进气歧管的进气流量获取方法、系统及车辆与流程

本技术涉及汽车，尤其涉及一种进气歧管的进气流量获取方法、系统及车辆。

背景技术：

1、随着车辆排放要求的日益严苛，对于发动机如柴油机而言，通过增加egr(即：废气再循环技术)，有效地控制有害气体如nox(即：氮氧化合物)的排放。带egr的发动机，进气歧管气量不单单只是新鲜气，而是新鲜空气和废气的总和，新鲜气流量一般由发动机安装的空气流量计测出，废气流量一般通过进气歧管进气流量减去新鲜气流量计算得到。进气歧管进气流量的精度影响计算出来的废气流量，从而影响计算的egr率，进一步影响nox排放的控制；还会影响排气流量的精度，影响如累碳模型和喷射模型。因此，如何精确计算出进气歧管进气流量，尤为重要。

2、相关技术中，通常采用的利用发动机充气效率计算进气歧管进气流量的方式，随着进气歧管的进气压力的改变，会造成进气歧管进气流量计算准确性下降，进而影响车辆排放等。

技术实现思路

1、鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种进气歧管的进气流量获取方法、系统及车辆，可以有效提升进气歧管的进气流量的计算精度。

2、第一方面，本技术实施例提供了一种进气歧管的进气流量获取方法，包括：

3、获得第一参数，并根据所述第一参数得到进气流量的第一影响参数，其中，所述第一参数至少包括气缸总容积与气缸有效容积的比值和进气门关闭时进气门下游的温度；

4、获得第二参数，根据所述第二参数得到进气流量的第二影响参数，其中，所述第二参数至少包括排气冲程结束排气门关闭时的气缸总容积与气缸有效容积的比值和缸内残余废气的温度；

5、根据进气歧管的进气压力、所述进气流量的第一影响参数和第二影响参数，得到所述进气歧管的进气流量。

6、在一些示例中，所述获得第一参数，并根据所述第一参数得到进气流量的第一影响参数，包括：

7、获得进气歧管的进气温度，发动机冷却液温度，发动机转速，发动机参考转速；

8、根据所述进气歧管的进气温度，发动机冷却液温度，发动机转速，发动机参考转速得到所述进气门关闭时进气门下游的温度；

9、根据所述进气门关闭时进气门下游的温度、所述气缸总容积与气缸有效容积的比值，得到所述进气流量的第一影响参数。

10、在一些示例中，所述根据所述进气门关闭时进气门下游的温度、所述气缸总容积与气缸有效容积的比值，得到所述进气流量的第一影响参数，包括：

11、获得所述气缸总容积与气缸有效容积的比值与标准气体温度的第一乘积；

12、获得所述进气门关闭时进气门下游的温度与标准气体压力的第二乘积；

13、根据所述第一乘积和所述第二乘积的比值得到所述第一影响参数。

14、在一些示例中，所述获得第二参数，根据所述第二参数得到进气流量的第二影响参数，包括：

15、获得排气背压、排气冲程结束排气门关闭时的气缸容积、气缸有效容积、缸内残余废气的温度以及标准气体压力；

16、根据所述排气背压、排气冲程结束排气门关闭时的气缸容积、气缸有效容积、缸内残余废气的温度以及标准气体压力得到所述第二影响参数。

17、在一些示例中，所述根据所述排气背压、排气冲程结束排气门关闭时的气缸容积、气缸有效容积、缸内残余废气的温度以及标准气体压力得到所述第二影响参数，包括：

18、获得所述排气背压、标准气体温度和排气冲程结束排气门关闭时的气缸总容积与气缸有效容积的比值的第三乘积；

19、获得缸内残余废气的温度和标准气体压力的第四乘积；

20、根据所述第三乘积和所述第四乘积的比值得到所述第二影响参数。

21、在一些示例中，所述根据进气歧管的进气压力、所述进气流量的第一影响参数和第二影响参数，得到所述进气歧管的进气流量，包括：

22、获得所述进气歧管的进气压力和所述进气流量的第一影响参数的第三乘积；

23、根据所述第三乘积和所述第二影响参数的差值，得到所述进气歧管的进气流量。

24、第二方面，本技术实施例提供一种进气歧管的进气流量获取系统，包括：

25、第一获取模块，用于获得第一参数，并根据所述第一参数得到进气流量的第一影响参数，其中，所述第一参数至少包括气缸总容积与气缸有效容积的比值和进气门关闭时进气门下游的温度；

26、第二获取模块，用于获得第二参数，根据所述第二参数得到进气流量的第二影响参数，其中，所述第二参数至少包括排气冲程结束排气门关闭时的气缸总容积与气缸有效容积的比值和缸内残余废气的温度；

27、计算模块，用于根据进气歧管的进气压力、所述进气流量的第一影响参数和第二影响参数，得到所述进气歧管的进气流量。

28、在一些示例中，所述第一获取模块具体用于：

29、获得进气歧管的进气温度，发动机冷却液温度，发动机转速，发动机参考转速；

30、根据所述进气歧管的进气温度，发动机冷却液温度，发动机转速，发动机参考转速得到所述进气门关闭时进气门下游的温度；

31、根据所述进气门关闭时进气门下游的温度、所述气缸总容积与气缸有效容积的比值，得到所述进气流量的第一影响参数。

32、在一些示例中，所述第一获取模块具体用于：

33、获得所述气缸总容积与气缸有效容积的比值与标准气体温度的第一乘积；

34、获得所述进气门关闭时进气门下游的温度与标准气体压力的第二乘积；

35、根据所述第一乘积和所述第二乘积的比值得到所述第一影响参数。

36、在一些示例中，所述第二获取模块具体用于：

37、获得排气背压、排气冲程结束排气门关闭时的气缸容积、气缸有效容积、缸内残余废气的温度以及标准气体压力；

38、根据所述排气背压、排气冲程结束排气门关闭时的气缸容积、气缸有效容积、缸内残余废气的温度以及标准气体压力得到所述第二影响参数。

39、在一些示例中，所述第二获取模块具体用于：

40、获得所述排气背压、标准气体温度和排气冲程结束排气门关闭时的气缸总容积与气缸有效容积的比值的第三乘积；

41、获得缸内残余废气的温度和标准气体压力的第四乘积；

42、根据所述第三乘积和所述第四乘积的比值得到所述第二影响参数。

43、在一些示例中，所述计算模块具体用于：

44、获得所述进气歧管的进气压力和所述进气流量的第一影响参数的第三乘积；

45、根据所述第三乘积和所述第二影响参数的差值，得到所述进气歧管的进气流量。

46、第三方面，本技术实施例提供一种车辆，包括：根据上述的第二方面所述的进气歧管的进气流量获取系统。

47、本技术实施例提供的进气歧管的进气流量获取方法、系统及车辆，首先获得第一参数，并根据第一参数得到进气流量的第一影响参数，然后获得第二参数，根据第二参数得到进气流量的第二影响参数，最后，便可以根据进气歧管的进气压力、进气流量的第一影响参数和第二影响参数计算得到进气歧管的进气流量。由于缸内总气体流量包括新鲜气体流量和缸内残余废气流量，利用理想气体状态方程，将三者建立函数关系，计算出进气歧管进气流量，充分考虑了tva(即：节气门)开启，进气歧管处压力低于环境压力的情况，可以覆盖发动机的所有运行工况，从而可以精确计算进气歧管的进气流量。