行李架强度耐久试验装置的制作方法

1.本技术涉及车辆行李架测试技术领域，尤其涉及行李架强度耐久试验装置。


背景技术：

2.汽车车顶行李架是装设于车身顶部，用于固定行李的支撑架或部件。对于预留行李架位置的车辆，需要验证行李架的牢固性是否牢靠，确保使用过程中不破坏车顶结构。
3.相关技术中，没有完整的乘用车车顶行李架耐久开发标准，特别是针对车顶行李架设计阶段的强度耐久系统验证。为规避用户使用过程中出现破坏车顶结构，影响产品口碑，需对车顶行李架开展更为精准的强度耐久试验，然而相关技术的耐久试验装置，难以精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。


技术实现要素：

4.为克服相关技术中存在的问题，本技术提供一种行李架强度耐久试验装置，该行李架强度耐久试验装置能精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。
5.本技术实施例提供一种行李架强度耐久试验装置，包括：行李架系统；以及装配于所述行李架系统底部的顶盖系统；其中，在所述顶盖系统的不同预设位置安装有作动器系统，不同预设位置的所述作动器系统用于分别对所述顶盖系统施加振动载荷。
6.进一步地，所述不同预设位置包括在所述顶盖系统周围沿不同方向相对的位置。
7.进一步地，所述作动器系统包括第一作动器及第二作动器；所述第一作动器用于沿第一方向对所述顶盖系统施加振动载荷；所述第二作动器用于沿第二方向对所述顶盖系统施加振动载荷。
8.进一步地，所述第一方向配置为模拟所述行李架系统所属车辆的前进或倒退方向；所述第二方向配置为模拟所述行李架系统所属车辆的承重方向。
9.进一步地，所述顶盖系统包括水平相对设置且固定相连的两条顶盖侧围纵梁，每条所述顶盖侧围纵梁的两端各设有所述第一作动器及所述第二作动器。
10.进一步地，相对设置的两条所述顶盖侧围纵梁的两端分别固定安装有连接座；所述第一作动器包括第一载荷输出端，所述第二作动器包括第二载荷输出端，所述第一载荷输出端及所述第二载荷输出端连接于所述连接座，通过所述连接座对所述顶盖侧围纵梁施加振动载荷。
11.进一步地，还包括底板以及固定安装于所述底板上的立柱和底座；所述第一作动器远离所述第一载荷输出端的一端连接于所述立柱；所述第二作动器远离所述第二载荷输出端的一端连接于所述底座。
12.进一步地，所述立柱设有滑槽，所述第一作动器远离所述第一载荷输出端的一端经由所述滑槽连接于所述立柱。
13.进一步地，所述行李架系统包括弓形梁及固定于所述弓形梁的行李架框；所述弓形梁固定连接于所述顶盖侧围纵梁。
14.进一步地，所述弓形梁位于所述顶盖侧围纵梁的上方，所述弓形梁通过固定支架连接于所述顶盖侧围纵梁。
15.本技术的实施例提供的技术方案可以包括以下有益效果：
16.本技术实施例提供的行李架强度耐久试验装置，包括：行李架系统；以及装配于所述行李架系统底部的顶盖系统；其中，在所述顶盖系统的不同预设位置安装有作动器系统，不同预设位置的所述作动器系统用于分别对所述顶盖系统施加振动载荷。这样设置后，作动器系统在不同预设位置为所述顶盖系统施加振动载荷，模拟车辆在颠簸、扭转、制动等路况下，行李架系统的受力情况，从而能精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。
17.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
18.通过结合附图对本技术示例性实施方式进行更详细的描述，本技术的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本技术示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
19.图1是本技术实施例中行李架强度耐久试验装置的结构示意图；
20.图2是图1另一视角的结构示意图；
21.图3是本技术实施例中行李架强度耐久试验装置的爆炸结构示意图；
22.图4是本技术实施例中行李架强度耐久试验装置的行李架系统的结构示意图；
23.图5是本技术实施例中行李架强度耐久试验装置在第一方向的示意图；
24.图6是本技术实施例中行李架强度耐久试验装置在第二方向的示意图。
25.附图标记说明：
26.10
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行李架强度耐久试验装置
27.100
‑
行李架系统
28.200
‑
顶盖系统
29.300
‑
作动器系统
30.310
‑
第一作动器
31.320
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第二作动器
32.210
‑
顶盖侧围纵梁
33.110
‑
弓形梁
34.120
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行李架框
35.130
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固定支架
36.400
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连接座
37.500
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底板
38.600
‑
立柱
39.700
‑
底座
40.601
‑
滑槽
具体实施方式
41.下面将参照附图更详细地描述本技术的优选实施方式。虽然附图中显示了本技术的优选实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本技术更加透彻和完整，并且能够将本技术的范围完整地传达给本领域的技术人员。
42.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
43.应当理解，尽管在本技术可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本技术范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
44.在本技术的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本技术和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本技术的限制。
45.除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本技术中的具体含义。
46.相关技术中，没有完整的乘用车车顶行李架耐久开发标准，特别是针对车顶行李架设计阶段的强度耐久系统验证。为规避用户使用过程中出现车顶结构被破坏，导致产品口碑被影响的问题，需对车顶行李架开展更为精准的强度耐久试验，然而相关技术的耐久试验装置，难以全面及精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。本技术提供了一种行李架强度耐久试验装置，该行李架强度耐久试验装置能够模拟汽车在颠簸、扭转、制动等路况下，行李架的受力情况，能精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。
47.以下结合附图详细描述本技术实施例的技术方案。
48.请一并参阅图1
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图6，本技术实施例提供的行李架强度耐久试验装置10，包括行李架系统100；以及装配于行李架系统100底部的顶盖系统200；其中，在顶盖系统200的不同预设位置安装有作动器系统300，不同预设位置的作动器系统300用于分别对顶盖系统200施加振动载荷。这样设置后，作动器系统300在不同预设位置为顶盖系统200施加振动载荷，能模拟车辆在颠簸、扭转、制动等路况下，行李架系统100的受力情况，从而能精准地对车顶行李架进行虚拟强度耐久性分析。
49.本实施例中，不同预设位置包括在顶盖系统200周围沿不同方向相对的位置，优选
地，不同预设位置可以包括顶盖系统200相对分布的四个角。由于顶盖系统200与车身的连接点一般在顶盖系统200的周围的四个角，车辆在行驶中的受到的振动通过四个角的连接点传递给顶盖系统200，本实施例中，通过在顶盖系统200与车身的四个连接点处设置作动器系统300，在行李架系统100具有预设重量的配载时，能够模拟出车身在顶盖系统200的四个角沿不同方向对顶盖系统200传递振动载荷，以进行顶盖系统200的强度耐久性分析试验。
50.作动器系统300中起振动载荷传递作用的部件是作动器，作动器又名激振器，用于进行动力学试验，是动力学试验的出力装置。本实施例的作动器系统300包括第一作动器310及第二作动器320；第一作动器310沿第一方向x设置，用于沿第一方向x对顶盖系统200施加振动载荷；第二作动器320沿第二方向z设置,用于沿第二方向z对顶盖系统200施加振动载荷。
51.在一种实现方式中，第一方向x配置为模拟行李架系统100所属车辆的前进或倒退方向，可以是水平方向；第二方向z配置为模拟行李架系统100所属车辆的承重方向，可以是竖直方向，这样能模拟出车辆在行使过程中出现颠簸、扭转、制动等情况下，行李架系统具有预设重量的配载时，顶盖系统的结构承载能力。
52.一些实施例中，第一方向x也可称为纵向，第二方向z也可称为垂向，第一作动器310相应可称为纵向作动器，第二作动器320相应可称为垂向作动器。
53.本实施例为了能够精准地模拟车辆在现实场景中顶盖系统200的结构承载能力，通过在顶盖系统200的四角位置分别设置作动器系统，使得每组作动器系统能够在不同的方向(例如第一方向x和第二方向z)对顶盖系统200施加振动载荷，进而通过多体分解提取载荷谱，开展车顶行李架虚拟强度耐久分析。
54.在本实施例中，第一作动器310与第二作动器320分别在各自所在的位置沿其对应方向对顶盖系统200施加振动载荷，从而能够更全面地收集行李架系统100的结构承载能力的测试数据。
55.车辆前进或者倒退的过程中会出现制动的情况，车辆行驶在道路不平整的路面会出现颠簸的情况，在惯性作用下，行李架系统100内的配载会对车身的顶盖系统200产生冲击。本实施例中，当作动器系统300设于顶盖系统200的四角位置时，行李架系统100的前后两端及左右两侧均设有第一作动器310及第二作动器320，前后两端可以是沿第一方向x的两端，通过第一作动器310为顶盖系统200施加第一方向x上的振动载荷，能模拟行李架系统100具有预设重量配载时，车辆前进或者倒退过程中，顶盖系统200的受力情况；通过第二作动器320为顶盖系统200施加第二方向z上的载荷，能模拟行李架系统100具有预设重量的配载时，顶盖系统200的受力情况，预设重量的配载可以是行李架系统在设计承重范围内的配载，例如可以是最大承重配载。
56.测试过程中，通过控制顶盖系统200四角位置的第一作动器310及者第二作动器320运行，以模拟车辆出现前后制动或者出现颠簸的情况，以便在行李架系统100具有预设配载的情况下，获得顶盖系统200的结构承载能力的测试数据。
57.本实施例中，顶盖系统200包括水平相对设置且固定相连的两条顶盖侧围纵梁210，每条顶盖侧围纵梁210的两端设有第一作动器310及第二作动器320。两条顶盖侧围纵梁210的两端分别固定安装有连接座400；第一作动器310包括第一载荷输出端；第二作动器
320包括第二载荷输出端；第一载荷输出端及第二载荷输出端连接于连接座400，通过连接座400对顶盖侧围纵梁210施加振动载荷。
58.在一种实现方式中，连接座400可以固定连接在顶盖侧围纵梁210上，例如可以通过焊接的方式进行固定连接，第一作动器310的第一载荷输出端及第二作动器320的第二载荷输出端均与连接座400相连接。
59.在一种实现方式中，连接座400可以包括转接件，转接件例如可以是转接头，连接座400通过转接头与第一作动器310及第二作动器320连接，一种实现方式中，第一作动器310及第二作动器320可以是通过可拆卸连接的方式与转接头相连接，例如螺接。
60.本实施例的装置还包括底板500以及固定安装于底板500上的立柱600和底座700，底板500可由金属制成并固定设置。第一作动器310远离第一载荷输出端的一端连接于立柱600，立柱600设有滑槽601，第一作动器310远离第一载荷输出端的一端经由滑槽601连接于立柱600。第二作动器320远离第二载荷输出端的一端连接于底座700。立柱600可以对第一作动器310起固定及限位作用，底座700可以对第二作动器320起固定及限位作用，使得第一作动器310和第二作动器320能够稳定地沿不同方向通过对应的载荷输出端对顶盖系统200施加振动载荷。
61.本实施例中，行李架系统100包括弓形梁110及固定于弓形梁110的行李架框120；弓形梁110固定连接于顶盖侧围纵梁210。弓形梁110位于顶盖侧围纵梁210的上方，可以通过固定支架130连接于顶盖侧围纵梁210。
62.行李架框120用于配置载荷，行李架框120通过弓形梁110支撑于顶盖侧围纵梁210。本实施例的行李架系统100可以包括两条相对设置的弓形梁110，两条弓形梁110分别与两条顶盖侧围纵梁210上下相对，每条弓形梁110的前后两端通过固定支架130连接于顶盖侧围纵梁210，进而在顶盖系统200和行李架系统100之间形成四个连接点，行李架系统100通过该四个连接点将其配载的重力施加于顶盖系统200，当通过顶盖系统200四角位置的作动器系统对顶盖系统200施加振动载荷时，能模拟车辆在不同路况的不同行驶状态，进而通过测试数据分析顶盖系统200的结构承载能力。
63.需要说明的是，本技术的其他实施例还包括以上各实施例中的技术特征相互组合所形成的、能够实施的安装结构。
64.上文中已经参考附图详细描述了本技术的方案。
65.以上已经描述了本技术的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其它普通技术人员能理解本文披露的各实施例。