基于整车的变速箱平均效率获取方法及系统与流程

本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种基于整车的变速箱平均效率获取方法及系统。

背景技术：

变速箱效率是影响整车动力性经济性的重要因素，发动机输出功率通过变速箱增扭降速后由半轴输出至车轮，驱动车辆行驶，动力在变速箱传递过程中有所损失，变速箱的输出功率与输入功率之比即为变速箱效率。现有技术中需要测试不同转速下的最大轮边牵引力，计算得到的变速箱效率是某一转速下，最大输入扭矩时的效率即整车上的变速箱稳态效率。但通过汽车故障诊断而延伸出来的一种检测系统(onboarddiagnostics，obd)采集得到的发动机飞轮端输出功率精度不高，导致不能获取精准的整车变速箱平均效率。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

技术实现要素：

本发明的主要目的在于提供一种基于整车的变速箱平均效率获取方法及系统，旨在解决如何精准获取基于整车的变速箱平均效率的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种基于整车的变速箱平均效率获取方法，所述基于整车的变速箱平均效率获取方法包括以下步骤：

获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速；

根据所述输入扭矩值和所述发动机转速确定所述当前车辆的输入功率，并根据所述输出扭矩值和所述车速确定所述当前车辆的输出功率；

判断所述输入功率和所述输出功率是否符合预设功率条件；

在符合所述预设功率条件时，根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率。

优选地，所述获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值的步骤，包括：

在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取所述飞轮与半轴之间的电压值；

获取所述当前车辆对应的静止电压值；

计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值；

判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围；

在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值。

优选地，所述获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值的步骤之后，还包括：

获取台架测功机对应的标准输入扭矩值和标准输出扭矩值；

计算所述输入扭矩值与所述标准输入扭矩值之间的输入扭矩差值；

计算所述输出扭矩值与所述标准输出扭矩值之间的输出扭矩差值；

判断所述输入扭矩差值是否小于预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值是否小于预设输出扭矩阈值；

在所述输入扭矩差值小于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值小于所述预设输出扭矩阈值时，执行所述获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速的步骤。

优选地，所述判断所述输入扭矩差值是否小于预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值是否小于预设输出扭矩阈值的步骤之后，还包括：

在所述输入扭矩差值大于或等于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值大于或等于所述预设输出扭矩阈值时，将所述标准输入扭矩值作为所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值，并将所述标准输出扭矩值作为所述当前车辆的半轴对应的输出扭矩值。

优选地，所述根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率的步骤，包括：

根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值，通过预设变速箱效率公式计算所述当前车辆的变速箱平均效率；

所述预设变速箱效率公式为：

式中，η为变速箱平均效率，tflywheel为输入扭矩值，tleft和tright为输出扭矩值，v为车速，r为当前车辆轮胎滚动半径，n为发动机转速。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种基于整车的变速箱平均效率获取系统，所述基于整车的变速箱平均效率获取系统包括：

获取模块，用于获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速；

确定模块，用于根据所述输入扭矩值和所述发动机转速确定所述当前车辆的输入功率，并根据所述输出扭矩值和所述车速确定所述当前车辆的输出功率；

判断模块，用于判断所述输入功率和所述输出功率是否符合预设功率条件；

计算模块，用于在符合所述预设功率条件时，根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率。

优选地，所述获取模块，还用于在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取所述飞轮与半轴之间的电压值；

所述获取模块，还用于获取所述当前车辆对应的静止电压值；

所述获取模块，还用于计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值；

所述获取模块，还用于判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围；

所述获取模块，还用于在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，执行所述获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值的操作。

优选地，所述获取模块，还用于获取台架测功机对应的标准输入扭矩值和标准输出扭矩值；

所述获取模块，还用于计算所述输入扭矩值与所述标准输入扭矩值之间的输入扭矩差值；

所述获取模块，还用于计算所述输出扭矩值与所述标准输出扭矩值之间的输出扭矩差值；

所述获取模块，还用于判断所述输入扭矩差值是否小于预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值是否小于预设输出扭矩阈值；

所述获取模块，还用于在所述输入扭矩差值小于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值小于所述预设输出扭矩阈值时，执行所述获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速的操作。

优选地，所述获取模块，还用于在所述输入扭矩差值大于或等于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值大于或等于所述预设输出扭矩阈值时，将所述标准输入扭矩值作为所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值，并将所述标准输出扭矩值作为所述当前车辆的半轴对应的输出扭矩值。

优选地，所述计算模块，还用于根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值，通过预设变速箱效率公式计算所述当前车辆的变速箱平均效率；

所述预设变速箱效率公式为：

式中，η为变速箱平均效率，tflywheel为输入扭矩值，tleft和tright为输出扭矩值，v为车速，r为当前车辆轮胎滚动半径，n为发动机转速。

本发明中，首先获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速，然后根据输入扭矩值和发动机转速确定当前车辆的输入功率，并根据输出扭矩值和车速确定当前车辆的输出功率，判断输入功率和输出功率是否符合预设功率条件，在符合预设功率条件时，根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率。相较于现有技术通过obd采集得到发动机飞轮端输出功率，导致变数箱平均效率不精准，而本发明是根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率，实现了精准获取整车变速箱平均效率。

附图说明

图1为本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例的流程示意图；

图2为本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例的车辆加速瞬态效率变化图；

图3为本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明基于整车的变速箱平均效率获取系统第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例的流程示意图，提出本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例。

在第一实施例中，所述基于整车的变速箱平均效率获取方法包括以下步骤：

步骤s10：获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速。

易于理解的是，本实施例的执行主体可以是具有数据处理、网络通讯和程序运行等功能的基于整车的变速箱平均效率获取设备，也可以为其他具有相似功能的计算机设备，本实施例并不加以限制。

其中，预设工况可以理解为车辆在加速瞬态工况即不同车速状态下。输入扭矩值为当前车辆加速瞬态下飞轮对应的输入扭矩，输出扭矩值为当前车辆加速瞬态下半轴对应的输出扭矩值，发动机转速为预设工况下发动机对应的转速，车速为预设工况下，当前车辆对应的车速等，本实施例并不加以限制。

需要说明的是，预先需要将飞轮和半轴安装在相应的整车上，其中发动机连接飞轮，变速箱连接半轴等，本实施例并不加以限制。

在采集飞轮对应的输入扭矩值时，需要根据预先设置的飞轮扭矩传感器进行数据采集。在采集半轴对应的输出扭矩值时，需要根据预先设置的左右半轴扭矩传感器进行数据采集，其中，采集的数据分别包括左半轴扭矩值和右半轴扭矩值等，本实施例并不加以限制。

进一步地，获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴表面对应的输出扭矩值的步骤之前，需要在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取飞轮与半轴之间的电压值，并获取所述当前车辆对应的静止电压值，计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值，判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围，在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，执行所述获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值的步骤，其中，预设标准电压阈值范围根据当前车辆出厂性能确定，可以为7v-10v，也可以为8v-16v等，本实施例并不加以限制。

可以理解的是，在当前车辆的飞轮和半轴表面粘贴应变片，组成应变电桥，当车辆开始运行时，飞轮和半轴会传递扭矩。在传递扭矩时，引起应变电路的电压信号产生变化，通过测量电信号的变化量即电压值与静止电压值之前的电压差值可得到飞轮或半轴上的扭矩变化信号，通过遥测系统，以无线信号的方式将系统测试得到的电信号输出，再通过信号转化和放大处理后接入数据采集系统，得到扭矩数据即飞轮对应的输入扭矩值和半轴对应的输出扭矩值。

步骤s20：根据所述输入扭矩值和所述发动机转速确定所述当前车辆的输入功率，并根据所述输出扭矩值和所述车速确定所述当前车辆的输出功率。

当前车辆的输入功率为每个瞬态工况点对应的发动机转速与飞轮对应的输入扭矩值乘积的累加值，当前车辆的输出功率为每个瞬态工况点对应的车速与半轴对应的输出扭矩值乘积的累加值。

参考图2，图2为本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例的车辆加速瞬态效率变化图，由图可知，当前车速会出现降低的情况，导致输入功率和输出功率可能小于或等于0，为了得到更精准的输入功率和输出功率，在进行数据累加时，需要将小于或等于0的功率进行删除，计算大于0的输入功率累加值和输出功率累加值。

进一步地，为了能够精准获取当前车辆对应的输入功率和输出功率，需要对飞轮传感器或半轴传感器进行标定和检测。

其中，对飞轮传感器或半轴传感器进行标定和检测的步骤可以为获取台架测功机对应的标准输入扭矩值和标准输出扭矩值，计算所述输入扭矩值与所述标准输入扭矩值之间的输入扭矩差值，计算所述输出扭矩值与所述标准输出扭矩值之间的输出扭矩差值，判断所述输入扭矩差值是否小于预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值是否小于预设输出扭矩阈值，在所述输入扭矩差值小于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值小于所述预设输出扭矩阈值时，判定飞轮传感器或半轴传感器检测标准。在所述输入扭矩差值大于或等于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值大于或等于所述预设输出扭矩阈值时，对飞轮传感器和半轴传感器重新进行标定，将所述标准输入扭矩值作为所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值，并将所述标准输出扭矩值作为所述当前车辆的半轴对应的输出扭矩值。

预设输入扭矩阈值和预设输出扭矩阈值可以为用户自定义设置，可以为2，也可以为4等，本实施例并不加以限制。

可以理解的是，基于动力总成台架对飞轮扭矩传感器进行标定和一致性检查。在动力总成台架上安装测试所需发动机一台，将装有扭矩传感器的双质量飞轮安装在发动机上，双质量飞轮的第二质量通过定制的传动轴接入原台架传动轴，台架传动轴连接台架原有扭矩传感器，最后扭矩传感器与台架测功机串接在一起。发动机输出扭矩通过飞轮经传动轴到达测功机，根据测功机测得的扭矩值对飞轮扭矩传感器输出值进行标定和校准。

基于电机台架对半轴扭矩传感器进行标定。将装有扭矩传感器的驱动轴安装在电机台架上，在电机台架上加载一定大小的扭矩，传感器会输出一定的扭矩值，再根据电机台架的扭矩值对该输出值进行标定和校准。

步骤s30：判断所述输入功率和所述输出功率是否符合预设功率条件。

需要说明的是，预设功率条件为输入功率和输出功率中是否存在小于0或等于0的数值等。

可理解的是，扭矩传感器标定好之后，将双质量飞轮、半轴安装在相应的整车上，将遥感接受器连接整车12v电源和数采设备，同时将数采设备连接obd接口采集整车控制器局域网络(controllerareanetwork，can)信号，再将数采设备连接上位机记录采集数据，并根据采集的输入扭矩值和输出扭矩值计算对应的输入功率和输出功率，并判断标定后的输入功率和输出功率是否存在小于或等于0的功率值。

步骤s40：在符合所述预设功率条件时，根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率。

根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率的步骤可以为根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值，通过预设变速箱效率公式计算所述当前车辆的变速箱平均效率。

所述预设变速箱效率公式为：

式中，η为变速箱平均效率，tflywheel为输入扭矩值，tleft和tright为输出扭矩值，v为车速，r为当前车辆轮胎滚动半径，n为发动机转速。

可以理解为，采集到的数据包括飞轮扭矩传感器输出的飞轮扭矩，左右半轴扭矩传感器输出的左右半轴扭矩，can总线输出的发动机转速、踏板开度、车速、档位。每次测试前将车辆停在平整路面上，上电后挂空挡，记录飞轮和半轴扭矩，此过程对扭矩值进行标零。通过预设变速箱效率公式计算得到变速箱效率。通过计算得到的变速箱效率可以识别整车实际驾驶过程中效率较低的点，从而为提升效率，优化整车动力性经济性提供方向。

进一步地，利用转毂试验台测试整车在新欧洲循环驾驶测试(neweuropeandrivingcycle，nedc)等固定工况下的变速箱效率。采集得到整车nedc工况下的各项数据后，通过预设变速箱效率公式计算每个瞬态工况点的输入功率、输出功率和变速箱效率，然后将输入功率、输出功率小于等于0的值删除，再分别将整个工况下的所有输入功率、输出功率累加，最终得到整个工况的平均变速箱效率即为累加输入功率/累加输出功率。此外利用上述方法处理后的数据，同时按照采集得到的档位信息，将各档下的输入功率、输出功率进行筛选，即可得到nedc工况中各个档位下变速箱的平均效率，该方法得到平均效率可以作为nedc工况经济性仿真的数据输入。

本实施例中，首先获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速，然后根据输入扭矩值和发动机转速确定当前车辆的输入功率，并根据输出扭矩值和车速确定当前车辆的输出功率，判断输入功率和输出功率是否符合预设功率条件，在符合预设功率条件时，根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率。相较于现有技术通过obd采集得到发动机飞轮端输出功率，导致变数箱平均效率不精准，而本实施例是根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率，实现了精准获取整车变速箱平均效率。

此外，参照图3，图3为基于上述基于整车的变速箱平均效率获取方法第一实施例，提出本发明基于整车的变速箱平均效率获取方法第二实施例。

在第二实施例中，基于整车的变速箱平均效率获取方法中所述步骤s10，包括：

步骤s101：在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取所述飞轮与半轴之间的电压值。

需要说明的是，预先需要将飞轮和半轴安装在相应的整车上，其中发动机连接飞轮，变速箱连接半轴等，本实施例并不加以限制。

可以理解的是，在当前车辆的飞轮和半轴表面粘贴应变片，组成应变电桥，当车辆开始运行时，飞轮和半轴会传递扭矩。在传递扭矩时，引起应变电路的电压信号产生变化，在电压信号产生变化时，获取飞轮与半轴之间的电压值，可以为12v，也可以为10v等，本实施例并不加以限制。

步骤s102：获取所述当前车辆对应的静止电压值。

其中，当前车辆对应的静止电压值为当前车辆未启动，电压值可以为0，也可以为1v等，本实施例并不加以限制，不同的车辆对应的静止电压值可能会不同。

步骤s103：计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值。

假设电压值为8v，当前车辆静止电压值为0，则对应的电压差值为8v，假设电压值为9v，当前车辆静止电压值为1v，则对应的电压差值为8v等，本实施例并不加以限制。

步骤s104：判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围。

当前车辆对应的标准电压阈值范围可根据当前车辆出厂性能确定，可以为7v-10v，也可以为8v-16v等，本实施例并不加以限制。

假设电压差值为9v，当前车辆对应的标准电压阈值范围为8v-16v，则可以判断电压差值9v是否处于当前车辆对应的标准电压阈值范围8v-16v等。

步骤s105：在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，获取预设工况下所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值。

假设电压差值为9v，当前车辆对应的标准电压阈值范围为8v-16v，则可以判定电压差值9v处于当前车辆对应的标准电压阈值范围8v-16v内，可通过遥测系统，以无线信号的方式将系统测试得到的电信号输出，再通过信号转化和放大处理后接入数据采集系统，得到扭矩数据即飞轮对应的输入扭矩值和半轴对应的输出扭矩值等，其中，输入扭矩值可以为9n·m，也可以为10n·m等，输出扭矩值可以为12n·m，也可以为17n·m等，本实施例并不加以限制。

在本实施例中，首先在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取所述飞轮与半轴之间的电压值，并获取所述当前车辆对应的静止电压值，然后计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值，之后判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围，在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，获取预设工况下所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，实现精准获取飞轮与半轴对应的扭矩值，进而为提升变速箱效率提供优化方向。

此外，参照图4，本发明实施例还提出一种基于整车的变速箱平均效率获取系统，所述基于整车的变速箱平均效率获取系统包括：

获取模块4001，用于获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速；

确定模块4002，用于根据所述输入扭矩值和所述发动机转速确定所述当前车辆的输入功率，并根据所述输出扭矩值和所述车速确定所述当前车辆的输出功率；

判断模块4003，用于判断所述输入功率和所述输出功率是否符合预设功率条件；

计算模块4004，用于在符合所述预设功率条件时，根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值确定所述当前车辆的变速箱平均效率。.

本实施例中，首先获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值，并获取预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速，然后根据输入扭矩值和发动机转速确定当前车辆的输入功率，并根据输出扭矩值和车速确定当前车辆的输出功率，判断输入功率和输出功率是否符合预设功率条件，在符合预设功率条件时，根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率。相较于现有技术通过obd采集得到发动机飞轮端输出功率，导致变数箱平均效率不精准，而本实施例是根据发动机转速、车速、输入扭矩值及输出扭矩值确定当前车辆的变速箱平均效率，实现了精准获取整车变速箱平均效率。

优选地，所述获取模块4001，还用于在当前车辆对应的飞轮与半轴之间传递扭矩时，获取所述飞轮与半轴之间的电压值；

所述获取模块4001，还用于获取所述当前车辆对应的静止电压值；

所述获取模块4001，还用于计算所述电压值与所述静止电压值之间的电压差值；

所述获取模块4001，还用于判断所述电压差值是否处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围；

所述获取模块4001，还用于在所述电压差值处于所述当前车辆对应的标准电压阈值范围时，执行所述获取预设工况下当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值及半轴对应的输出扭矩值的操作。

优选地，所述获取模块4001，还用于获取台架测功机对应的标准输入扭矩值和标准输出扭矩值；

所述获取模块4001，还用于计算所述输入扭矩值与所述标准输入扭矩值之间的输入扭矩差值；

所述获取模块4001，还用于计算所述输出扭矩值与所述标准输出扭矩值之间的输出扭矩差值；

所述获取模块4001，还用于判断所述输入扭矩差值是否小于预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值是否小于预设输出扭矩阈值；

所述获取模块4001，还用于在所述输入扭矩差值小于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值小于所述预设输出扭矩阈值时，执行所述获取所述预设工况下当前车辆对应的发动机转速及车速的操作。

优选地，所述获取模块4001，还用于在所述输入扭矩差值大于或等于所述预设输入扭矩阈值，且所述输出扭矩差值大于或等于所述预设输出扭矩阈值时，将所述标准输入扭矩值作为所述当前车辆的飞轮对应的输入扭矩值，并将所述标准输出扭矩值作为所述当前车辆的半轴对应的输出扭矩值。

优选地，所述计算模块4004，还用于根据所述发动机转速、所述车速、所述输入扭矩值及所述输出扭矩值，通过预设变速箱效率公式计算所述当前车辆的变速箱平均效率；

所述预设变速箱效率公式为：

式中，η为变速箱平均效率，tflywheel为输入扭矩值，tleft和tright为输出扭矩值，v为车速，r为当前车辆轮胎滚动半径，n为发动机转速。

本发明基于整车的变速箱平均效率获取系统的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。在列举了若干系统的单元权利要求中，这些系统中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。词语第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些词语解释为名称。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(readonlymemoryimage，rom)/随机存取存储器(randomaccessmemory，ram)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。