一种跟车控制方法和装置与流程

[0001]
本发明涉及计算机技术领域，尤其涉及一种跟车控制方法和装置。


背景技术：

[0002]
agv(automated guided vehicle，无人导引车)跟车是指agv先后通过相同的路径，在不发生安全事件的前提下，行驶的过程中后车要尽可能的跟紧前车。agv通常沿着码点(一种粘贴在地面上的标识码)运行，即每运行到一个码点，向系统反馈当前坐标位置，系统才会释放下一个码点的坐标位置。码点之间的间距越大，占用时间越长，导致agv的通行量越低、运行效率越低。
[0003]
在实现本发明过程中，发明人发现现有技术中至少存在如下问题：
[0004]
1.在整个跟车过程中，前、后车脱离标识码的位置时，调度系统无法获知前后车的实际物理坐标位置；
[0005]
2.当两个标识码之间的间距较小，网络通信状态较差或者信息传输有延误时，会导致跟车模式中的后车走走停停，跟车流程不畅；
[0006]
3.当同一批次跟车中的agv数量较多时，上述方法容易出现整体agv全部发生故障或异常，无法实现大规模调度。


技术实现要素：

[0007]
有鉴于此，本发明实施例提供了一种跟车控制方法和装置，能够实现多辆无人导引车的跟车调度，显著提升关键路段agv的通行量，提高整体运行效率。
[0008]
为实现上述目的，根据本发明实施例的一个方面，提供了一种跟车控制方法，包括：
[0009]
通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；
[0010]
通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；
[0011]
当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；
[0012]
根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；
[0013]
其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内。
[0014]
进一步地，上述跟车控制方法还包括：根据安全传感器确定无人导引车距其前方的感应物的距离，当无人导引车距其前方的感应物的距离小于第三阈值距离时，对无人导引车进行停车处理。
[0015]
进一步地，上述跟车控制方法还包括：控制最前端的无人导引车沿着标识码运行，当跟车逻辑区内的剩余无人导引车距其前一辆无人导引车的车距满足第二阈值距离时，控制剩余无人导引车启动跟车模式。
[0016]
进一步地，获取多辆无人导引车的实际坐标位置的步骤包括：车体传感器感应到
车体下方的标识码后，根据导航系统识别出该标识码所代表的实际位置。
[0017]
根据本发明实施例的又一方面，提供了一种跟车控制装置，包括：
[0018]
虚拟坐标位置获取模块，用于通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；
[0019]
实际坐标位置获取模块，用于通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；
[0020]
调速模块，当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，调速模块用于对无人导引车进行调速处理；
[0021]
修正模块，用于根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行，其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内。
[0022]
进一步地，上述跟车控制装置还包括安全传感器模块，用于确定无人导引车距其前方的感应物的距离，当无人导引车距其前方的感应物的距离小于第三阈值距离时，安全传感器还用于对无人导引车进行停车处理。
[0023]
进一步地，上述跟车控制装置还包括跟车逻辑区模块，用于控制最前端的无人导引车沿着标识码运行，当跟车逻辑区内的剩余无人导引车距其前一辆无人导引车的车距满足第二阈值距离时，控制剩余无人导引车启动跟车模式。
[0024]
进一步地，车体传感器感应到车体下方的标识码后，实际坐标位置获取模块还用于根据导航系统识别出该标识码所代表的实际位置。
[0025]
根据本发明实施例的一方面，提供了一种服务器，包括：
[0026]
一个或多个处理器；
[0027]
存储装置，用于存储一个或多个程序，
[0028]
当一个或多个程序被一个或多个处理器执行，使得一个或多个处理器实现上述任一种跟车控制方法。
[0029]
根据本发明实施例的另一方面，提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述任一种跟车控制方法。
[0030]
上述发明中的一个实施例具有如下优点或有益效果：因为采用通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内的技术手段，所以克服了现有技术中当agv运行至两标识码之间时，由于无法获知agv实际位置所导致的跟车流程不畅、以及无法满足大规模agv跟车调度的技术问题，实现了多辆无人导引车的跟车调度，达到显著提升关键路段agv的通行量，提高整体运行效率的技术效果。
[0031]
上述的非惯用的可选方式所具有的进一步效果将在下文中结合具体实施方式加以说明。
附图说明
[0032]
附图用于更好地理解本发明，不构成对本发明的不当限定。其中：
[0033]
图1是根据本发明第一实施例提供的跟车控制方法的主要流程的示意图；
[0034]
图2a是根据本发明第二实施例提供的跟车控制方法的应用场景的示意图；
[0035]
图2b是根据本发明第三实施例提供的跟车控制方法的应用场景的示意图；
[0036]
图3是根据本发明实施例提供的跟车控制装置的主要模块的示意图；
[0037]
图4是本发明实施例可以应用于其中的示例性系统架构图；
[0038]
图5是适于用来实现本发明实施例的终端设备或服务器的计算机系统的结构示意图。
具体实施方式
[0039]
以下结合附图对本发明的示范性实施例做出说明，其中包括本发明实施例的各种细节以助于理解，应当将它们认为仅仅是示范性的。因此，本领域普通技术人员应当认识到，可以对这里描述的实施例做出各种改变和修改，而不会背离本发明的范围和精神。同样，为了清楚和简明，以下的描述中省略了对公知功能和结构的描述。
[0040]
图1是根据本发明第一实施例提供的跟车控制方法的主要流程的示意图，如图1所示，本发明实施例提供的跟车控制方法主要包括：
[0041]
步骤s101，通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置。控制系统仅能获取前后固定的两个标识码的物理坐标位置信息，当agv驶离当前标识码后，控制系统根据agv的车速控制曲线实时获取agv的虚拟坐标位置，从而能够对agv与前后车之间的距离进行预判，实现跟车控制的系统调度。
[0042]
车辆速度控制曲线是根据agv运行中预设的速度控制勾画的曲线，其体现了agv依照预定速度所行使的距离，进而体现了agv的坐标位置，但由于agv在实际运行中，遭遇障碍物或与前后车车距较近等突发情形，会导致agv的实际运行速度发生变化，实际速度与预设的速度控制不相等，从而导致实际位置与虚拟坐标位置产生偏差，因而通过车辆速度控制曲线获取的仅为agv的虚拟坐标位置。
[0043]
步骤s102，通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置。
[0044]
进一步地，根据本发明一实施例，获取无人导引车的实际坐标位置的步骤包括：无人导引车的车体传感器感应到车体下方的标识码后，根据其自身的导航系统识别出该标识码所代表的实际位置。每个标识码的实际坐标位置均是设定好的，当agv通过标识码时，即可获取agv当前实时坐标位置。
[0045]
步骤s103，当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理。agv在两个标识码之间运行时，无法准确获悉agv的实时坐标位置，进而通过车辆速度控制曲线实时获取多辆无人导引车的虚拟坐标位置，在实际运行过程中，当agv遭遇障碍物等场景时，无法按照预定的速度曲线进行运行，导致每辆agv的实际坐标位置与其虚拟坐标位置出现偏差，当偏差值较大时，即需要对agv进行调速，以使得任意两辆agv之间的距离处于第二阈值范围内，具体地，可以对前车进行提速或者对后车进行降速处理。
[0046]
需要说明的是，上述第一阈值距离、第二阈值距离和第三阈值距离的具体数值，可以根据agv的大小型号、运行速度、运行区域的空间大小进行具体的设定；其中，第二阈值距离表示一段距离范围，小于第二阈值距离范围在遭遇突发状况时易发生撞车风险，大于第
二阈值距离则影响关键路口的通行率，只有处在该距离范围之间的车距才符合跟车模式的安全合理距离。
[0047]
步骤s104，根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行，其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内。每经过一个标识码，即根据每辆agv实时获取的实际坐标位置对车辆速度曲线中该辆agv的虚拟坐标位置进行修正，然后控制多辆无人导引车根据跟车模式运行。
[0048]
具体地，多辆无人导引车沿着标识码运行，标识码又称码点，粘贴于地面上，可以为二维码等形式，用于指示无人导引车的实际坐标位置，为规范无人导引车的形式，便于统一调度管理，agv通常沿着标识码运行。根据本发明的一具体实施方式，可以在关键路口或者关键路段(如十字路口、消防门等)设置跟车逻辑区，以使得处于该区内的agv启动跟车模式，快速安全地通过关键路段，提升关键路段的agv通行量，进而提高整体跟车运行效率。
[0049]
进一步地，根据本发明实施例，还可以通过设置跟车逻辑区的范围规划跟车模式中的无人导引车的数量，从而实现大规模的agv跟车调度。
[0050]
进一步地，根据本发明一实施例，上述跟车控制方法还包括：根据安全传感器确定无人导引车距其前方的感应物的距离，当无人导引车距其前方的感应物的距离小于第三阈值距离时，对无人导引车进行停车处理。在agv上配置安全传感器作为硬件保护，实现了对agv跟车模式的整体闭环控制。在agv运行过程中，在遭遇人员、货物等感应物出现在其行驶路径的突发状况下，安全传感器可以用于及时切掉电源，同时输出控制信号，使得agv停止运行或者进行其它的控制逻辑以避免安全事故的发生。或者出现前后两车的车距触发安全传感器的场景下，安全传感器控制前车继续保持运行，控制后车停止运行，当车距增大后(大于第三阈值距离)，后车重新启动，继续进行跟车操作。
[0051]
根据本发明的技术方案，安全传感器是agv的硬件保护，实现了对agv跟车模式的整体闭环控制。当通过根据实际坐标位置和虚拟坐标位置的偏差调整各运行过程中的agv速度也不能保证安全距离时，前后车的车距会触发安全传感器，从而使得后车紧急降速或者停止，避免了跟车故障的发生。
[0052]
进一步地，根据本发明一实施例，跟车控制方法还包括：控制最前端的无人导引车沿着标识码运行，当跟车逻辑区内的剩余无人导引车距其前一辆无人导引车的车距满足第二阈值距离时，控制剩余无人导引车启动跟车模式。即第一辆agv启动后，后车延迟一定时间后再启动跟车运行。具体地，当最前端的agv启动使出当前位置后，其后跟车逻辑区内的agv感应距前车的距离，当前后两车的车距处于第二阈值距离范围之内时，后车启动跟车模式运行。
[0053]
根据本发明的技术方法，因为采用通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内的技术手段，所以克服了现有技术当agv运行至两标识码之间时，由于无法获知agv实际位置所导致的跟车流程不畅、以及无法满足大规模agv跟车调度的技术问题，实现了多辆无人导引车的跟车调度，达到显著提升关键路段agv的通行量，提高整体运行效率的技术效果。
[0054]
图2a是根据本发明第二实施例提供的跟车控制方法的应用场景的示意图；在agv的实际使用过程中，由于消防或者物理库房等的限制，存在很多物理隔离区域，在这些隔离区域中不能设计过多的通行路径，因而需要利用现有的路径尽可能的提高关键路段的通行效率，如图2a所示，即为1#、2#、3#、4#、5#共五辆agv在关键路口(门洞3)的整体跟车控制方法的跟车场景。
[0055]
在跟车逻辑区5中放置有五辆agv，其中1号车处于第一个标识码的正上方，设定其坐标位置为(005000，006000)，其中括号内第一组数据表示x轴，第二组数据表示y轴，刻度单位为毫米，设定第二个标识码的坐标位置为(005000，007000)。1号车向控制系统发送其实际坐标位置后开始启动，即离开坐标(005000，006000)，向坐标(005000，007000)运行，控制系统通过1号车的车辆速度控制曲线拟合出1号车的坐标位置(即虚拟坐标位置)，例如坐标位置(005000，006005)，并将该虚拟位置记录在系统中，当1号车运行一段时间，即驶离第一个标识码位置，且与2号车之间的车距满足设定的第二阈值距离的范围(即安全距离)后，2号车启动运行，开启跟车模式；同理，3号车、4号车、5号车依次运行。
[0056]
当其中某个按照预定的速度控制曲线运行的agv遭遇障碍物等突发状况时，控制系统会对该agv进行降速或停车处理，这就导致实际坐标位置与虚拟坐标位置出现偏差，当偏差值较大时，即需要对多辆agv进行调速，以使得任意两辆agv之间的距离处于第二阈值范围内，具体地，可以对前车进行提速或者对后车进行降速处理。
[0057]
进一步地，上述五辆agv上还装配有安全传感器，当安全传感器感应到无人导引车距其前方的感应物的距离小于第三阈值距离时，对无人导引车运行停车处理。在agv上配置安全传感器作为硬件保护，实现对agv跟车模式的整体闭环控制。在agv运行过程中，在遭遇人员、货物等感应物出现在其行驶路径的突发状况下，安全传感器可以用于及时切掉电源，同时输出控制信号，使得agv停止运行或者进行其它的控制逻辑以避免安全事故的发生。或者出现前后两车的车距触发安全传感器的场景下，控制前车继续保持运行，控制后车停止运行，当车距增大后(大于第三阈值距离)，后车重新启动，继续进行跟车操作。
[0058]
图2b是根据本发明第三实施例提供的跟车控制方法的应用场景的示意图；所示为agv处于环形工作站区域内的整体跟车控制方法的跟车场景。
[0059]
其中跟车逻辑区为整个外环，5辆agv围绕着中央区域的货架环绕运行。
[0060]
同图2a中所描述的跟车模式同理，通过实时获取的实际坐标位置和拟合的虚拟坐标位置对整体跟车进行系统调度，同时通过在各agv上配置安全传感器作为硬件保护，通过上述设置，根据本发明提供的跟车控制方法，基于系统调度及硬件保护的闭环跟车控制方法，解决当前技术的缺点并提高跟车模式的通行效率以及整体运行稳定性。
[0061]
图3是根据本发明实施例提供的跟车控制装置的主要模块的示意图，如图3所示，本发明实施例提供的跟车控制装置300主要包括：
[0062]
虚拟坐标位置获取模块301，用于通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置。控制系统仅能获取前后固定的两个标识码的物理坐标位置信息，当agv驶离当前标识码后，控制系统根据agv的车速控制曲线实时获取agv的虚拟坐标位置，从而能够对agv与前后车之间的距离进行预判，实现跟车控制的系统调度。
[0063]
车辆速度控制曲线是根据agv运行中预设的速度控制勾画的曲线，其体现了agv依照预定速度所行使的距离，进而体现了agv的坐标位置，但由于agv在实际运行中，遭遇障碍
物或与前后车车距较近等突发情形，会导致agv的实际运行速度发生变化，实际速度与预设的速度控制不相等，从而导致实际位置与虚拟坐标位置产生偏差，因而通过车辆速度控制曲线获取的仅为agv的虚拟坐标位置。
[0064]
实际坐标位置获取模块302，通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置。
[0065]
进一步地，根据本发明一实施例，无人导引车的车体传感器感应到车体下方的标识码后，实际坐标位置获取模块302还用于根据无人导引车的导航系统识别出该标识码所代表的实际位置，并将实际坐标位置反馈至控制系统。每个标识码的实际坐标位置均是提前设定好的，当agv通过标识码时，即可获取agv当前实时坐标位置。
[0066]
调速模块303，当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理。agv在两个标识码之间运行时，无法准确获悉agv的实时坐标位置，进而通过车辆速度控制曲线实时获取多辆无人导引车的虚拟坐标位置，在实际运行过程中，当agv遭遇障碍物等场景时，无法按照预定的速度曲线进行运行，故而导致实际坐标位置与虚拟坐标位置出现偏差，当偏差值较大时，即需要对agv进行调速处理，以使得任意两辆agv之间的距离处于第二阈值距离范围内，具体地，可以对前车进行提速或者对后车进行降速处理。
[0067]
需要说明的是，上述第一阈值距离、第二阈值距离和第三阈值距离的具体数值，可以根据agv的大小型号、运行速度、运行区域的空间大小进行具体的设定；其中，第二阈值距离表示一段距离范围，只有处在该距离范围之间的车距才符合跟车模式的安全距离。
[0068]
修正模块304，根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行，其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内。每经过一个标识码后，即根据每辆agv实时获取的实际坐标位置对车辆速度曲线中该辆agv的虚拟坐标位置进行修正后，然后控制多辆无人导引车根据跟车模式运行。
[0069]
具体地，多辆无人导引车沿着标识码运行，标识码又称码点，粘贴于地面上，用于指示无人导引车的实际坐标位置，为规范无人导引车的形式，便于统一调度管理，agv通常沿着标识码运行。根据本发明的一具体实施方式，可以在关键路口或者关键路段(如十字路口、消防门等)设置跟车逻辑区，以使得处于该区内的agv启动跟车模式，快速安全地通过关键路段，提升关键路段的agv通行量，进而提高整体跟车运行效率。
[0070]
进一步地，根据本发明实施例，还可以通过设置跟车逻辑区的范围规划跟车模式中的无人导引车的数量，从而实现大规模的agv跟车调度。
[0071]
进一步地，根据本发明一实施例，上述跟车控制装置300还包括安全传感器模块，装配于多辆无人导引车的车身上，用于确定无人导引车距其前方的感应物的距离，当无人导引车距其前方的感应物的距离小于第三阈值距离时，对无人导引车进行停车处理。在agv上配置安全传感器作为硬件保护，实现了对agv跟车模式的整体闭环控制。在agv运行过程中，在遭遇人员、货物等感应物出现在其行驶路径的突发状况下，安全传感器可以用于及时切掉电源，同时输出控制信号，使得agv停止运行或者进行其它的控制逻辑以避免安全事故的发生。或者出现前后两车的车距触发安全传感器的场景下，安全传感器控制前车继续保持运行，控制后车停止运行，当车距增大后(大于第三阈值距离)，后车重新启动，继续进行跟车操作。
[0072]
根据本发明的技术方案，安全传感器是agv的硬件保护，实现了对agv跟车模式的整体闭环控制。当通过根据实际坐标位置和虚拟坐标位置的偏差调整各运行过程中的agv速度也不能保证安全距离时，前后车的车距会触发安全传感器，从而使得后车紧急降速或者停止，避免了跟车故障的发生。
[0073]
进一步地，根据本发明一实施例，上述跟车控制装置300还包括跟车逻辑区模块，用于控制最前端的无人导引车沿着标识码运行，当跟车逻辑区内的剩余无人导引车感应到距其前一辆无人导引车的车距满足第二阈值距离后，控制剩余无人导引车启动跟车模式。即第一辆agv启动后，后车延迟一定时间后再启动跟车运行。具体地，当最前端的agv启动使出当前位置后，其后跟车逻辑区内的agv感应距前车的距离，当前后两车的车距满足第二阈值距离时，后车启动跟车模式运行。
[0074]
根据本发明的技术方法，因为采用通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内的技术手段，所以克服了现有技术当agv运行至两个标识码之间时，由于无法获知agv实际位置所导致的跟车流程不畅、以及无法满足大规模agv跟车调度的技术问题，实现了多辆无人导引车的跟车调度，达到显著提升关键路段agv的通行量，提高整体运行效率的技术效果。
[0075]
图4示出了可以应用本发明实施例的跟车控制方法或跟车控制装置的示例性系统架构400。
[0076]
如图4所示，系统架构400可以包括终端设备401、402、403，网络404和服务器405。网络404用以在终端设备401、402、403和服务器405之间提供通信链路的介质。网络404可以包括各种连接类型，例如有线、无线通信链路或者光纤电缆等等。
[0077]
用户可以使用终端设备401、402、403通过网络404与服务器405交互，以接收或发送消息等。终端设备401、402、403上可以安装有各种通讯客户端应用，例如购物类应用、网页浏览器应用、搜索类应用、即时通信工具、邮箱客户端、社交平台软件等(仅为示例)。
[0078]
终端设备401、402、403可以是具有显示屏并且支持网页浏览的各种电子设备，包括但不限于智能手机、平板电脑、膝上型便携计算机和台式计算机等等。
[0079]
服务器405可以是提供各种服务的服务器，例如对用户利用终端设备401、402、403所浏览的购物类网站提供支持的后台管理服务器(仅为示例)。后台管理服务器可以对接收到的产品信息查询请求等数据进行分析等处理，并将处理结果(例如目标推送信息、产品信息
--
仅为示例)反馈给终端设备。
[0080]
需要说明的是，本发明实施例所提供的跟车控制方法一般由服务器405执行，相应地，跟车控制装置一般设置于服务器405中。
[0081]
应该理解，图4中的终端设备、网络和服务器的数目仅仅是示意性的。根据实现需要，可以具有任意数目的终端设备、网络和服务器。
[0082]
下面参考图5，其示出了适于用来实现本发明实施例的终端设备的计算机系统500的结构示意图。图5示出的终端设备仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
[0083]
如图5所示，计算机系统500包括中央处理单元(cpu)501，其可以根据存储在只读存储器(rom)502中的程序或者从存储部分508加载到随机访问存储器(ram)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在ram 503中，还存储有系统500操作所需的各种程序和数据。cpu 501、rom 502以及ram 503通过总线504彼此相连。输入/输出(i/o)接口505也连接至总线504。
[0084]
以下部件连接至i/o接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(crt)、液晶显示器(lcd)等以及扬声器等的输出部分507；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如lan卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器510也根据需要连接至i/o接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。
[0085]
特别地，根据本发明公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分509从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质511被安装。在该计算机程序被中央处理单元(cpu)501执行时，执行本发明的系统中限定的上述功能。
[0086]
需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(ram)、只读存储器(rom)、可擦式可编程只读存储器(eprom或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(cd-rom)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、rf等等，或者上述的任意合适的组合。
[0087]
附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规
定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。
[0088]
描述于本发明实施例中所涉及到的模块可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。所描述的模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括虚拟坐标位置获取模块、调速模块和修正模块。其中，这些模块的名称在某种情况下并不构成对该模块本身的限定，例如，修正模块还可以被描述为“根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正的模块”。
[0089]
作为另一方面，本发明还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该设备执行时，使得该设备包括：通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内。
[0090]
根据本发明的技术方法，因为采用通过车辆速度控制曲线实时获取无人导引车的虚拟坐标位置；通过车体传感器实时获取无人导引车的实际坐标位置；当实际坐标位置与虚拟坐标位置的偏差大于第一阈值距离时，对无人导引车进行调速处理；根据实际坐标位置对虚拟坐标位置进行修正，并控制多辆无人导引车根据跟车模式运行；其中，跟车模式是指任意两辆无人导引车之间的车距在第二阈值距离范围内的技术手段，所以克服了现有技术当agv运行至两标识码之间时，由于无法获知agv实际位置所导致的跟车流程不畅、以及无法满足大规模agv跟车调度的技术问题，实现了多辆无人导引车的跟车调度，达到显著提升关键路段agv的通行量，提高整体运行效率的技术效果。
[0091]
上述具体实施方式，并不构成对本发明保护范围的限制。本领域技术人员应该明白的是，取决于设计要求和其他因素，可以发生各种各样的修改、组合、子组合和替代。任何在本发明的精神和原则之内所作的修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明保护范围之内。