轨压可信性的检测方法、装置、存储介质和设备与流程

1.本技术涉及汽车技术领域，尤其涉及一种轨压可信性的检测方法、装置、存储介质和设备。


背景技术：

2.轨压传感器作为柴油机共轨系统中的组成部分，其采集到的轨压(即燃气压力)的可信性，对于共轨系统来说显得尤为重要。受限于整车工况，轨压传感器时常会故障，从而导致采集到的轨压存在较大误差，即轨压是不可信的。为此，如何检测轨压是否可信便成为本领域的研究热点。
3.目前，现有的检测方式为：在检测到轨压大于预设上限值后，利用预设燃气流量模型，计算共轨系统的燃气流量，若燃气流量大于预设流量阈值，则确定轨压不可信。然而，利用预设燃气流量模型所计算得到燃气流量，仅为理论模型计算得到的参数，准确性较低，较为容易导致误判的发生。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种轨压可信性的检测方法、装置、存储介质和设备，目的在于提高轨压可信性检测的准确性。
5.为了实现上述目的，本技术提供了以下技术方案：
6.一种轨压可信性的检测方法，包括：
7.在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测；所述特定工况基于所述油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定；
8.在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率；所述轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量；所述轨压基于轨压传感器实时采集得到；所述油门踏板变化率表征所述预设时间段内所述油门踏板的开度的变化量；
9.在所述油门踏板变化率大于第一预设阈值，所述轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第一预设阈值为正数；所述第一预设临界值和所述第二预设临界值均为负数，且所述第一预设临界值小于所述第二预设临界值。
10.可选的，所述基于所述油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况确定所述特定工况的过程，包括：
11.在整车启动运行后，对所述整车的油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩进行实时监测；
12.在确定所述整车的油门踏板的运行状态为无故障、所述巡航系统的运行状态为未开启巡航、所述发动机的输出扭矩小于预设扭矩的情况下，获取所述整车的发动机工况；
13.在确定所述发动机工况为怠速工况的情况下，确定所述整车进入特定工况。
14.可选的，所述在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率，包括：
15.在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，确定所述发动机退出怠速工况，并触发预设计时器进行计时；
16.在所述预设计时器的计时时间等于预设时间后，确定所述整车脱离所述特定工况；
17.将所述计时时间内轨压的变化量，标识为第一数值；
18.将所述计时时间内所述油门踏板的开度的变化量，标识为第二数值；
19.计算所述第一数值与所述计时时间的比值，得到轨压变化率；
20.计算所述第二数值与所述计时时间的比值，得到油门踏板变化率。
21.可选的，还包括：
22.在所述油门踏板变化率大于所述第一预设阈值，所述轨压变化率不大于所述第一预设临界值，以及所述轨压变化率不小于所述第二预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是不可信的。
23.可选的，还包括：
24.在所述油门踏板变化率小于第二预设阈值，所述轨压变化率大于第三预设临界值、且小于第四预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第二预设阈值为负数，且所述第二预设阈值的绝对值等于所述第一预设阈值；所述第三预设临界值和所述第四预设临界值均为正数，且所述第三预设临界值小于所述第四预设临界值。
25.可选的，还包括：
26.在所述油门踏板变化率小于所述第二预设阈值，所述轨压变化率不大于所述第三预设临界值，以及所述轨压变化率不小于所述第四预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是不可信的。
27.可选的，还包括：
28.在所述油门踏板变化率的绝对值小于第三预设阈值，所述轨压变化率大于第五预设临界值、且小于第六预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第三预设阈值为正数，且所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值；所述第五预设临界值和所述第六预设临界值均为正数，且所述第五预设临界值小于所述第六预设临界值。
29.一种轨压可信性的检测装置，包括：
30.监测单元，用于在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测；所述特定工况基于所述油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定；
31.获取单元，用于在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率；所述轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量；所述轨压基于轨压传感器实时采集得到；所述油门踏板变化率表征所述预设时间段内所述油门踏板的开度的变化量；
32.确定单元，用于在所述油门踏板变化率大于第一预设阈值，所述轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可
信的；所述第一预设阈值为正数；所述第一预设临界值和所述第二预设临界值均为负数，且所述第一预设临界值小于所述第二预设临界值。
33.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，所述程序执行所述的轨压可信性的检测方法。
34.一种轨压可信性的检测设备，包括：处理器、存储器和总线；所述处理器与所述存储器通过所述总线连接；
35.所述存储器用于存储程序，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行所述的轨压可信性的检测方法。
36.本技术提供的技术方案，在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测。特定工况基于油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定。在检测到油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率。其中，轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量，轨压基于轨压传感器实时采集得到，油门踏板变化率表征预设时间段内油门踏板的开度的变化量。在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的，第一预设阈值为正数，第一预设临界值和第二预设临界值均为负数，且第一预设临界值小于第二预设临界值。基于特定工况下的轨压变化率和油门踏板变化率，作为判定轨压是否可信的参考依据，相较于现有技术，轨压变化率和油门踏板变化率并非依托理论模型计算得到的参数，而是基于整车的实测数据计算得到的，准确性较高，能够有效提高轨压可信性检测的准确性。
附图说明
37.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
38.图1a为本技术实施例提供的一种轨压可信性的检测方法的流程示意图；
39.图1b为本技术实施例提供的一种轨压可信性的检测方法的流程示意图；
40.图2为本技术实施例提供的另一种轨压可信性的检测方法的流程示意图；
41.图3为本技术实施例提供的一种轨压可信性的检测装置的架构示意图。
具体实施方式
42.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
43.如图1a和图1b所示，为本技术实施例提供的一种轨压可信性的检测方法的流程示意图，包括如下步骤：
44.s101：在整车启动运行后，对整车的油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、
发动机的输出扭矩进行实时监测。
45.其中，所谓的巡航系统，为整车上用于控制行驶速度(亦可理解为发动机转速)的一种装置，属于本领域技术人员所熟悉的公知常识。
46.s102：在确定整车的油门踏板的运行状态为无故障、巡航系统的运行状态为未开启巡航、发动机的输出扭矩小于预设扭矩的情况下，获取整车的发动机工况。
47.其中，发动机的输出扭矩小于预设扭矩，则代表发动机处于限扭状态。
48.s103：在确定发动机工况为怠速工况的情况下，确定整车进入特定工况，并对油门踏板的开度进行实时监测。
49.其中，怠速工况包括低怠速工况和高怠速工况中的任意一种。
50.需要说明的是，对油门踏板的开度进行实时监测，具体可以为：从车载电脑中直接读取油门踏板在各个时刻的开度。一般来讲，油门踏板在各个时刻的开度可由预置在整车上的传感器实时采集得到，并由传感器上报给车载电脑。
51.s104：在检测到油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，确定发动机退出怠速工况，并触发预设计时器进行计时。
52.其中，当发动机工况为低怠速工况时，驾驶员并未脚踩油门踏板(即油门踏板的开度为最大开度)，驾驶员通过快踩油门踏板，令油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值大于预设变化量阈值，导致发动机立即退出低怠速工况。
53.当发动机工况为高怠速工况时，驾驶员一直脚踩油门踏板(即油门踏板的开度为最小开度)，驾驶员通过快速松开油门踏板，令油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值大于预设变化量阈值，此时，发动机会立即退出高怠速工况。
54.s105：在预设计时器的计时时间等于预设时间后，确定整车脱离特定工况。
55.s106：将计时时间内轨压的变化量，标识为第一数值，以及将计时时间内油门踏板的开度的变化量，标识为第二数值。
56.其中，轨压基于轨压传感器实时采集得到。
57.s107：计算第一数值与计时时间的比值，得到轨压变化率。
58.s108：计算第二数值与计时时间的比值，得到油门踏板变化率。
59.s109：在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的。
60.其中，第一预设阈值为正数，第一预设临界值和第二预设临界值均为负数，且第一预设临界值小于第二预设临界值。
61.需要说明的是，轨压传感器所采集的轨压是可信的，则代表传感器无故障。
62.s110：在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率不大于第一预设临界值，以及轨压变化率不小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是不可信的。
63.其中，轨压传感器所采集的轨压是不可信的，则代表轨压传感器故障。
64.s111：在油门踏板变化率小于第二预设阈值，轨压变化率大于第三预设临界值、且小于第四预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的。
65.其中，第二预设阈值为负数，且第二预设阈值的绝对值等于第一预设阈值，第三预设临界值和第四预设临界值均为正数，且第三预设临界值小于第四预设临界值。
66.s112：在油门踏板变化率小于第二预设阈值，轨压变化率不大于第三预设临界值，以及轨压变化率不小于第四预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是不可信的。
67.s113：在油门踏板变化率的绝对值小于第三预设阈值，轨压变化率大于第五预设临界值、且小于第六预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的。
68.其中，第三预设阈值为正数，且第三预设阈值小于第一预设阈值，第五预设临界值和第六预设临界值均为正数，且第五预设临界值小于第六预设临界值。
69.需要说明的是，第六预设临界值小于第一预设临界值。
70.s114：在油门踏板变化率的绝对值小于第三预设阈值，轨压变化率不大于第五预设临界值，以及轨压变化率不小于第六预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是不可信的。
71.需要强调的是，上述s109-s114中的各个步骤并无先后顺序之分，均为同步执行的。
72.综上所述，基于特定工况下的轨压变化率和油门踏板变化率，作为判定轨压是否可信的参考依据，相较于现有技术，轨压变化率和油门踏板变化率并非依托理论模型计算得到的参数，而是基于整车的实测数据计算得到的，准确性较高，能够有效提高轨压可信性检测的准确性。
73.需要说明的是，上述实施例提及的s101，为本技术所述轨压可信性的检测方法的一种可选的实现方式。此外，上述实施例提及的s112，也为本技术所述轨压可信性的检测方法的一种可选的实现方式。为此，上述实施例提及的流程，可以概括为图2所示的方法。
74.如图2所示，为本技术实施例提供的另一种轨压可信性的检测方法的流程示意图，包括如下步骤：
75.s201：在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测。
76.其中，特定工况基于油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定。
77.s202：在检测到油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率。
78.其中，轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量；轨压基于轨压传感器实时采集得到；油门踏板变化率表征预设时间段内油门踏板的开度的变化量。
79.s203：在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的。
80.其中，第一预设阈值为正数，第一预设临界值和第二预设临界值均为负数，且第一预设临界值小于第二预设临界值。
81.综上所述，基于特定工况下的轨压变化率和油门踏板变化率，作为判定轨压是否可信的参考依据，相较于现有技术，轨压变化率和油门踏板变化率并非依托理论模型计算得到的参数，而是基于整车的实测数据计算得到的，准确性较高，能够有效提高轨压可信性检测的准确性。
82.与上述本技术实施例提供的轨压可信性的检测方法相对应，本技术实施例还提供了一种轨压可信性的检测装置。
83.如图3所示，为本技术实施例提供的一种轨压可信性的检测装置的架构示意图，包括：
84.监测单元100，用于在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测；特定工况基于油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定。
85.其中，监测单元100具体用于：在整车启动运行后，对整车的油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩进行实时监测；在确定整车的油门踏板的运行状态为无故障、巡航系统的运行状态为未开启巡航、发动机的输出扭矩小于预设扭矩的情况下，获取整车的发动机工况；在确定发动机工况为怠速工况的情况下，确定整车进入特定工况。
86.获取单元200，用于在检测到油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率；轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量；轨压基于轨压传感器实时采集得到；油门踏板变化率表征预设时间段内油门踏板的开度的变化量。
87.其中，获取单元200具体用于：在检测到油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，确定发动机退出怠速工况，并触发预设计时器进行计时；在预设计时器的计时时间等于预设时间后，确定整车脱离特定工况；将计时时间内轨压的变化量，标识为第一数值；将计时时间内油门踏板的开度的变化量，标识为第二数值；计算第一数值与计时时间的比值，得到轨压变化率；计算第二数值与计时时间的比值，得到油门踏板变化率。
88.确定单元300，用于在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的；第一预设阈值为正数；第一预设临界值和第二预设临界值均为负数，且第一预设临界值小于第二预设临界值。
89.其中，确定单元300还用于：在油门踏板变化率大于第一预设阈值，轨压变化率不大于第一预设临界值，以及轨压变化率不小于第二预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是不可信的。
90.确定单元300还用于：在油门踏板变化率小于第二预设阈值，轨压变化率大于第三预设临界值、且小于第四预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的；第二预设阈值为负数，且第二预设阈值的绝对值等于第一预设阈值；第三预设临界值和第四预设临界值均为正数，且第三预设临界值小于第四预设临界值。
91.确定单元300还用于：在油门踏板变化率小于第二预设阈值，轨压变化率不大于第三预设临界值，以及轨压变化率不小于第四预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是不可信的。
92.确定单元300还用于：在油门踏板变化率的绝对值小于第三预设阈值，轨压变化率大于第五预设临界值、且小于第六预设临界值的情况下，确定轨压传感器采集的轨压是可信的；第三预设阈值为正数，且第三预设阈值小于第一预设阈值；第五预设临界值和第六预设临界值均为正数。
93.综上所述，基于特定工况下的轨压变化率和油门踏板变化率，作为判定轨压是否
可信的参考依据，相较于现有技术，轨压变化率和油门踏板变化率并非依托理论模型计算得到的参数，而是基于整车的实测数据计算得到的，准确性较高，能够有效提高轨压可信性检测的准确性。
94.本技术还提供了一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，程序执行上述本技术提供的轨压可信性的方法。
95.本技术还提供了一种轨压可信性的设备，包括：处理器、存储器和总线。处理器与存储器通过总线连接，存储器用于存储程序，处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行上述本技术提供的轨压可信性的方法，包括如下步骤：
96.在确定整车进入特定工况的情况下，对油门踏板的开度进行实时监测；所述特定工况基于所述油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况所确定；
97.在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率；所述轨压变化率表征预设时间段内轨压的变化量；所述轨压基于轨压传感器实时采集得到；所述油门踏板变化率表征所述预设时间段内所述油门踏板的开度的变化量；
98.在所述油门踏板变化率大于第一预设阈值，所述轨压变化率大于第一预设临界值、且小于第二预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第一预设阈值为正数；所述第一预设临界值和所述第二预设临界值均为负数，且所述第一预设临界值小于所述第二预设临界值。
99.具体的，在上述实施例中，所述基于所述油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩、发动机工况确定所述特定工况的过程，包括：
100.在整车启动运行后，对所述整车的油门踏板的运行状态、巡航系统的运行状态、发动机的输出扭矩进行实时监测；
101.在确定所述整车的油门踏板的运行状态为无故障、所述巡航系统的运行状态为未开启巡航、所述发动机的输出扭矩小于预设扭矩的情况下，获取所述整车的发动机工况；
102.在确定所述发动机工况为怠速工况的情况下，确定所述整车进入特定工况。
103.具体的，在上述实施例中，所述在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，获取轨压变化率和油门踏板变化率，包括：
104.在检测到所述油门踏板的开度在单位时间内的变化量的绝对值，大于预设变化量阈值的情况下，确定所述发动机退出怠速工况，并触发预设计时器进行计时；
105.在所述预设计时器的计时时间等于预设时间后，确定所述整车脱离所述特定工况；
106.将所述计时时间内轨压的变化量，标识为第一数值；
107.将所述计时时间内所述油门踏板的开度的变化量，标识为第二数值；
108.计算所述第一数值与所述计时时间的比值，得到轨压变化率；
109.计算所述第二数值与所述计时时间的比值，得到油门踏板变化率。
110.具体的，在上述实施例中，还包括：
111.在所述油门踏板变化率大于所述第一预设阈值，所述轨压变化率不大于所述第一预设临界值，以及所述轨压变化率不小于所述第二预设临界值的情况下，确定所述轨压传
感器采集的轨压是不可信的。
112.具体的，在上述实施例中，还包括：
113.在所述油门踏板变化率小于第二预设阈值，所述轨压变化率大于第三预设临界值、且小于第四预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第二预设阈值为负数，且所述第二预设阈值的绝对值等于所述第一预设阈值；所述第三预设临界值和所述第四预设临界值均为正数，且所述第三预设临界值小于所述第四预设临界值。
114.具体的，在上述实施例中，还包括：
115.在所述油门踏板变化率小于所述第二预设阈值，所述轨压变化率不大于所述第三预设临界值，以及所述轨压变化率不小于所述第四预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是不可信的。
116.具体的，在上述实施例中，还包括：
117.在所述油门踏板变化率的绝对值小于第三预设阈值，所述轨压变化率大于第五预设临界值、且小于第六预设临界值的情况下，确定所述轨压传感器采集的轨压是可信的；所述第三预设阈值为正数，且所述第三预设阈值小于所述第一预设阈值；所述第五预设临界值和所述第六预设临界值均为正数。
118.本技术实施例方法所述的功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算设备可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实施例对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算设备(可以是个人计算机，服务器，移动计算设备或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器、随机存取存储器、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
119.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其它实施例的不同之处，各个实施例之间相同或相似部分互相参见即可。
120.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本技术。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本技术的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本技术将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。