电动汽车的动力总成测试系统及其的电力驱动单元的制作方法

本发明属于电动汽车技术领域，具体涉及一种电动汽车的动力总成测试系统及其的电力驱动单元。

背景技术：

新能源汽车是步入节能型社会的一个重要突破，电动汽车做为新能源动力车辆，具有高效节能，零排放的特点，为环保和节能提供了全新的途径，因此新能源汽车整车及零件的测试问题越来越备受关注。目前，电动汽车的动力总成设计理论和方法掌握得还不够成熟，有待修改和完善。利用电动汽车动力总成试车的试验台对动力总成的关键部件及动力总成系统进行性能测试尤为重要。通过试验台对动力总成系统的匹配进行评价，对控制策越的优化提供数据支持，有助于提供纯电动汽车开发效率和开发水平，降低成本。而现有的电动动力总成测试系统所采用的电源主要是车用电池组，该电池组的价格昂贵、电池的使用寿命短，并且该报废的电池组存在重大的环保问题。

技术实现要素：

本发明的目的之一是为了克服现有技术的不足，提供一种电动汽车的动力总成测试系统的电力驱动单元，该电力驱动单元代替昂贵的电池组，成本低廉，避免废电池对环境的污染，使用寿命长。

本发明的目的之二提供一种电动汽车的动力总成测试系统，该测试系统的成本低，使用寿命长，提高电动汽车的性能。

本发明的目的可以通过以下技术方案实现：

一种用于电动汽车动力测试系统的电力驱动单元，其特征在于：所述电力驱动单元包括逆变及高压整流模块，预充电模块和制动模块，所述逆变及高压整流模块的输出端分别与预充电模块的输入端和制动模块的输入端电连接，所述逆变及高压整流模块用于将电网的380v交流电源整流成540v～570v直流电源，并为预充做准备；所述预充电模块用于电机控制器(整车控制单元)在高压单元接通前，通过预充电回路对电机控制器进行预充电,预充电路在几秒内从直流220v的电压缓慢升至540v～570v供给电机控制器，保护电机控制器内部的高压主回路，避免出现瞬间峰值电流损坏整车控制单元、电机控制器及电机；所述制动模块用于当电压超过电机控制器的报警电压值时消耗掉高出的报警电压值，保护电机及电机控制器。因为当电机停止或换挡时，由于惯量产生反向电动势，其电压超过电机控制器的报警电压值时，制动模块启动。

所述制动模块还能对电压超过电机控制器的报警电压值的电压进行能量回收，用于对电机驱动产生的能量进行回收。

所述制动模块包括至少一个制动单元，所述制动单元与逆变及高压整流模块相连，每个制动单元与一个制动电阻相连构成制动回路。

所述逆变及高压整流模块包括主回路和控制回路，所述控制回路由第四断路器qf4、第一转换开关sa1、第三转换开关sa3、第一按钮sb1、第三按钮sb3、第一交流接触器km1、第三交流接触器km3构成，所述第一交流接触器km1的线圈一端与第三交流接触器km3的线圈一端并联后接入电源n端，所述第四断路器qf4串联在电源l端上，所述第一交流接触器km1的线圈另一端与第一转换开关sa1和第一按钮sb1串联后接入第四断路器qf4的输出端，所述第三交流接触器km3的线圈另一端与第三转换开关sa3和第三按钮sb3串联后接入第四断路器qf4的输出端；所述主回路由高压直流电源、第七断路器qf7、第一断路器qf1、第三断路器qf3、电机m1、冷却泵、散热器构成，所述第七断路器qf7连接在380v交流电源上，所述第一交流接触器km1的主触头进线端和第三交流接触器km3的主触头进线端并联后接在第七断路器qf7上，所述第一交流接触器km1的主触头出线端与高压直流电源电连接，所述高压直流电源采用ac/dc的380v/540-570v的逆变电源，用于能量不需回馈的试验，所述高压直流电源的正负极用于输出540-570v直流，所述第三交流接触器km3的主触头出线端与冷却泵和散热器电连接；当合上主回路的第七断路器qf7,第一断路器qf1,第三断路器qf3及控制回路的第四断路器qf4，启动第一转换开关sa1，第一交流接触器km1线圈吸合，第一交流接触器km1主触头闭合，高压直流电源逆变成dc540v～570v,为预充电模块做准备，启动第三转换开关sa3，第三交流接触器km3线圈吸合，第三交流接触器km3主触头闭合，冷却泵和散热器启动，冷却单元工作。

所述逆变及高压整流模块的控制回路还设有第四按钮急停sb4，所述第四按钮sb4串联在第四断路器qf4上，用于当遇到紧急情况时，第四按钮sb4整个控制回路的通断。

所述高压直流电源采用150kw的ac-dc-ac双向电源，所述150kw的ac-dc-ac双向电源用于将电网380v交流电源整流成540v～570v直流电源，并将因电机惯性发电产生的电能逆变回电网，用于能量需回馈的试验。

所述预充电模块包括主回路和控制回路，所述主回路由电阻r、第四交流接触器km4，第五交流接触器km5，第六交流接触器km6构成，所述主回路的第四交流接触器km4主触头与电阻r串联后与第五交流接触器km5并联在逆变及高压整流模块的高压直流电源正极中，所述第六交流接触器km6连接在逆变及高压整流模块的高压直流电源负极中，所述电阻r用于使预充电路在几秒内从直流220v的电压缓慢升至直流540～570v；

所述控制回路由控制柜、第五断路器qf5、第七指示灯hl7、整流电源bk、第四交流接触器km4、第五交流接触器km5、第六交流接触器km6，第五转换开关sa5，第六转换开关sa6，第七转换开关sa7，第五按钮sb5，第六按钮sb6，第七按钮sb7构成，所述控制回路的第七指示灯hl7与整流电源bk的原边并联后一端接入ac220v的n，另一端与第五断路器qf5相连，所述整流电源bk的副边的一端与第五转换开关sa5的一端相连，整流电源bk的副边的另一端与第一中间继电器ka1线圈的一端相连，第五转换开关sa5与第五按钮sb5，第一中间继电器ka1线圈串连，第一中间继电器ka1常开触头并联在第五按钮sb5两端，第一中间继电器ka1常开触头与第四交流接触器km4线圈串连，构成缓充回路；

所述第六转换开关sa6与第六按钮sb6，第二中间继电器ka2线圈串连，第二中间继电器ka2常开并联在第六按钮sb6两端，第二中间继电器ka2另一组常开触头与第五交流接触器km5线圈串连，用于为高压直流电源正极上电；

所述第七转换开关sa7与第七按钮sb7，第三中间继电器ka3线圈串连，第三中间继电器ka3常开触头并联在第七按钮sb7两端，第三中间继电器ka3另一组常开触头与第六交流接触器km6线圈串连，用于为高压直流电源负极上电。

所述第五交流接触器km5主触头上还串联有第一熔断器fu1，用于保护第五交流接触器km5。

所述第五断路器qf5上串联有第二熔断器fu2，所述第二熔断器fu2用于保护整个预充电路的控制回路，控制回路中的第五断路器qf5和第二熔断器fu2起过载短路保护作用。

所述预充电模块的控制柜安装有风扇，所述风扇一端接入ac220v的n，另一端与第五断路器qf5相连。

还包括辅助电源，所述辅助电源采用低压24v、12v、5v直流电源，所述低压24v、12v、5v直流电源与交流电ac220v相连，用于将交流电ac220v整流成dc5v、12v、24v。用于为电动汽车的上位机、各种辅助装置动力转向、制动力调节控制装置供电。

一种电动汽车的动力总成测试系统，包括电机m1、电力驱动单元、电机控制器、can通讯单元和整车控制单元，其特征在于：所述电力驱动单元通过电机控制器与电机m1相连，所述电力驱动单元采用上述所说的电力驱动单元，用于将380v交流电源整流成540v～570v的直流电源，提供540v～570v的大功率直流电压，对电力驱动单元施加负载进行驱动特性试验，模拟车辆加速、匀速、减速、倒挡的实时模拟，模拟车用蓄电池对电机及电机控制器进行电机性能及控制单元试验，以及对电机驱动产生的能量进行回收。

还包括水冷单元，所述水冷单元用于对电机和电机控制器进行冷却。

所述动力总成测试系统还设有备用电机m2，所述逆变及高压整流模块的控制回路还设有第二按钮sb2、第二交流接触器km2、第二断路器qf2和第二转换开关sa2,第二交流接触器km2的线圈一端接入电源n端，第二交流接触器km2的线圈另一端与第二转换开关sa2和第二按钮sb2串联后接入第四断路器qf4的输出端，第二交流接触器km2的主触头入线端接入380v交流电源，第二交流接触器km2的主触头出线端与备用电机m2电连接，当启动第二转换开关sa2，第二交流接触器km2线圈吸合，第二交流接触器km2主触头闭合，用于开启备用电机m2。

本发明的有益效果：本发明的电力驱动单元由逆变及高压整流模块，预充电模块和制动模块构成，采用380v/540-570v的ac/dc直流电源替代昂贵的电池组，逆变高压整流到预充电模块再接入电机控制器驱动电机，所述逆变及高压整流模块模拟电池组，预充电模块能有效保护电机控制器内部的高压主回路。避免出现瞬间峰值电流损坏整车控制器,用于制动模块消耗掉高出的报警电压值，保护电机及电机控制器。本发明替代了昂贵的电池组，成本低廉，而且电池组使用寿命短、废电池存在污染，本发明即避免了废电池对环境的污染，又能对能量进行回收，从而节约了电费。本发明动力总成测试系统采用电力驱动单元与电网相连，通过电力驱动单元的逆变及高压整流模块将380v交流电源整流成直流电源后,对直流高压进行预充、再与电机控制器相连，对电机控制器供出直流540v-570v的电压再去控制电机。能够满足电动汽车动力总成的试车试验要求，为电动汽车动力总成的匹配优化及电动汽车整车设计提供重要依据，保证了验证开发新产品的质量。适用于纯电动汽车和混合电动汽车。

所述高压直流电源采用150kw的ac-dc-ac双向电源，实现电网—ac/dc高压整流到电机控制器—电机—amt变速箱—扭矩仪—测功机—dc/ac逆变回电网，将电能通过电机控制器回馈给电网（电源），节约了能源。

附图说明

图1为本发明电力驱动单元的电路原理框图;

图2为本发明动力总成测试系统的电路原理框图；

图3为本发明动力总成测试系统的结构原理框图；

图4为逆变及高压整流模块的主回路电路图；

图5为逆变及高压整流模块的控制回路电路图；

图6为预充电模块的主回路电路图；

图7为预充电模块的控制回路电路图；

图8为制动模块；

图9为辅助电源的电路图。

具体实施方式

下面结合附图和具体实施对本发明作进一步详细说明；

参见图1至图9所示，一种电动汽车动力总成测试系统的电力驱动单元，包括逆变及高压整流模块，预充电模块和制动模块，所述逆变及高压整流模块的输出端分别与预充电模块的输入端和制动模块的输入端电连接，所述逆变及高压整流模块用于将电网380v交流电源整流成540v～570v直流电源，并为预充做准备，因为电机控制器安全电压是540-570v；所述逆变及高压整流模块包括主回路和控制回路，所述控制回路由第四断路器qf4、第一转换开关sa1、第三转换开关sa3、第一按钮sb1、第三按钮sb3、第一指示灯hl1、第三指示灯hl3、第一交流接触器km1、第三交流接触器km3构成，所述第一交流接触器km1的线圈一端与第三交流接触器km3的线圈一端并联后接入电源零线n端，所述第四断路器qf4串联在电源l端上，所述电源为220v，所述第一交流接触器km1的线圈另一端与第一转换开关sa1和第一按钮sb1串联后接入第四断路器qf4的输出端，所述第三交流接触器km3的线圈另一端与第三转换开关sa3和第三按钮sb3串联后接入第四断路器qf4的输出端，所述第一指示灯hl1并联在第一交流接触器km1的两端，所述第三指示灯hl3并联在第三交流接触器km3的两端；进一步地，所述第四断路器qf4上串联有一第四按钮sb4，所述第四按钮sb4用于当遇到紧急情况需立即停止时，按断第四按钮sb4整个控制回路断电。

所述主回路由高压直流电源、第七断路器qf7、第一断路器qf1、第三断路器qf3、电机m1、冷却泵、散热器构成，所述第七断路器qf7连接在380v交流电源上，第一交流接触器km1的主触头进线端和第三交流接触器km3主触头进线端并联后接在第七断路器qf7上，所述第一交流接触器km1的主触头出线端与高压直流电源电连接，所述高压直流电源采用ac/dc的380v/540-570v的逆变电源，本实施例采用浙一带生产的，mds300-16（300a1600v)输入交流380v，输出直流450--550v，用于不需能量回馈的试验，所述高压直流电源的正负极用于输出540-570v直流，高压直流电源的15脚和16脚与预充电回路电连接，所述第三交流接触器km3的主触头出线端与冷却泵和散热器电连接；当合上主回路的第七断路器qf7,第一断路器qf1,第三断路器qf3及控制回路的第四断路器qf4，启动第一转换开关sa1，第一交流接触器km1线圈吸合，第一交流接触器km1主触头闭合，高压直流电源逆变成dc540v～570v,为预充电模块做准备，启动第三转换开关sa3，第三交流接触器km3线圈吸合，第三交流接触器km3主触头闭合，冷却泵和散热器启动，冷却单元工作。所述电机m1的容量为100kw,直流电源主回路全部采用抗干扰的50平米的屏蔽线，以防干扰调试试验。通过空气开关和交流接触器控制电机的启动停止。适用于当电机停止或换挡时由于惯量，产生反向电动势，电能不需回馈给电网，其电压超过电机控制器的报警电压630v时，制动系统启动，消耗掉高出的电压，保护电机及控制器，用于能量不需回馈的纯电动。

进一步地：所述高压直流电源采用150kw的ac-dc-ac双向电源，所述150kw的ac-dc-ac双向电源用于将电网380v交流电源整流成540v～570v直流电源，并将因电机惯性发电产生的电能逆变回电网，用于能量需回馈的试验。本实施例ac-dc-ac双向电源采用山东博奥斯能源科技有限公司bu500-320双向直流电源，电网—ac/dc高压整流到电机控制器—电机—amt变速箱—扭矩仪—测功机—dc/ac逆变回电网。通过ac-dc-ac双向电源替代昂贵的电池组。适用于有能量需回馈和短时间大电流输出能量需回馈的系统，当汽车进行倒车行驶时，需通过电机控制器使电机反转来驱动车轮反向行驶。当电动汽车处于降速和下坡滑行时，电机控制器使电机运行于发电状态，电机利用其惯性发电，将电能通过电机控制器回馈给电网（电源），用于能量需回馈的纯电动。

所述预充电模块用于电机控制器(整车控制器单元)在高压单元接通前，通过预充电回路对电机控制器进行预充电,预充电路在几秒内从直流220v的电压缓慢升至540v～570v供给电机控制器，本实施例：预充电路在2-5秒内从直流220v的电压缓慢升至540v～570v供给电机控制器，保护电机控制器内部的高压主回路，避免出现瞬间峰值电流损坏电机控制器、整车控制单元；所述预充电模块包括主回路和控制回路，所述主回路由电阻r、第四交流接触器km4，第五交流接触器km5，第六交流接触器km6构成，所述主回路的第四交流接触器km4主触头与电阻r串联后与第五交流接触器km5并联在逆变及高压整流模块中高压直流电源的570v正极上，所述第六交流接触器km6连接在高压直流电源的570v负极上，所述电阻r用于使预充电路在2—3秒内从直流220v的电压缓慢升至直流570v；所述主回路的17、18脚与电机控制器的17、18脚电连接，向电机控制器输入570v的直流高压电。进一步地，第五交流接触器km5主触头上串联有第一熔断器fu1，所述第一熔断器fu1用于保护第五交流接触器km5。第一熔断器fu1，进口件bussmann，型号为fwp-400a采用耐压700v，400a的熔断器，因为在预充电过程中一旦出现故障，电压异常高于直流700v或400a会立即熔断，保护第五交流接触器km5。

所述控制回路由控制柜、第五断路器qf5、整流电源bk、第四指示灯hl4、第五指示灯hl5、第六指示灯hl6、第七指示灯hl7、第四交流接触器km4、第五交流接触器km5、第六交流接触器km6，第一中间继电器ka1，第二中间继电器ka2，第三中间继电器ka3，第五转换开关sa5，第六转换开关sa6，第七转换开关sa7，第五按钮sb5，第六按钮sb6，第七按钮sb7构成，所述整流电源bk采用ac220/dc24v的整流电源。所述第四交流接触器km4、第五交流接触器km5、第六交流接触器km6均采用直流高压接触器。

所述控制回路的第七指示灯hl7与ac220/dc24v整流电源bk的原边并联，一端接入ac220v的n，另一端与第五断路器qf5相连，所述ac220/dc24v整流电源bk的副边的一端与第五转换开关sa5的一端相连，ac220/dc24v整流电源bk的副边的另一端与第一中间继电器ka1线圈的一端相连，第五转换开关sa5与第五按钮sb5，第一中间继电器ka1线圈串连，第一中间继电器ka1常开触头并联在第五按钮sb5两端，第四指示灯hl4并联在第一中间继电器ka1线圈两端，第一中间继电器ka1常开触头与第四交流接触器km4线圈串连，构成缓充回路；所述第一中间继电器ka1用于保护第四交流接触器km4。进一步地，所述第五断路器qf5上还串联有第二熔断器fu2，所述第二熔断器fu2用于保护整个预充电路的控制回路，采用进口件bussmann，型号为fwp-400a采用耐压700v，400a的熔断器。

所述第六转换开关sa6与第六按钮sb6，第二中间继电器ka2线圈串连，第二中间继电器ka2常开并联在第六按钮sb6两端，第五指示灯hl5并联在第二中间继电器ka2线圈两端，第二中间继电器ka2另一组常开触头与第五交流接触器km5线圈串连，用于为高压直流正极上电；所述第二中间继电器ka2用于保护第五交流接触器km5。

所述第七转换开关sa7与第七按钮sb7，第三中间继电器ka3线圈串连，第三中间继电器ka3常开触头并联在第七按钮sb7两端，第六指示灯hl6并联在第三中间继电器ka3线圈两端，第三中间继电器ka3另一组常开触头与第六交流接触器km6线圈串连，用于为高压直流负极上电。所述第三中间继电器ka3用于保护第六交流接触器km6。

所述预充电模块的控制柜安装有两个风扇，两个风扇均安装在控制柜的柜顶。所述风扇采用轴流风机，分别是轴流风机sf1和轴流风机sf1，所述轴流风机sf1和轴流风机sf1的一端分别接入ac220v的n，另一端分别与第五断路器qf5相连，用于对控制柜的散热。合上控制柜内第五断路器qf5，控制柜电源指示灯亮，风扇工作。

预充电回路的上电启动顺序：按下第七转换开关sa7启动按钮——第三中间继电器ka3得电，第六交流接触器km6运行,第六指示灯hl6灯亮,直流负极上电570v，——按下第五转换开关sa5启动按钮——第一中间继电器ka1得电，第四交流接触器km4运行,第四指示灯hl4灯亮——电阻r得电(缓充)，预充回路充电,等待2-3秒直流电升至570v——按下第六转换开关sa6启动按钮——第二中间继电器ka2得电，第五交流接触器km5运行,第五指示灯hl5灯亮——再按下第五按钮sb5停止按钮——第一中间继电器ka1运行停止，第四指示灯hl4灯灭。此时只有第二中间继电器ka2，第三中间继电器ka3的运行灯亮，表示直流高压电已上电。

直流高压电机断电顺序：按下第六按钮sb6停止按钮——第二中间继电器ka2运行灯灭——按下第七按钮sb7停止按钮——第三中间继电器ka3运行灯灭。

预充回路控制柜停止工作：断开控制柜内断路器——面板电源指示灯灭——风扇停止工作。

所述预充电模块在整车控制单元在高压单元接通前，通过预充电回路对电机控制器进行预充电,预充电路在2—3秒内从直流220v的电压缓慢升至570v供给电机控制器，能有效保护电机控制器内部的高压主回路。避免出现瞬间峰值电流损坏整车控制器。

所述制动模块用于电压超过电机控制器的报警电压值时，如电机停止或换挡时，由于惯量产生反向电动势，其电压超过电机控制器的报警电压630v时，制动模块启动，消耗掉高出的报警电压值，保护电机及控制器。所所述制动模块包括至少一个制动单元，所述制动单元与逆变及高压整流模块相连，每个制动单元与一个制动电阻相连构成制动回路，所述制动单元用于与逆变及高压整流模块的高压直流电源相连，本实施例中：所述制动模块设有两个制动单元，两个制动单元串联，其中一个制动单元与一个制动电阻相连构成主制动回路，另一个制动单元与一个制动电阻相连构成辅助制动回路，默认启动主制动回路，当负载较大时，制动模块启动辅助制动回路，如果负载更大还可增加制动单元。所述制动模块包括制动单元1、制动电阻1、制动单元2和制动电阻2，制动单元即变频器专用型能耗制动单元，所述制动单元1与逆变及高压整流模块中的高压直流电源相连，制动单元1的b1、b2脚与制动电阻1相连构成主制动回路，所述制动单元2与逆变及高压整流模块中的高压直流电源相连，所述制动单元2的b11、b21脚与制动电阻2相连构成辅助制动回路,所述制动单元采用50kw的制动单元，所述制动电阻1由电阻r1和电阻r2并联构成，所述制动电阻2由电阻r3和电阻r4并联构成，所述电阻r1、电阻r2、电阻r3和电阻r4均为10kw、10ω的电阻，所述主制动回路的制动单元1与辅助制动回路的制动单元2电连接，当负载较小时，制动模块首先默认启动主制动回路，当负载较大时，制动模块启动辅助制动回路。

所述制动模块从逆变直流电源引出高压直流电供给两个制动单元的正负极，从而控制电动机制动。当电机停止或换挡时由于惯量（电机转子旋转不能立即停止有一定的惯性，缓慢停止），产生反向电动势，其电压超过电机控制器的报警电压630v时，制动单元启动，消耗掉高出的报警电压值，保护电机及电机控制器。

进一步地，所述制动模块还能对电压超过电机控制器的报警电压值的电压进行能量回收，通过制动单元对电机驱动产生的能量进行回收。

参见图2、图3、图4所示，一种电动汽车动力总成测试系统，包括电机m1、电力驱动单元、电机控制器、can通讯单元、整车控制单元、上位机、自动变速器amt和水冷单元，上位机和电机控制器及自动变速器amt相连，所述电力驱动单元通过电机控制器与电机m1相连，电机控制器输出dc540v至电机，由五根屏蔽线a相，b相，c相，及直流正，负极连接。所述电力驱动单元采用上述所述的电力驱动单元，用于将380v交流电源整流成540v～570v的直流电源，提供540v～570v的大功率直流电压，对电力驱动单元施加负载进行驱动特性试验，模拟车辆加速、匀速、减速、倒挡的实时模拟，模拟车用蓄电池对电机及电机控制器进行电机性能及控制系统的整车控制单元试验，以及电机驱动产生的能量进行回收等试验。通过高压整流到预充系统再接入电机控制器控制电机，代替了昂贵的电池组，降低了成本。

所述电机控制器包括电机控制器、扭矩传感器、测功机。所述整车控制器包括驾驶员模拟器（汽车启动钥匙、电子加速踏板、电子制动踏板、换挡开关）,整车控制器通过实时采集动力，检测测功机运行数据。所述can通讯单元包括整车控制器与电机控制器通讯，整车控制器与电源控制通讯、电池模拟通讯，电机控制器与电源模拟通讯；所述整车控制器与电机控制器通讯可测试驱动电机转矩特性，效率及能量回馈试验。所述整车控制器与电源控制通讯、电池模拟通讯用于提供低压电源。所述电机控制器与电源模拟通讯可检测电池模拟数据，总电流，总电压，预充。所述上位机包括整车控制单元显示，电池模拟通讯显示，电机及电机控制器显示。所述水冷单元用于对电机和电机控制器进行冷却。冷却水管由水箱流至电机控制器到驱动电机循环冷却。

进一步地：所述动力总成测试单元设有备用电机m2，所述逆变及高压整流模块的控制回路还设有第二按钮sb2、第二交流接触器km2、第二断路器qf2、第二转换开关sa2、第二指示灯hl2,第二交流接触器km2的线圈一端接入电源n端，第二交流接触器km2的线圈另一端与第二转换开关sa2和第二按钮sb2串联后接入第四断路器qf4的输出端，第二交流接触器km2的主触头入线端接入380v交流电源，第二交流接触器km2的主触头出线端与备用电机m2电连接，当启动第二转换开关sa2，第二交流接触器km2线圈吸合，第二交流接触器km2主触头闭合，用于开启备用电机m2。

所述辅助电源采用低压24v、12v、5v直流电源，所述低压24v、12v、5v直流电源与交流电ac220v相连，用于将交流电ac220v整流成dc5v、12v、24v。用于为电动汽车的上位机、各种辅助装置动力转向、制动力调节控制装置供电。所述辅助电源包括第六断路器qf6和低压24v、12v、5v直流电源，所述低压24v、12v、5v直流电源采用降压型dc／dc转换器，所述第六断路器qf6一端与预充电模块中的u1相连，另一端与低压24v、12v、5v直流电源的l脚相连，因为预充电模块u1的电压是220v，所述低压24v、12v、5v直流电源的n脚与交流电源ac220v的n端相连，低压24v、12v、5v直流电源的+24v脚与交流电源ac220v的10脚相连，低压24v、12v、5v直流电源的+12v脚与交流电源ac220v的11脚相连，低压24v、12v、5v直流电源的+5v脚与交流电源ac220v的12脚相连，低压24v、12v、5v直流电源的公关端脚与交流电源ac220v的13脚相连。辅助电源通过低压24v，12v，5v直流电源将交流电ac220v整流成dc5v、12v、24v。

本发明动力总成测试单元的运行流程：

当合上逆变及高压整流模块的第七断路器qf7,第一断路器qf1,第三断路器qf3及控制回路的第四断路器qf4，启动第一转换开关sa1，第一交流接触器km1线圈吸合，第一交流接触器km1主触头闭合，高压直流电源逆变成dc570v,为预充做准备。第三交流接触器km3线圈吸合，第三交流接触器km3主触头闭合接通冷却电机和风扇，处于工作状态。合上预充电模块的控制柜内第五断路器qf5，控制柜内的第七指示灯hl7亮，风扇工作。预充回路上电启动：按下第七转换开关sa7启动按钮——第三中间继电器ka3得电，第六交流接触器km6运行,第六指示灯hl6灯亮,直流负极上电570v，——按下第五转换开关sa5启动按钮——第一中间继电器ka1得电，第四交流接触器km4运行,第四指示灯hl4灯亮——电阻r得电(缓充)，预充回路充电,等待2-3秒直流电升至570v——按下第六转换开关sa6启动按钮——第二中间继电器ka2得电，第五交流接触器km5运行,第五指示灯hl5灯亮——再按下第五按钮sb5停止按钮——第一中间继电器ka1运行停止，第四指示灯hl4灯灭。此时只有第二中间继电器ka2，第三中间继电器ka3的运行灯亮，表示直流高压电已上电。电机m1控制器得电，m1电机运行，纯电动动力总成测试单元开始运行。

本发明可以用于纯电动汽车的动力总成测试单元，也可以用于混合动力电动汽车的动力总成测试单元。