先创建的导航库，获取与所述目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次；

判定用户当前状态是否为行驶状态；

若所述用户当前状态为所述行驶状态，获取与所述终端标识相对应的定位数据，所述定位数据包括gps轨迹站点和用户当前位置；

将所述gps轨迹站点与每一所述原始车次对应的原始站点进行匹配，获取目标车次，所述目标车次基于所述用户当前位置和所述gps轨迹站点确定；

基于所述目标车次、所述目标站点和所述用户当前位置，得到动态路线规划信息。

一种基于gps的动态路线规划装置，包括：

动态路线规划请求获取模块，用于获取动态路线规划请求，所述动态路线规划请求包括终端标识和目标地点；

原始车次获取模块，用于根据所述目标地点，查询预先创建的导航库，获取与所述目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次；

用户当前状态判定模块，用于判定用户当前状态是否为行驶状态；

定位数据获取模块，用于若所述用户当前状态为所述行驶状态，获取与所述终端标识相对应的定位数据，所述定位数据包括gps轨迹站点和用户当前位置；

目标车次获取模块，用于将所述gps轨迹站点与每一所述原始车次对应的原始站点进行匹配，获取目标车次，所述目标车次基于所述用户当前位置和所述gps轨迹站点确定；

动态路线规划信息获取模块，用于基于所述目标车次、所述目标站点和所述用户当前位置，得到动态路线规划信息。

一种计算机设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述基于gps的动态路线规划方法的步骤。

一种非易失性存储介质，所述非易失性存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述基于gps的动态路线规划方法的步骤。

上述基于gps的动态路线规划方法、装置、计算机设备及存储介质中，通过获取动态路线规划请求，以便根据动态路线规划请求中的目标地点，查询预先创建的导航库，以快速获取与目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次。判定用户当前状态是否为行驶状态，若用户当前状态为行驶状态，则获取与终端标识相对应的定位数据，以便将定位数据中的gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，以智能推测出用户当前所乘坐车次即目标车次，以便基于目标车次、目标站点和用户当前位置，得到动态路线规划信息，实现为处于行驶状态的用户动态规划路线的目的。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明一实施例中基于gps的动态路线规划方法的一应用环境示意图；

图2是本发明一实施例中基于gps的动态路线规划方法的一流程图；

图3是本发明一实施例中基于gps的动态路线规划方法的一流程图；

图4是图2中步骤s50的一具体流程图；

图5是图2中步骤s60的一具体流程图；

图6是是本发明一实施例中基于gps的动态路线规划方法的一流程图；

图7是本发明一实施例中基于gps的动态路线规划装置的一示意图；

图8是本发明一实施例中计算机设备的一示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例提供的基于gps的动态路线规划方法可应用一种公共交通导航系统中，用于智能预估用户当前所在车次并推荐换乘车次，有效解决用户在乘错车时无法得知换乘路线和换乘点的问题，也即可有效解决当前无法对处于行驶状态的用户进行动态路线规划的问题。该基于gps的动态路线规划方法可应用在如图1的应用环境中，其中，计算机设备通过网络与服务器进行通信。计算机设备可以但不限于各种个人计算机、笔记本电脑、智能手机、平板电脑和便携式可穿戴设备。服务器可以用独立的服务器来实现。

在一实施例中，如图2所示，提供一种基于gps的动态路线规划方法，以该方法应用在图1中的服务器为例进行说明，包括如下步骤：

s10：获取动态路线规划请求，动态路线规划请求包括终端标识和目标地点。

其中，动态路线规划请求是用于触发服务器根据用户录入的目标地点进行动态路线规划的请求。终端标识是用于识别终端设备的唯一标识。具体地，用户可在公共交通导航系统中，可直接点击公共交通导航系统的交互界面上的“导航”按钮进行实时导航，此时，会弹出导航配置界面，用户可在该导航配置界面上输入目标地点，以便服务器获取动态路线规划请求。

进一步地，该目标地点的输入方式包括但不限于手动输入、地图选取或历史记录选取。具体地，针对历史记录选取的方式，对于老用户来说，服务器会统计每一老用户在使用公共交通导航系统的历史记录，该历史记录包括但不限于用户在历史时间内输入的历史目标地点和对应的历史输入时间。若历史记录中，历史目标地点的数量大于预设阈值，则服务器会选取历史输入时间距离系统当前时间之间的时间差排名靠前的前n(n为大于1的正整数即预设阈值)位的历史目标地点，并显示在导航配置界面上，以供用户选择，通过将排名靠前的前n(n为大于1的正整数)位历史目标地点显示导航配置界面上，以降低界面资源占有率，提升加载速率。若历史记录中，历史目标地点的数量小于预设阈值，则服务器会将历史时间内输入的历史目标地点全部显示在导航配置界面上，以供用户选择，无需用户手动输入。

而对于新用户来说，由于新用户没有历史记录，服务器给新用户的终端识别显示城市电子地图，以使新用户通过地图选取的方式输入目标地点。该城市电子地图与每一城市(如北京)相对应，用户可在公共交通导航系统的导航配置界面中的城市配置模块切换城市，若无切换动作，则系统默认读取终端设备的gps定位数据确定用户当前所在城市。服务器在确定用户当前所在城市，以便从城市电子地图库获取与用户当前所在城市相对应的城市电子地图，并展现给用户，以便用户在城市电子地图中选择目标地点。其中，城市电子地图中包括预先根据对应城市的交通路线标注的交通站点。交通站点包括但不限于公交站点和地铁站点。该标注方式包括但不限于红点突出标记或采用其他特殊符号进行标记。需说明，在标记时公交站点和地铁站点的标注方式不相同，以方便用户查看，并可快速选择所需的目标地点。可理解地，新老用户都可根据需要选择手动输入或地图选取的方式输入目标地点，且只有老用户可采用历史记录选取的方式输入目标地点。

s20：根据目标地点，查询预先创建的导航库，获取与目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次。

其中，导航库是预先通过第三方公共交通数据接口(即第三方公共交通系统所提供的数据接口)获取相关的数据(如公共交通车次、每个车次对应的行走路线以及该车次经过的所有站点)进行创建的数据库。目标站点是指根据用户输入的目标地点通过链接到第三方导航接口(如高德导航或百度导航)所获取的距离目标地点最近的站点。原始车次是导航库中存储的包含目标站点的车次。可理解地，导航库中以城市为单位进行存储的，该导航库中存储有与每一城市对应的公共交通信息表。该公共交通信息表是以公交车次编号为单位进行存储，其包括与城市对应的至少一个原始车次编号和对应的原始站点(该原始站点按照车次的行走路线进行存储)、每一原始站点的特征(如写字楼、商场、起始站和终点站等)和每辆车的发车间隔，而原始车次以不同的交通类型进行存储，该交通类型包括但不限于公交和地铁。每一原始车次对应的原始站点按照该原始车次的行驶路线进行存储。

具体地，服务器先通过用户当前所在城市查询导航库中与用户当前所在城市对应的公共交通信息表，针对性强且查询速度快。然后，通过目标地点查询公共交通信息表，若公共交通信息表中没有查询到目标地点(即目标地点不为站点名)，则通过链接到第三方导航接口获取距离目标地点最近的站点作为与目标地点对应的目标站点，通过目标站点查询公共交通信息表，获取与目标站点对应的至少一个原始车次；若公共交通信息表中查询到目标地点(即该目标地点为站点名)，则直接将目标地点作为目标站点，并获取包含目标站点的至少一个原始车次。

s30：判定用户当前状态是否为行驶状态。

在一实施例中，如图3所示，步骤s30中，该基于gps的动态路线规划方法还包括如下步骤：

s31：读取与终端标识相对应的gps导航数据，gps导航数据包括移动速度。

具体地，服务器在接收到终端设备发送的导航请求时，会弹出授权界面，以供用户确定是否允许读取gps导航数据。若用户选择允许，则服务器会读取与终端标识相对应的gps导航数据，该gps导航数据包括移动速度，通过对gps导航数据中的移动速度进行判断即可得知用户当前状态。

s32：若移动速度大于预设速度阈值，则判定用户当前状态为行驶状态。

其中，预设速度阈值是用于判定用户是否处于行驶状态的阈值。用户当前状态是指用户当前的运动状态。该用户当前状态包括行驶状态和未行驶状态。可理解地，若移动速度大于预设速度阈值时，则获取用户当前状态为行驶状态，即用户当前在行驶的车辆上；若移动速度不大于预设速度阈值时，获取用户当前状态为非行驶状态，即用户当前未在行驶的车辆上。

具体地，若用户当前状态为行驶状态，则执行获取与终端标识相对应的定位数据，定位数据包括gps轨迹站点和用户当前位置的步骤，以便为处于行驶状态中的用户进行动态路线规划。若用户当前状态为未行驶状态，则可直接采用gps导航技术根据用户当前位置和目标站点进行路线规划。

本实施例中，通过对gps导航数据中移动速度进行判断，以推测用户当前是否在行驶的车辆上，也即确定用户当前状态是否行驶状态，若为行驶状态则触发服务器进行动态路线规划，否则直接按照现有的gps导航技术进行导航，以减少服务器工作量，提高导航效率。

s40：若用户当前状态为行驶状态，则获取与终端标识相对应的定位数据，定位数据包括gps轨迹站点和用户当前位置。

其中，gps轨迹站点用户在行驶状态中经过的交通站点。用户当前位置是指根据与终端标识相对应的终端设备中的gps定位技术所得到的用户当前所在位置。具体地，服务器在接收到终端设备发送的动态路线规划请求时，会弹出授权界面，以供用户确定是否允许读取定位数据，若用户选择允许，则服务器会读取与终端标识相对应的定位数据，以便后续根据gps轨迹站点和用户当前位置为用户规划路线。

gps又称为全球定位系统(globalpositioningsystemgps)，是具有海、陆、空全方位实现三维导航与定位能力的新一代卫星导航与定位系统。可理解地，gps技术包括gps定位技术和gps导航技术。gps定位技术是用于实现目标物体的定位的技术。gps导航技术是用于实现根据gps定位技术得到的目标物体定位数据进行导航的技术。可理解地，通过gps定位技术可获取到用户的gps轨迹，该gps轨迹记录了一系列户外活动的位置点，每个位置点包括但不限于日期、时间、经度、纬度以及海拔等信息。通过获取用户gps轨迹，即可根据gps轨迹中的信息确定gps轨迹站点。

s50：将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，获取目标车次，所述目标车次基于用户当前位置和轨迹站点确定。

其中，目标车次是指根据gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配所获取的用户当前所在车次。具体地，服务器通过将gps轨迹站点与导航库中的原始站点进行对比，获取n个候选车次，并展示在交互界面上，以便用户根据候选车次进行选取，并将用户选取的候选车次作为目标车次，通过获取目标车次，以实现智能推测处于行驶状态中的用户当前所在车次，为后续动态路线规划提供数据来源。可理解地，若捕捉到的用户在行驶状态中所经过的站点(即gps轨迹站点)越多，则匹配到目标车次的准确性越高，若捕捉到的用户在行驶状态中所经过的站点(即gps轨迹站点)越少，则获取的候选车次越多，准确率较低，因此，需要用户选择候选车次，以便精准获取目标车次，进而提高后续动态路线规划的准确率。

s60：基于目标车次、目标站点和用户当前位置，得到动态路线规划信息。

其中，动态路线规划信息是指根据处于行驶状态的用户所乘坐的车次(即目标车次)、目标站点和用户当前位置为用户动态规划路线的信息。该动态路线规划信息包括但不限于换乘点、换乘点对应的换乘车次以及换乘车次的行进路线。具体地，根据目标车次查询导航库中目标车次对应的原始站点，再根据目标站点和用户当前位置查询导航库中，确定经过目标站点和用户当前位置的所有原始车次，以及每一原始车次在用户当前位置和目标站点之间的n(n为正数)个间隔站点。需说明，通过定位数据中的用户当前位置和gps轨迹站点，即可预测用户即将到达的站点。例如，若定位数据中的轨迹站点为a、b和c，而根据用户当前所乘坐的车次(即目标车次)查找导航库，获取用户即将到达站点为d，此时用户当前位置在c和d之间，因此可将用户当前位置映射到即将要到达的站点d。然后，根据用户当前位置和目标站点查找导航库，获取包含用户当前位置和目标站点的所有原始车次，再根据原始车次中处于用户当前位置和目标站点之间的间隔站点与目标车次中处于用户当前位置和目标站点间的间隔站点进行对比，获取n个重合点，即可将重合点作为换乘点，重合点对应的车次作为换乘车次，进而得到动态路线规划信息，以解决目前用户在坐错车时，导航只能实时定位到用户当前位置，而不能自动为处于行驶状态中的用户合理推算出换乘车次和换乘点的问题，实现动态规划路线的目的。

本实施例中，根据动态路线规划请求中的目标地点，查询预先创建的导航库，以快速获取与目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次。若用户当前状态为行驶状态，则获取与终端标识相对应的定位数据，以便将定位数据中的gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，以智能推测出用户当前所乘坐车次即目标车次，确保后续基于目标车次为用户动态规划路线的可靠性和准确性；基于目标车次、目标站点和用户当前位置，得到动态路线规划信息，实现为处于行驶状态的用户动态规划路线的目的。

在一实施例中，如图4所示，步骤s50中，即将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，获取目标车次，具体包括如下步骤：

s51：将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，获取与原始车次对应的匹配站点数量。

其中，匹配站点数量是指gps轨迹站点与原始车次对应的原始站点匹配成功的站点数量。具体地，将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，即可将gps轨迹站点按照导航库中原始车次的存储顺序，依次选择原始车次对应的原始站点进行一一对比，以获取与原始车次对应的匹配站点数量。例如原始车次包括1车次、2车次和3车次，每一车次还对应与其方向相反的并列车次，即1’车次、2’车次和3’车次，gps轨迹站点依照时间顺序包括a、b和c，根据gps轨迹站点可以确定车次的行驶方向，假设确定当前车次的行驶方向与1’车次相同，则将gps轨迹站点与1’车次、2’车次和3’车次进行一一对比。

以将gps轨迹站点与1’车次进行对比为例进行说明，将a站点按照1’车次对应的原始站点的存储顺序进依次对比，若1’车次对应的原始站点中含有a站点，则继续比对在1’车次中a站点的下一站点是否为b站点，若不是b站点，则获取与1’车次对应的匹配站点数量为1。若是b站点，则继续比对，则继续比对在1’车次中b站点的下一站点是否为c站点，若不是c站点，则获取与1’车次对应的匹配数量为2。若是为c站点，则获取与1’车次对应的匹配数量为3。可理解地，若1’车次对应的原始站点中不含有a站点，则直接跳过该车次，比对下一车次即2’车次，直至找到包含a站点、b站点和c站点的所有原始车次。

s52：基于匹配站点数量和与原始车次对应的站点总数量，获取原始车次对应的匹配度。

其中，匹配度是反映gps轨迹站点与原始车次对应的原始站点的匹配程度。具体地，可按照如下公式计算每一原始车次对应的匹配度即其中，m为匹配站点数量，t为原始车次对应的站点总数量，p为匹配度。

s53：按照预设选取规则对原始车次对应的匹配度进行筛选，获取候选车次。

其中，预设选取规则是预先设定的用于对步骤s42中的匹配度进行筛选的规则。由于原始车次对应的匹配度中包含匹配度为零的情况，因此按照预设选取规则对按照预设选取规则对所述原始车次对应的匹配度进行筛选，即将匹配度为零的原始车次剔除，将匹配度大于零的原始车次作为候选车次，以获取至少一个候选车次。

s54：若候选车次的数量大于1，则将候选车次显示在客户端交互界面上，基于客户端交互界面上显示的候选车次，获取用户选择请求，将用户选择请求中的候选车次作为目标车次。

其中，用户选择请求是指用户从候选车次中选择目标车次的请求。具体地，在获取到原始车次对应的匹配度后，服务器会照预设选取规则对原始车次对应的匹配度进行筛选，获取候选车次。若候选车次的数量大于1，则将候选车次显示在客户端交互界面上，以便用户进行选择，根据用户选择请求确定目标车次。并将候选车次显示在客户端交互界面上，以便用户候选车次中选择当前所乘坐的车次，以使服务器获取用户选择请求，并将用户选择请求中的候选车次作为目标车次，确保用户当前所乘坐的车次(即目标车次)的准确度，进而提高后续进行动态路线规划的可靠性。

进一步地，在候选车次在客户端交互界面上时，若候选车次的数量过多可按照匹配度从大到小的顺序显示前n位，剩余的候选车次可隐藏(用户可手动点击显示该部分候选车次进行查看)，以减少界面资源占用率，加快界面渲染速度。

s55：若候选车次的数量等于1，则将候选车次作为目标车次。

具体地，若候选车次的数量等于1，则直接将候选车次作为目标车次。

本实施例中，先将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，以获取原始车次对应的匹配度，再基于原始车次对应的匹配度确定目标车次，确保用户当前所乘坐的车次(即目标车次)的准确度，进而提高后续进行动态路线规划的可靠性。

在一实施例中，如图5所示，步骤s60中，即基于目标车次、目标站点和用户当前位置，得到动态路线规划信息，具体包括如下步骤：

s61：根据目标车次、目标站点和用户当前位置查询导航库，获取目标车次在用户当前位置和目标站点之间的第一间隔站点。

其中，第一间隔站点是指目标车次中处于用户当前位置和目标站点之间的原始站点。具体地，根据目标车次、目标站点和用户当前位置查询导航库，以获取目标车次中，在用户当前位置和目标站点之间的第一间隔站点，例如，若目标车次对应车次编号为1，在导航库中，车次编号为1的原始车次对应的原始站点包括a、m、c、p、x、n和z，将原始站点中在用户当前位置和目标站点之间的站点作为第一间隔站点，如m、c、p和x，其中，m为目标车次中根据用户当前位置预测的下一站点，x为目标站点。

s62：根据用户当前位置和目标站点查询导航库，获取包含用户当前位置和目标站点的所有原始车次作为换乘车次，从换乘车次对应的原始站点中获取在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔站点。

其中，换乘车次是指用户在当前行驶车辆的行进路线下，可换乘的到达目标站点的其他车次。第二间隔站点是指换乘车次中处于用户当前位置和目标站点之间的原始站点。具体地，根据目标站点和用户当前位置(即起始点)查询导航库中经过目标站点和用户当前位置的所有原始车次作为换乘车次，如3车次和4车次。从换乘车次对应的原始站点中获取对应的在用户当前位置和目标站点之间的n个第二间隔站点。例如3车次中对应的原始站点为t(用户当前位置)、a、b、c、d和q(目标站点)，则从原始站点中获取在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔点为a、b、c和d，4车次中对应的原始站点为t(用户当前位置)、k、s、p、n和q(目标站点)，则从原始站点中获取在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔点为k、s、p和n。

s63：将第二间隔站点和第一间隔站点进行比对，获取至少一个目标重合点，基于至少一个目标重合点和换乘车次，得到动态路线规划信息。

其中，目标重合点是指第二间隔站点和第一间隔站点中重合的站点。具体地，将第二间隔站点和第一间隔站点进行比对，获取目标重合站点，例如，用户当前位置为t，目标站点为q，车次编号为1的原始车次对应的第一间隔站点为m、c、p和x，而3车次中在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔点为a、b、c和d，4车次中在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔点为k、s、p和n，将车次编号为1的原始车次对应的第一间隔站点与3车次中的第二间隔点进行比对，获取目标重合点为c。将车次编号为1的原始车次对应的第一间隔站点与4车次中的第二间隔点进行比对，获取目标重合点为p，则目标重合点为c和p。服务器通过获取目标重合点(即换乘点)和对应换乘车次即(c-3和p-4)，以便用户自主选择换乘点(c或p)换乘，若用户选择c站点作为换乘点，则行进路线为用户在目标车次1到达c站点时换乘3车次，并乘坐3车次一路经过a、b、c和d等4站到达目标站点q。通过用户自主选择换乘点的方式，可有效避免某换乘点拥堵，用户可选择其他换乘方式避开拥堵路段节省时间。

本实施例中，先根据目标车次、目标站点和用户当前位置查询导航库，获取目标车次在用户当前位置和目标站点之间的第一间隔站点，再根据用户当前位置和目标站点查询导航库，获取包含用户当前位置和目标站点的所有原始车次作为换乘车次，从换乘车次对应的原始站点中获取在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔站点，将第一间隔站点和第二间隔站点进行对比，以获取n个目标重合点即换乘点，通过换乘点和换乘车次获取n个换乘路线，实现用户自主选择换乘路线，可有效避免某换乘点拥堵，用户可选择其他换乘方式避开拥堵路段节省时间。

在一实施例中，如图6所示，步骤s60之后，该基于gps的动态路线规划方法还包括如下步骤：

s71：获取最优路线推荐请求，最优路线推荐请求包括路线属性因子，路线属性因子对应一预设分析规则。

其中，最优路线推荐请求是用于触发服务器根据换乘车次进行最优路线推荐的请求。路线属性因子是用于最优路线推荐所需的属性因子。路线属性因子包括但不限于总耗时最少等。总耗时是指理想状态下即道路不拥堵的情况下换乘方案的耗时。预设分析规则是预先设定用于根据路线属性因子进行分析并获取最优路线的规则。本实施例中，预设分析规则可以采用但不限于总耗时和道路堵塞情况这两个路线属性因子对应的分析规则。

s72：基于目标重合点和换乘车次，通过链接到第三方公共交通数据接口，获取与路线属性因子对应的路线属性值。

其中，路线属性值是指与路线属性因子相对应的属性值，例如，若路线属性因子为总耗时，则链接到第三方公共交通数据接口获取与目标重合点则链接到第三方公共交通数据接口获取与目标重合点即换乘点和换乘车次相对应的理想状态下的总耗时即路线属性值和换乘车次相对应的理想状态下的总耗时即路线属性值。若路线属性因子道路堵塞情况，则链接到第三方公共交通数据接口获取与目标重合点(即换乘点)和换乘车次相对应的到达每一站点的时间即路线属性值。其中，道路堵塞情况是指通过换乘路线中的所有即将经过站点的站点特征预估用户到达某站点的时间是否处于高峰期内的情况。

s73：根据预设分析规则对路线属性值进行分析，获取最优换乘路线。

具体地，若路线属性因子为总耗时，则服务器会根据预设分析规则对路线属性值进行分析，即将每一换乘路线中总耗时最少的换乘路线作为最优换乘路线。若路线属性因子为道路堵塞情况，则服务器会根据预设分析规则对路线属性值进行分析，即将每一换乘路线中道路堵塞最少换乘路线作为最优换乘路线。

具体地，若路线属性因子为道路堵塞情况，则服务器会根据预设分析规则对路线属性值进行分析的过程如下：导航库中预先将每一原始站点对应的站点特征(如写字楼、商场、起始站和终点站等)和当前城市内不同原始站点的特征高峰期进行关联存储。例如，若原始站点的站点特征即(该原始站点附近的环境)为商场，则该段交通的特征高峰期主要集中在下午5：30-9:00，若原始站点的站点特征为写字楼，则在上下班时间为主要高峰期，则该段交通的特征高峰期主要集中在上午8:00-9:00以及下午5:30-7:00。

例如，若用户当前的换乘路线为2种(一种是当前车次a经过两站后到达换乘点c进行同站换乘另一车次b，再经过4站达到目的地。一种是当前车次经过1站后下车，再步行200m到达换乘点p进行换乘另一车次c，再经过3站达到目的地)，则服务器预设分析规则对这2种换乘路线进行分析以获取耗时最短的最优换乘路线。

对于第一种换乘路线来说，总耗时为30分钟，道路堵塞情况为换乘路线中经过所有站点的特征是否处于特征高峰期进行判断，若处于高峰期则提示用户该换乘路线可能有几段道路堵塞情况。

对于第二种换乘路线来说，总耗时为25分钟，道路堵塞情况为换乘路线中经过所有站点的特征是否处于特征高峰期进行判断，若处于高峰期则提示用户该换乘路线可能有几段道路堵塞的情况。

将第一种换乘方案对应的总耗时和第二种换乘路线的总耗时进行对比，将总耗时最少或道路拥堵最少的换乘路线作为最优换乘路线。最后，将两种换乘路线全部显示在交互界面上，并将最优换乘路线进行突出标记推荐给用户，以辅助用户选择最优方案到达目的地，节省时间，提高效率。同时，还会将这两种换乘路线的总耗时和道路堵塞情况全部展示给用户，以便用户绕开堵车，节省途中时间。

本实施例中默认为总耗时最短的换乘路线作为最优换乘路线，用户还可配置按照其他方式获取最优换乘路线，例如换乘点步行距离最少(若选择换乘步行距离最少，则还需获取换乘点的步行距离对应的路线属性值)等，以便用户可根据需要自行选择所需换乘路线，充分保留用户主观意愿，更加贴合实际需要。

本实施例中，通过与路线属性因子对应的预设分析规则对换乘路线对应的路线属性值进行分析，并根据导航库中存储的原始站点特征对应的高峰期，智能预测用户所到站点的道路拥堵情况，最后，将两种换乘路线全部显示在交互界面上，并将最优换乘路线进行突出标记推荐给用户，以辅助用户选择最优方案到达目的地，节省时间，提高效率。同时，还会将这两种换乘路线的总耗时和道路堵塞情况全部展示给用户，以便用户绕开堵车，节省途中时间。

应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。

在一实施例中，提供一种基于gps的动态路线规划装置，该基于gps的动态路线规划装置与上述实施例中基于gps的动态路线规划方法一一对应。如图x所示，该基于gps的动态路线规划装置包括动态路线规划请求获取模块10、原始车次获取模块20、用户当前状态判定模块30、定位数据获取模块40、目标车次获取模块50和动态路线规划信息获取模块60。各功能模块详细说明如下：

动态路线规划请求获取模块10，用于获取动态路线规划请求，动态路线规划请求包括终端标识和目标地点。

原始车次获取模块20，用于根据目标地点，查询预先创建的导航库，获取与目标地点对应的目标站点和至少一个原始车次。

用户当前状态判定模块30，用于判定用户当前状态是否为行驶状态。

定位数据获取模块40，用于若用户当前状态为行驶状态，则获取与终端标识相对应的定位数据，定位数据包括gps轨迹站点和用户当前位置。

目标车次获取模块50，用于将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，获取目标车次。

动态路线规划信息获取模块60，用于基于目标车次、目标站点和用户当前位置，得到动态路线规划信息。

具体地，该基于gps的动态路线规划装置还包括gps导航数据获取单元31和用户当前状态获取单元32。

gps导航数据获取单元31，用于读取与终端标识相对应的gps导航数据，gps导航数据包括移动速度。

用户当前状态判定单元32，用于若移动速度大于预设速度阈值，则判定用户当前状态为行驶状态。

具体地，目标车次获取模块包括匹配站点数量获取单元、匹配度获取单元、候选车次获取单元、第一处理单元和第二处理单元。

匹配站点数量获取单元，用于将gps轨迹站点与每一原始车次对应的原始站点进行匹配，获取与原始车次对应的匹配站点数量。

匹配度获取单元，用于基于匹配站点数量和与原始车次对应的站点总数量，获取原始车次对应的匹配度。

候选车次获取单元，用于按照预设选取规则对原始车次对应的匹配度进行筛选，获取候选车次。

第一处理单元，用于若候选车次的数量大于1，则将候选车次显示在客户端交互界面上，基于客户端交互界面上显示的候选车次，获取用户选择请求，将用户选择请求中的候选车次作为目标车次。

第二处理单元，用于若候选车次的数量等于1，则将候选车次作为目标车次。

具体地，动态路线规划信息获取模块包括第一间隔站点获取单元61、第二间隔站点获取单元62和动态路线规划信息获取单元63。

第一间隔站点获取单元61，用于根据目标车次、目标站点和用户当前位置查询导航库，获取目标车次在用户当前位置和目标站点之间的第一间隔站点。

第二间隔站点获取单元62，用于根据用户当前位置和目标站点查询导航库，获取包含用户当前位置和目标站点的所有原始车次作为换乘车次，从换乘车次对应的原始站点中获取在用户当前位置和目标站点之间的第二间隔站点。

动态路线规划信息获取单元63，用于将第二间隔站点和第一间隔站点进行比对，获取至少一个目标重合点，基于至少一个目标重合点和换乘车次，得到动态路线规划信息。

具体地，该基于gps的动态路线规划装置还包括最优路线推荐请求获取单元、路线属性值获取单元和最优换乘路线获取单元。

最优路线推荐请求获取单元，用于获取最优路线推荐请求，最优路线推荐请求包括路线属性因子，路线属性因子对应一预设分析规则。

路线属性值获取单元，用于基于目标重合点和换乘车次，通过链接到第三方公共交通数据接口，获取与路线属性因子对应的路线属性值。

最优换乘路线获取单元，用于根据预设分析规则对路线属性值进行分析，获取最优换乘路线。

关于基于gps的动态路线规划装置的具体限定可以参见上文中对于基于gps的动态路线规划方法的限定，在此不再赘述。上述基于gps的动态路线规划装置中的各个模块可全部或部分通过软件、硬件及其组合来实现。上述各模块可以硬件形式内嵌于或独立于计算机设备中的处理器中，也可以以软件形式存储于计算机设备中的存储器中，以便于处理器调用执行以上各个模块对应的操作。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，该计算机设备可以是服务器，其内部结构图可以如图8所示。该计算机设备包括通过系统总线连接的处理器、存储器、网络接口和数据库。其中，该计算机设备的处理器用于提供计算和控制能力。该计算机设备的存储器包括非易失性存储介质、内存储器。该非易失性存储介质存储有操作系统、计算机程序和数据库。该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该计算机设备的数据库用于存储执行基于gps的动态路线规划方法过程中生成或获取的数据，如待训练图像。该计算机设备的网络接口用于与外部的终端通过网络连接通信。该计算机程序被处理器执行时以实现一种基于gps的动态路线规划方法。

在一个实施例中，提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现上述实施例中的基于gps的动态路线规划方法的步骤，例如图2所示的步骤s10-s50，或者图3至图6中所示的步骤。或者，处理器执行计算机程序时实现基于gps的动态路线规划装置这一实施例中的各模块/单元的功能，例如图7所示的各模块/单元的功能，为避免重复，这里不再赘述。

在一实施例中，提供一非易失性存储介质，该非易失性存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中用户帐号解锁方法的步骤，例如图2所示的步骤s10-s50，或者图3至图6中所示的步骤，为避免重复，这里不再赘述。或者，该计算机程序被处理器执行时实现上述基于gps的动态路线规划装置这一实施例中的各模块/单元的功能，例如图7所示的各模块/单元的功能，为避免重复，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一非易失性计算机可读取存储介质中，该计算机程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，本申请所提供的各实施例中所使用的对存储器、存储、数据库或其它介质的任何引用，均可包括非易失性和/或易失性存储器。非易失性存储器可包括只读存储器(rom)、可编程rom(prom)、电可编程rom(eprom)、电可擦除可编程rom(eeprom)或闪存。易失性存储器可包括随机存取存储器(ram)或者外部高速缓冲存储器。作为说明而非局限，ram以多种形式可得，诸如静态ram(sram)、动态ram(dram)、同步dram(sdram)、双数据率sdram(ddrsdram)、增强型sdram(esdram)、同步链路(synchlink)dram(sldram)、存储器总线(rambus)直接ram(rdram)、直接存储器总线动态ram(drdram)、以及存储器总线动态ram(rdram)等。

所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。

以上所述实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本发明的保护范围之内。