车辆运动规划方法、装置、设备及计算机存储介质与流程

1.本技术属于自动驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆运动规划方法、装置、设备及计算机存储介质。


背景技术：

2.众所周知，在车辆行驶过程中，通常会存在跟车的行驶工况；而在自动驾驶领域中，合理地对车辆的运动进行规划，可以有效保证跟车行驶的安全性。现有技术中，通常是将车辆的速度作为直接的规划参数，然而，在实际行驶过程中，受到前车速度变化等因素的影响，可能导致规划的速度存在较大的变动，车辆舒适性较差。


技术实现要素：

3.本技术实施例提供一种在车辆运动规划方法、装置、设备及计算机存储介质，已解决现有技术以车辆的速度作为直接的规划参数，导致车辆舒适性较差的问题。
4.第一方面，本技术实施例提供一种车辆运动规划方法，包括：
5.获取车辆的第一初始速度、车辆的初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离；
6.依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度；
7.依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。
8.第二方面，本技术实施例提供了一种车辆运动规划装置，包括：
9.获取模块，用于获取车辆的第一初始速度、车辆的初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离；
10.确定模块，用于依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度；
11.规划模块，用于依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。
12.第三方面，本技术实施例提供了一种电子设备，设备包括：处理器以及存储有计算机程序指令的存储器；
13.处理器执行计算机程序指令时实现上述的车辆运动规划方法。
14.第四方面，本技术实施例提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现上述的车辆运动规划方法。
15.本技术实施例的车辆运动规划方法、装置、设备及计算机存储介质，获取车辆的第一初始速度与初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离，依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离确定车辆的目标加速度，并依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。本技术实施例基于车辆的初始速度、障碍物的初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离进行车辆的运动规划，
有助于保证车辆行驶安全性；在进行车辆运动规划时，基于加速度的规划进行，并且通过预设的目标加加速度，使得车辆的加速度的变化比较连续，从而能够有效提升车辆的舒适性。
附图说明
16.为了更清楚地说明本技术实施例的技术方案，下面将对本技术实施例中所需要使用的附图作简单的介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
17.图1是本技术实施例提供的车辆运动规划方法的流程示意图；
18.图2是本技术实施例中对车辆与障碍物之间的距离进行区域划分的一个示例图；
19.图3是本技术实施例中对车辆与障碍物之间的距离进行区域划分的另一个示例图；
20.图4是本技术实施例提供的车辆运动规划方法在一个实际应用场景中的流程示意图；
21.图5是本技术实施例提供的车辆运动规划装置的结构示意图；
22.图6是本技术实施例提供的电子设备的结构示意图。
具体实施方式
23.下面将详细描述本技术的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本技术的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及具体实施例，对本技术进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅意在解释本技术，而不是限定本技术。对于本领域技术人员来说，本技术可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本技术的示例来提供对本技术更好的理解。
24.需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括
……”
限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
25.为了解决现有技术问题，本技术实施例提供了一种车辆运动规划方法、装置、设备及计算机存储介质。下面首先对本技术实施例所提供的车辆运动规划方法进行介绍。
26.图1示出了本技术一个实施例提供的车辆运动规划方法的流程示意图。如图1所示，该车辆运动规划方法，包括：
27.步骤101，获取车辆的第一初始速度、车辆的初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离；
28.步骤102，依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度；
29.步骤103，依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。
30.本技术实施例中的车辆运动规划方法，可以应用在跟车的场景中，例如，上述车辆行驶在障碍物的后方，车辆运动规划方法可以是应用在位于后方的车辆中的，在一个举例中，该车辆可以是自动驾驶车辆(automatic driving car，adc)。容易理解的是，对于障碍物，同样可以是车辆，也可以是行人等；为简化描述，以下所提及的车辆，若无特别强调，可以认为是上述位于后方的车辆，而障碍物则可以是在位于前方的车辆或者行人等。
31.一般来说，车辆运动规划的过程中，会对车辆的初始运动状态进行获取，例如对车辆的初始速度、初始加速度等参数进行获取，这些参数具体采集方式可以通过现有的传感器等进行实现，此处不做赘述。另外，对于障碍物，通常也会具有相应的初始速度，其获取方式，可以是车辆通过自身携带的传感器，例如激光雷达或者超声波雷达等进行获取，而在一些应用场景下，比如车辆与障碍物均可以通过车载单元(on board unit，obu)与路侧单元(road side unit，rsu)进行通信时，车辆可以直接从rsu处获取到障碍物的初始速度；或者，车辆与障碍物之间也可以通过云服务器等进行速度相关数据的交互等，此处不做一一举例说明。为示区别，对于车辆的初始速度，可以记为第一初始速度，障碍物的初始速度，可以记为第二初始速度。
32.车辆与障碍物之间的初始距离，同样可以是通过车辆上的车载传感器进行获取的，也可以是基于rsu或者云服务器进行获取的，此处不再赘述。
33.本实施例中，车辆可以是根据获取的各个初始的参数，进行加速度的规划；容易理解的是，加速度的大小或者加速度的变化速率，通常会直接影响到用户的舒适性与车辆的安全性，例如，当加速度变化过于剧烈时，乘客容易前后晃动而带来不适等，再例如，当车辆与障碍物之间的距离过近，且障碍物刹车时，如果不能对加速度进行合理的规划，容易导致追尾事故。
34.针对加速度的规划，本实施例中，可以具体先依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度。对于目标加速度，可以认为是基于初始的速度与距离条件，确定的期望加速度，即期望车辆能够达到的加速度。
35.容易理解的是，在结合一些实际应用场景，当初始距离较大时，例如，初始距离超过500m，此时障碍物的运动状态，可能对车辆的运行的影响并不大，此时，实际上车辆的运动规划可以不受障碍物的影响；再例如，当初始距离较近，例如为120m时，障碍物的运动状态会给车辆的运动规划带来影响，然而，当车辆的速度小于障碍物的速度时，可以确定一相对较大的目标加速度，而当车辆的速度大于障碍物的速度时，可以确定一相对较小的目标加速度等等。当然，此处仅仅是针对可以依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离确定车辆的目标加速度的一些举例说明，具体将在下文中进行详细说明。
36.本实施例中，可以预先设置加加速度，或者说用于指示加速度的变化率的参数，即上述的目标加加速度；目标加加速度可以是一个或多个预设的数值，例如，在一个举例中，目标加加速度可以存在两个预设值，一个为负数，记为j
dec
，另一个为正数，记为j
acc
。通常来说，对于负的加加速度，可以称为减减速度；类似的，对于负的加速度，也可以称为减速度。在下文中的一些举例中，可能为便于体现加速度或者加加速度为负值，而采用减速度或者减减速度的表述方式。
37.根据初始加速度、目标加速度以及目标加加速度可以确定车辆的运动规划策略；例如，运动规划策略可以是按照目标加加速度，使得车辆的加速度从初始加速度逐渐变化
至目标加速度；通常来说，在加速度变化规律确定的情况下，车辆在行驶期间的速度、行驶距离等也可以得到确定。当然，上述的运动规划策略还可以进一步结合更多的参数进行确定，例如，在车辆的加速度变化期间，车辆与障碍物之间的距离满足某一距离阈值条件时，可以使得车辆的加速度变化为0，即使得车辆匀速运动等。
38.换而言之，上述的运动规划策略，可以是指车辆在某一行驶期间，加速度、行驶速度或者是行驶距离等参数的规划。本实施例中，这些参数的规划可以是基于加速度的规划进行的；此外，预设的目标加加速度，可以对加速度的变化速率进行控制，避免加速度剧烈变化。
39.本技术实施例提供的车辆运动规划方法，获取车辆的第一初始速度与初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离，依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离确定车辆的目标加速度，并依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。本技术实施例基于车辆的初始速度、障碍物的初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离进行车辆的运动规划，有助于保证车辆行驶安全性；在进行车辆运动规划时，基于加速度的规划进行，并且通过预设的目标加加速度，使得车辆的加速度的变化比较连续，从而能够有效提升车辆的舒适性。
40.可选地，上述步骤102，依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度，包括：
41.在第一初始速度大于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第一目标加速度；
42.在第一初始速度小于或等于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第二目标加速度。
43.第一目标加速度与第二目标加速度，均可以对应的是上文中提及的目标加速度，或者称为期望加速度。本实施例中，可以根据车辆的初始速度与障碍物的初始速度的大小关系，按照不同的方式来确定目标加速度。
44.结合一些实际应用场景，对于相同的初始距离，当车辆的初始速度小于障碍物的初始速度时，车辆可以保持匀速运动，即加速度为0的运动状态，或者甚至还可以进行适当的加速，此时，车辆与障碍物之间的距离可能在一段时间内会不断拉开，追尾风险较小；而相对地，当车辆的初始速度大于障碍物的初始速度时，车辆若按照当前的速度继续行驶，可能存在较大的追尾风险，此时可能需要控制车辆减速，即使得车辆的加速度设置为负数。
45.当然，以上仅仅是一些应用场景的举例，结合这些应用场景的举例可见，根据第一初始速度与第二初始速度的大小关系来确定不同的目标加速度，能够有效保证车辆行驶的安全性。
46.值得强调的是，这里确定不同的目标加速度，在一定程度上也可以认为在确定目标加速度所采用的计算方式存在差异，在实际应用中，也可能存在在不同速度条件下，确定的目标加速度的值相等的情况。
47.另外，目标加速度的确定，还可以进一步考虑初始距离；即还会根据初始距离，来确定第一目标加速度或者第二目标加速度。而初始距离对目标加速度进行确定的具体过程，将在下文中进一步说明。
48.以下首先对第一初始速度大于第二初始速度时，根据初始距离确定第一目标加速
度的方式进行说明。为了简化描述，以下第一初始速度可以记为v0，第二初始速度可以记为k，初始距离可以记为d0。
49.可选地，在第一初始速度大于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第一目标加速度，包括：
50.在初始距离位于第一距离范围内时，将初始加速度确定为第一目标加速度；
51.在初始距离位于第二距离范围内时，依据初始距离、稳定跟车距离、极限跟车距离以及p个距离系数，确定p个第一靠近距离；依据p个第一靠近距离、第一初始速度以及第二初始速度，确定p个第一候选加速度；从p个第一候选加速度中确定出第一目标加速度；其中p为大于1的整数；
52.在初始距离位于第三距离范围内时，依据初始距离、第一初始速度以及第二初始速度，确定第一目标加速度；
53.其中，第一距离范围、第二距离范围以及第三距离范围所分别对应的距离值依次减小。
54.值得强调的是，本实施例中，第一距离范围、第二距离范围以及第三距离范围，可以认为是在v0》k前提条件下进行确定的距离范围。第一距离范围、第二距离范围以及第三距离范围所分别对应的距离值依次减小，容易理解的是，距离范围可以认为是距离值的集合，通常来说，为了避免在逻辑上产生冲突(例如，在某一d0条件下，对应了两种目标加速度的确定方式)，各个距离范围应该是避免存在距离值的重叠的；而各个距离范围对应的距离值依次减小，可以认为是在前的一个距离范围的下限大于在后的一个距离范围的上限，例如，第一距离范围的下限大于第二距离范围的上限等；而容易理解的是，第一距离范围与第二距离范围通常是不存在重叠的，例如，第一距离范围可能对应是[180，+∞)，第二距离范围可能对应是[50，180)，两个距离范围之间虽然存在分界值180，然而第二距离范围的上限依然小于180，也就是小于第一距离范围的下限的。
[0055]
当d0位于第一距离范围内时，例如，d0在数值上大于某一距离阈值，或者是大于v0的预设倍数时，可以认为障碍物的运动对于车辆的运动不构成影响，此时，可以不考虑障碍物的运动，按照车辆当前的运动参数进行运动即可。
[0056]
当d0位于第二距离范围内时，可以认为障碍物的运动对车辆的运动产生了影响，例如，若车辆继续按照当前的运动参数进行运动时，可能无法因及时处理障碍物紧急刹车等状况而出现追尾风险等；此时，需要考虑障碍物的速度与位置等信息，进行车辆的目标加速度的确定。
[0057]
容易理解的是，由于v0》k，因此，当前车辆与障碍物之间的距离存在不断减小的趋势，在某一固定的时间段内，如果距离减小的值过大，则容易出现安全风险；而如果距离减小的值过小，则说明可能需要进行急刹车，进而导致车辆舒适性降低。基于平衡安全性与舒适性的考虑，本实施例中，可以在d0位于第二距离范围内时，确定多个第一靠近距离，分别根据各个第一靠近距离确定相应的第一候选加速度，并从多个第一候选加速度中确定出第一目标加速度。
[0058]
结合一些举例，从多个第一候选加速度中确定第一目标加速度时，可以选择绝对值较小的第一候选加速度来作为第一目标加速度，或者是将比较靠近一理想加速度的第一候选加速度作为第一目标加速度，该理想加速度可以是一经验值，用于表征车辆能够保证
足够的舒适性。
[0059]
另外，在确定第一靠近距离时，会使用到稳定跟车距离与极限跟车距离，这两类跟车距离均可以根据需要进行设置，一般来说，稳定跟车距离可以用于表征一比较理想的跟车距离，例如，可以认为使得车辆在行驶过程中，尽量与障碍物保持该跟车距离；而极限跟车距离则通常可以认为是一能够保证行驶安全的跟车距离，当车辆与障碍物之间的距离小于极限跟车距离时，可能需要单纯从安全性的角度来考虑对车辆的运动的规划。另外，稳定跟车距离与极限跟车距离的具体设置方式，将在下文中进行举例说明。
[0060]
而当d0位于第三距离范围内时，可以认为车辆与障碍物之间的距离已经比较小，为了避免发生安全事故，可以直接根据车辆与障碍物的实际行驶情况确定第一目标加速度，而无需考虑或者无需过多考虑车辆的舒适性。
[0061]
在一个示例中，上述的第二距离范围可以进一步包括第一距离区间与第二距离区间，其中，第一距离区间的下限大于第二距离区间的上限；
[0062]
同时，第一距离区间与第二距离区间分别对应有多个距离系数；第一距离区间对应的任一距离系数，大于第二距离区间对应的任一距离系数。
[0063]
以下结合一些举例对本示例进行说明。
[0064]
设第一靠近距离记为distance，并可以通过如下公式进行求取：
[0065]
distance＝d
0-max(α
×dfollow
,d
fence_distance
)
[0066]
d0为初始距离，α为距离系数，d
follow
为稳定跟车距离，d
fence_distance
为极限跟车距离；
[0067]
第一距离区间可以对应1和0.7两个距离系数，而第二距离区间可以对应0.6和0.5两个距离系数。
[0068]
第一距离区间对应的距离系数大于第二距离区间对应的距离系数，可以有效适应d0的变化，使得在不同d0的条件下，计算得到的第一靠近距离具有比较合理的值。另外，将第二距离范围分成不同的距离区间，可以在不同的距离区间内分别确定对应的第一目标加速度，同时，结合距离系数的设置，可以使得在不同的距离区间内，能够对车辆的安全性和舒适性之间的侧重程度进行设定，提升第一目标加速度确定方式的灵活性。
[0069]
另外，值得强调的是，以上举例中的距离系数的具体数值与个数均属于示例性的说明，在实际应用中，距离系数可以根据需要进行设置。另外，第一靠近距离的具体计算公式也可以根据实际需要进行调整，例如，考虑到初始距离的误差，也可以在上式中对d0乘以一预设系数等，此处不再一一列举。
[0070]
可选地，在上一示例的基础上，可以按照如下公式确定每一第一靠近距离distance对应的第一候选加速度a
can
：
[0071][0072]
其中，v0为第一初始速度，k为第二初始速度。
[0073]
此外，在根据不同的distance，得到多个第一候选加速度a
can
的情况下，可以按照如下方式来确定第一目标加速度：
[0074]
在存在绝对值小于或等于预设的理想加速度的绝对值的第一候选加速度的情况下，将绝对值最大，且绝对值小于理想加速度的绝对值的第一候选加速度确定为第一目标
加速度；
[0075]
在每一第一候选加速度的绝对值均大于的理想加速度的绝对值的情况下，将绝对值最小的第一候选加速度确定为第一目标加速度。
[0076]
如上文所示的，理想加速度可以是一经验值，为便于理解第一目标加速度的确定方式，假设该经验值为-2.5m/s2其绝对值为2.5；设第一候选加速度的数量为两个。
[0077]
当两个第一候选加速度的值分别为-1m/s2与-2m/s2，两者的绝对值分别为1和2，均小于2.5，则可以将-2m/s2确定为第一目标加速度；
[0078]
当两个第一候选加速度的值分别为-2m/s2与-3m/s2，两者的绝对值分别为2和3，其中绝对值2小于2.5，可以将-2m/s2确定为第一目标加速度；
[0079]
当两个第一候选加速度的值分别为-3m/s2与-3.5m/s2，两者的绝对值分别为3和3.5，均大于2.5，则可以将较小的绝对值对应的第一候选加速度确认为第一目标加速度，即可以将-3m/s2确定为第一目标加速度。
[0080]
如此，可以尽可能地将第一目标加速度的绝对值控制在理想加速度的绝对值以下，或者是靠近理想加速度的绝对值，保证车辆的舒适性。
[0081]
在一个示例中，当d0位于第三距离范围内时，可以按照如下方式来确定第一目标加速度：
[0082]
1)按照如下公式计算需求加速度am：
[0083][0084]
2)如果am《a
ext
，则令am＝a
ext
；
[0085]
其中a
ext
为车辆的极限加速度，具体可以是根据车辆的运动性能进行确定；当am＜a
ext
时，直接将第二目标速度确定为a
ext
。
[0086]
3)如果am＞-1m/s2，则令am＝-1m/s2；
[0087]
值得说明的是，这里的-1m/s可以是一经验值；通常来说，当初始距离在第三距离范围内时，往往需要控制车辆进行有效的减速，而对于车辆来说，为了保证减速控制的有效性和实时性，通常需要使得加速度这一控制参数能够足够小，为了满足这一要求，可以设置一加速度阈值，也就是这里的-1m/s2，当am＞-1m/s2时，直接将第二目标速度确定为-1m/s2。
[0088]
值得强调的是，这里的加速度阈值-1m/s2，也可以是根据车辆的运动性能进行确定的，因此，在实际应用中，该加速度阈值可以根据需要进行设置。
[0089]
4)当然，若a
ext
＜am＜-1m/s2，则可以直接将am确定为第二目标速度；
[0090]
5)以am为加速度生成减速过程的速度期望值。
[0091]
为了保证车辆运动规划的连续性，上述第一距离范围、第一距离区间、第二距离区间以及第三距离范围在距离值上依次连续；
[0092]
第一距离范围与第一距离区间之间的分界值为基于第一初始速度确定，第一距离区间与第二距离区间之间的分界值为基于第二初始速度确定，第二距离区间与第三距离范围之间的分界值为极限跟车距离，且极限跟车距离为基于第一初始速度、第二初始速度、极限加速度以及预设的安全距离确定，极限加速度为根据车辆的运动性能确定；
[0093]
稳定跟车距离为基于第二初始速度确定。
[0094]
结合参见图2，上述的第一距离范围、第一距离区间、第二距离区间以及第三距离
范围，可以分别对应区域r1、r2、r3以及r4。
[0095]
在一个可行的实施方式中，上述第一距离范围与第一距离区间的分界值，可以等于9倍第一初始速度的值。值得说明的是，此处的等于关系，可以仅仅是在数值层面的，各个参数的具体单位可以是预设的，例如，分界值的单位可以是m，而第一初始速度的单位可以是m/s等，具体地，假设第一初始速度为20m/s，则第一距离范围与第一距离区间的分界值可以是180m；在下文中，也可能存在类似的计算情况，均可以按照此处的说明进行理解。
[0096]
第一距离区间与第二距离区间之间的分界值可以是等于4倍第二初始速度的值；第二距离区间与第三距离范围之间的分界值可以等于上述的极限跟车距离d
fence_distance
，d
fence_distance
可以通过如下公式计算得到：
[0097][0098]
其中，a
ext
与d
buffer
均可以是预设值，a
ext
表示车辆的极限减速度，可根据车辆运动性能进行确定，d
buffer
表述安全缓冲距离。
[0099]
结合上文实施例中的第一加速度的确定方式，当v0＞k时，第一距离范围、第一距离区间、第二距离区间以及第三距离范围对应的第一目标加速度的整体确定策略可以总结为：
[0100]
如果d0处在第三距离范围，则可以不考虑舒适性，为了安全性用很大的减速度刹车；
[0101]
如果d0处在第二距离区间，则可以主要考虑安全性，稍微考虑舒适性，用较大的减速度刹车；
[0102]
如果d0处在第一距离区间，则兼顾安全性和舒适性，用较小的减速度刹车；
[0103]
如果d0处在第一距离范围，则可以考虑保持车辆现有的运动状态。
[0104]
此外，上述分界值的设置，同时考虑了车辆和障碍物的初始速度，有助于根据实际的跟车行驶场景来确定各个距离范围或距离区间，提升车辆运动规划的效果。
[0105]
值得说明的是，上述9倍第一初始速度的值与4倍第二初始速度的值中，具体倍数可以属于经验值，可以根据实际需要进行选取。
[0106]
以下将对第一初始速度小于或等于第二初始速度时，根据初始距离确定第二目标加速度的方式进行说明。
[0107]
可选地，上述在第一初始速度小于或等于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第二目标加速度，包括：
[0108]
在车辆满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第三目标加速度；
[0109]
在车辆不满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第四目标加速度；
[0110]
其中，第一预设条件包括第一初始速度大于或等于道路限速，且初始距离小于或等于极限刹车距离，极限刹车距离为基于道路限速与车辆的运动性能确定；第二目标加速度包括第三目标加速度或第四目标加速度。
[0111]
本实施例中，在v0≤k的情况下，可以进一步判断车辆是否满足第一预设条件，在不同的判定结果下，可以以不同的方式来确定车辆的第二目标加速度。换而言之，此处的第三目标加速度或第四目标加速度，均可以对应的是上述的第二目标加速度。
[0112]
第一预设条件的确定，主要是考虑了在实际道路行驶过程中的限速的影响，例如，若某一路段的最高限速为20m/s，该最高限速对应了上述的道路限速。在第一初始速度大于20m/s的情况下，一般是需要进行减速的，相应的第二目标加速度可能确认为负值；而在第一初始速度小于20m/s的情况下，确定的第二目标加速度可能是正值，也可能是负值等。
[0113]
当然，存在道路最高限速的情况下，可以进一步考虑车辆从最高限速进行紧急制动(例如以车辆能够到达的最小加速度进行制动，该最小加速度可以对应上述的极限加速度，可以通过车辆的运动性能进行确定)，直至停车所经历的刹车距离，该刹车距离对应了上述的极限刹车距离。在实际路况中，障碍物也有可能出现因追尾而骤停的情况，因此，也可以将极限刹车距离作为上述的第一预设条件的考虑内容。例如，在某一路段的最高限速为20m/s的情况下，可以将极限刹车距离确定为150m。
[0114]
可见，通过判断车辆是否满足第一预设条件，并在不同判定结果下采用不同的第二目标加速度，有助于保证车辆行驶的安全性。
[0115]
可选地，在确定车辆的第三目标加速度的情况下，依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略，包括：
[0116]
依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第三目标加速度；或者，直至车辆不满足第一预设条件时，将车辆的当前加速度调整至0。
[0117]
容易理解的是，在一个特定的时刻，车辆会具有相应的速度或者加速度等，在特定一个时刻下的速度可以称为当前速度，类似地，特定一个时刻下的加速度可以称为当前加速度。而本实施例中，特定的时刻，可以是实际的时刻，也可以是在车辆运动规划周期中未来的某一个时刻。
[0118]
在一个示例中，上述车辆的运动规划策略的确定，可以基于以下车辆运动模型进行：
[0119][0120][0121][0122][0123]
其中，a
end
表示目标加速度(可以对应上文中的第一目标加速度、第二目标加速度等类似的描述中的任一种)，a0表示车辆的初始加速度，j
erk
表示目标加加速度，具体取j
dec
还是j
acc
，可以基于使得t1大于0的原则进行选取，s0则可以表示车辆的初始位置。
[0124]
结合以上车辆运动模型，可以实现对各个时刻的加速度、速度等参数的规划。另外，结合车辆运动模型，也可以得到预测在一个车辆运动规划周期中，某一时刻车辆的当前
速度以及车辆与障碍物之间的当前距离等参数，进而可以不断判断车辆是否满足第一预设条件，并且可以在车辆不满足第一预设条件时，将车辆的当前加速度调整至0。
[0125]
值得说明的是，以上车辆运动模型，同样可以应用在v0》k时的运动规划策略的确定过程中。
[0126]
可选地，上述在车辆满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第三目标加速度，包括：
[0127]
在初始距离小于或等于第一距离阈值时，将第三目标加速度确定为第一加速度值；
[0128]
在初始距离大于第一距离阈值时，将第三目标加速度确定为第二加速度值；
[0129]
其中，第一加速度值与第二加速度值均小于0，且第一加速度值小于第二加速度值。
[0130]
如上文所示的，车辆满足第一预设条件时，通常存在超速情况与安全风险，因此，此时确定的第三目标加速度可以是负值；此外，还可以根据初始距离，来进一步确定第三目标加速度。
[0131]
结合一个举例，第一距离阈值dy根据实际需要确定为dy＝max(v0，min_stop_distance)，其中，在该表达式中，仅针对数值进行计算，dy的单位可以预先设置为m，而v0的单位可以预先设置为m/s；min_stop_distance表示最小停车距离，可以是一预设值，比如，可以确定为15m，以用于克服测量误差或者控制延时带来的不利影响。
[0132]
当然，第一距离阈值dy的确定公式中，min_stop_distance可以根据实际需要进行设置，v0也可以根据需要配置其他系数等。
[0133]
相应地，结合上一举例，上述的第一加速度值可以记为fast_slow_down_acc，并预设为-1m/s2，第二加速度值可以记为slow_down_acc，并预设为-0.5m/s2。当初始距离小于或等于dy时，可以将第三目标加速度确定为-1m/s2，而当初始距离大于dy时，可以将第三目标加速度确定为-0.5m/s2。当然，在实际应用中，确定的第三目标加速度的数值也可以根据实际需要进行设定。
[0134]
一个示例中，在确定了上述的第三目标加速度的情况下，可以进一步基于第三目标加速度来确定车辆的运动规划策略。
[0135]
具体来说，若上述的车辆运动规划过程存在一个规划周期，假设该规划周期为7s，即在一次规划中，规划后面7s内车辆的运动参数。在一个规划周期中，当确定了第三目标加速度的情况下，可以依据目标加加速度使得车辆的加速度从初始加速度逐渐变化值第三目标加速度。
[0136]
在车辆加速度变化的过程中，可以依据上文中提到的车辆运动模型，计算7s内每一时刻下车辆对应的当前速度与当前距离(对应车辆与障碍物之间的距离)，当车辆不满足第一预设条件时，可以将加速度与加加速度均规划为0，使得车辆进行匀速运动。结合上文中对各个参数的取值的举例，该规划过程可以表示为：当v＜22m/s或者d0+k*t-s＞150m时，令加速度与加加速度为0，车辆做匀速运动。其中，v和s的计算方式，在车辆运动模型中进行了公开；t表示时间，在一个规划周期中，其取值范围可以是(0,7]。
[0137]
值得强调的是，在本示例中，是在车辆的初始速度与初始距离满足上述第一预设条件下，确定的第三目标加速度及运动规划策略。而在车辆的初始速度与初始距离不满足
第一预设条件时，确定的第四目标加速度及运动规划策略可以存在不同。
[0138]
具体地，在一个可选的实施例中，上述在车辆不满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第四目标加速度，包括：
[0139]
在初始距离位于第四距离范围内时，将第四目标加速度确定为初始加速度；
[0140]
在初始距离位于第五距离范围内时，将第四目标加速度确定为第三加速度值；
[0141]
在初始距离位于第六距离范围内时，将第四目标加速度确定为第四加速度值；
[0142]
在初始距离位于第七距离范围内时，将第四目标加速度确定为第五加速度值；
[0143]
其中，第四距离范围、第五距离范围、第六距离范围以及第七距离范围所分别对应的距离值依次减小。
[0144]
结合上文中的描述，容易理解的是，各个距离范围对应的距离值依次减小，可以认为是在前的一个距离范围的下限大于在后的一个距离范围的上限。另外，第三加速度值、第四加速度值以及第五加速度值均可以是根据需要进行设置的。例如，第三加速度值可以是0.5m/s2，第四加速度值可以是-0.5m/s2，第五加速度值可以是-1m/s2。
[0145]
本实施例中，当初始距离位于不同的距离范围时，将第四目标加速度确定为对应的加速度值，可以较为灵活地针对不同的初始距离，平衡车辆的安全性和舒适性。
[0146]
在一个示例中，第四距离范围、第五距离范围、第六距离范围以及第七距离范围在距离值上依次连续；
[0147]
第六距离范围与第七距离范围之间的分界值基于第一初始速度与预设的最小停车距离确定；第五距离范围与第六距离范围的分界值基于第一初始速度确定；第四距离范围与第五距离范围的分界值基于第二初始速度确定。
[0148]
结合图3，第四距离范围、第五距离范围、第六距离范围以及第七距离范围可以分别对应区域r5、r6、r7以及r8。在一个举例中，第六距离范围与第七距离范围之间的分界值表示为caution_distance，可以通过下式进行计算：
[0149]
caution_distance＝max(v0，min_stop_distance)
[0150]
结合上文实施例中对第一距离阈值的描述，此处的caution_distance的确定方式可以是与第一距离阈值的确定方式类似的。
[0151]
第五距离范围与第六距离范围的分界值，可以等于4倍第一初始速度的值；第四距离范围与第五距离范围的分界值，可以等于9倍第二初始速度的值。其中，值得说明的是，此处的等于关系，可以仅仅是在数值层面的，各个参数的具体单位可以是预设的，例如，分界值的单位可以是m，而第一初始速度的单位可以是m/s等。另外，具体的倍数关系，也可以根据实际需要进行调整。
[0152]
结合图2与图3可见，无论在v0＞k，还是v0≤k的情况下，均可以针对车辆与障碍物之间的距离划分为4个区间，并且可以进行一一对应，例如，区域r2与区域r6是相对应的；然而，相比之下，区域r2的上限是基于车辆的初始速度确定的，区域r6的上限是基于障碍物的初始速度确定的；区域r2的下限是基于障碍物的初始速度确定的，而区域r6的下限是基于车辆的初始速度确定的。如此，可以在车辆与障碍物之间的相对速度大小发生变化时，尽量保证各个区域的上下限有着比较平稳的过渡，进而有助于提升车辆的平顺性。
[0153]
可选地，上述依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略，包括：
[0154]
在将第四目标加速度确定为第三加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第三加速度值；或者，直至车辆的当前速度等于障碍物的当前速度时，将车辆的当前加速度调整至0；
[0155]
在将第四目标加速度确定为第四目标加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第四目标加速度值；或者，直至车辆与障碍物之间的当前距离大于或等于安全缓冲距离；
[0156]
在将第四目标加速度确定为第五加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第五加速度值；或者，直至车辆与障碍物之间的当前距离大于或等于安全缓冲距离，安全缓冲距离为车辆的当前速度值的预设倍数。
[0157]
以下结合一个具体的应用例，对本实施例中的运动规划策略过程进行说明：
[0158]
参见图3，在v0≤k，且车辆的初始速度与初始距离满足上述的第一预设条件时，将车辆与障碍物之间的距离划分为4个区域，分别对应上述的区域r5、r6、r7以及r8；
[0159]
当初始距离在区域r5的范围内时，可以保持车辆现有的运动状态进行行驶，即保持初始加速度不变；
[0160]
当初始距离在区域r6的范围内时，可以以恒定的j
acc
，将车辆的加速度提升至第三加速度值，例如0.5m/s2；在此期间，如果车辆的速度等于k，可以使得车辆的加速度与加加速度调整为0，车辆做匀速运动；
[0161]
当初始距离在区域r7的范围内时，可以以恒定的j
dec
将加速度降低到第四加速度值，第四加速度值记为slow_down_acc，可以预设为-0.5m/s2；在此期间，当d0+k*t-s≥safe_time_buffer*v0时，可以使得车辆的加速度与加加速度调整为0，车辆做匀速运动；其中，safe_time_buffer可以表示安全缓存时间，可以预设为4，至于s，可以基于上文中提及的车辆运动模型进行计算。
[0162]
当初始距离在区域r8的范围内时，可以以恒定的j
dec
将加速度降低到第五加速度值，例如-1m/s2，当d0+k*t-s≥safe_time_buffer*v0时，可以使得车辆的加速度与加加速度调整为0，车辆做匀速运动。
[0163]
参见图4，以下针对本技术实施例提供的车辆运动规划方法在一实际应用场景中的实施过程进行说明，具体包括：
[0164]
步骤401，读取adc的初始加速度a0，初始速度v0，初始位置s0，障碍物的初始速度k，以及障碍物与adc之间的初始距离d0；
[0165]
步骤402，判断是否存在v0＞k，若是，执行步骤403，若否，执行步骤409；
[0166]
步骤403，判断是否存在d0＜fence_distance，若是，执行步骤404，若否，执行步骤405；
[0167]
其中，fence_distance对应了上文实施例中的极限跟车距离d
fence_distance
；
[0168]
步骤404，adc以am作为减速度极限进行加速，当adc减速到k之后，做匀速运动；
[0169]
其中，am对应当d0位于第三距离范围内时确定的第一目标加速度；
[0170]
步骤405，判断是否存在d0＜4k，是否，执行步骤406，若否，执行步骤407；
[0171]
步骤406，adc案子计算的期望减速度进行减速，当adc减速到k之后，做匀速运动；
[0172]
步骤407，判断是否存在d0＜9v0，若是，执行步骤406，若否，执行步骤408；
[0173]
步骤408，不做处理，保持现有adc的运动状态；
[0174]
步骤409，判断是否存在v0≥22m/s，且d0≤150m，若否，执行步骤410，若是，执行步骤416；
[0175]
步骤410，判断是否存在d0＜caution_distance，若是，执行步骤411，若否，执行步骤412；
[0176]
步骤411，adc以-1m/s2作为期望减速度进行减速，直到adc与障碍物之间的距离大于4v0，之后做匀速运动；
[0177]
步骤412，判断是否存在d0＜4v0，若是，执行步骤413，若否，执行步骤414；
[0178]
步骤413，adc以-0.5m/s2作为期望减速度进行减速，直到adc与障碍物之间的距离大于4v0，之后做匀速运动；
[0179]
步骤414，判断是否存在d0＜9k，若是，执行步骤415，若否，执行步骤408；
[0180]
步骤415，adc以0.5m/s2作为期望减速度进行加速，直到adc速度等于障碍物速度，之后做匀速运动；
[0181]
步骤416，判断是否存在d0＜caution_distance，若是，执行步骤417，若否，执行步骤418；
[0182]
步骤417，adc以-1m/s2作为期望减速度进行减速，直到adc速度小于22m/s，或者，adc与障碍物之间的距离大于150m，之后做匀速运动；
[0183]
步骤418，adc以-0.5m/s2作为期望减速度进行减速，直到adc速度小于22m/s，或者，adc与障碍物之间的距离大于150m，之后做匀速运动。
[0184]
如图5所示，本技术实施例还提供了一种车辆运动规划装置，包括：
[0185]
获取模块501，用于获取车辆的第一初始速度、车辆的初始加速度、障碍物的第二初始速度以及车辆与障碍物之间的初始距离；
[0186]
确定模块502，用于依据第一初始速度、第二初始速度以及初始距离，确定车辆的目标加速度；
[0187]
规划模块503，用于依据初始加速度、目标加速度以及预设的目标加加速度，确定车辆的运动规划策略。
[0188]
可选地，上述确定模块502，包括：
[0189]
第一确定子模块，用于在第一初始速度大于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第一目标加速度；
[0190]
第二确定子模块，用于在第一初始速度小于或等于第二初始速度的情况下，根据初始距离，确定车辆的第二目标加速度。
[0191]
可选地，第一确定子模块，包括；
[0192]
第一确定单元，用于在初始距离位于第一距离范围内时，将初始加速度确定为第一目标加速度；
[0193]
第二确定单元，用于在初始距离位于第二距离范围内时，依据初始距离、稳定跟车距离、极限跟车距离以及p个距离系数，确定p个第一靠近距离；依据p个第一靠近距离、第一初始速度以及第二初始速度，确定p个第一候选加速度；从p个第一候选加速度中确定出第一目标加速度；其中p为大于1的整数；
[0194]
第三确定单元，用于在初始距离位于第三距离范围内时，依据初始距离、第一初始
速度以及第二初始速度，确定第一目标加速度；
[0195]
其中，第一距离范围、第二距离范围以及第三距离范围所分别对应的距离值依次减小。
[0196]
可选地，第二距离范围包括第一距离区间与第二距离区间，第一距离区间的下限，大于第二距离区间的上限；
[0197]
第一距离区间与第二距离区间分别对应有多个距离系数；第一距离区间对应的任一距离系数，大于第二距离区间对应的任一距离系数。
[0198]
可选地，第一距离范围、第一距离区间、第二距离区间以及第三距离范围在距离值上依次连续；
[0199]
第一距离范围与第一距离区间之间的分界值为基于第一初始速度确定，第一距离区间与第二距离区间之间的分界值为基于第二初始速度确定，第二距离区间与第三距离范围之间的分界值为极限跟车距离，且极限跟车距离为基于第一初始速度、第二初始速度、极限加速度以及预设的安全距离确定，极限加速度为根据车辆的运动性能确定；
[0200]
稳定跟车距离为基于第二初始速度确定。
[0201]
可选地，第二确定单元，包括：
[0202]
第一确定子单元，用于在初始距离位于第二距离范围内时，按照如下公式确定第一靠近距离distance：
[0203]
distance＝d
0-max(α
×dfollow
，d
fence_distance
)
[0204]
d0为初始距离，α为距离系数，d
follow
为稳定跟车距离，d
fence_distance
为极限跟车距离；
[0205]
第二确定子单元，用于按照如下公式确定每一第一靠近距离distance对应的第一候选加速度a
can
：
[0206][0207]
其中，v0为第一初始速度，k为第二初始速度；
[0208]
第三确定子单元，用于在存在绝对值小于或等于预设的理想加速度的绝对值的第一候选加速度的情况下，将绝对值最大，且绝对值小于理想加速度的绝对值的第一候选加速度确定为第一目标加速度；
[0209]
在每一第一候选加速度的绝对值均大于的理想加速度的绝对值的情况下，将绝对值最小的第一候选加速度确定为第一目标加速度。
[0210]
可选地，第二确定子模块，包括：
[0211]
第四确定单元，用于在车辆满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第三目标加速度；
[0212]
第五确定单元，用于在车辆不满足第一预设条件的情况下，根据初始距离，确定车辆的第四目标加速度；
[0213]
其中，第一预设条件包括第一初始速度大于或等于道路限速，且初始距离小于或等于极限刹车距离，极限刹车距离为基于道路限速与车辆的运动性能确定；第二目标加速度包括第三目标加速度或第四目标加速度。
[0214]
可选地，规划模块503，包括：
[0215]
第一规划子模块，用于在确定车辆的第三目标加速度的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第三目标加速度；或者，直至车辆不满足第一预设条件时，将车辆的当前加速度调整至0。
[0216]
可选地，第四确定单元，包括：
[0217]
第四确定子单元，用于在初始距离小于或等于第一距离阈值时，将第三目标加速度确定为第一加速度值；
[0218]
第五确定子单元，用于在初始距离大于第一距离阈值时，将第三目标加速度确定为第二加速度值；
[0219]
其中，第一加速度值与第二加速度值均小于0，且第一加速度值小于第二加速度值。
[0220]
可选地，第五确定单元，包括：
[0221]
第六确定子单元，用于在初始距离位于第四距离范围内时，将第四目标加速度确定为初始加速度；
[0222]
第七确定子单元，用于在初始距离位于第五距离范围内时，将第四目标加速度确定为第三加速度值；
[0223]
第八确定子单元，用于在初始距离位于第六距离范围内时，将第四目标加速度确定为第四加速度值；
[0224]
第九确定子单元，用于在初始距离位于第七距离范围内时，将第四目标加速度确定为第五加速度值；
[0225]
其中，第四距离范围、第五距离范围、第六距离范围以及第七距离范围所分别对应的距离值依次减小。
[0226]
可选地，第四距离范围、第五距离范围、第六距离范围以及第七距离范围在距离值上依次连续；
[0227]
第六距离范围与第七距离范围之间的分界值基于第一初始速度与预设的最小停车距离确定；第五距离范围与第六距离范围的分界值基于第一初始速度确定；第四距离范围与第五距离范围的分界值基于第二初始速度确定。
[0228]
可选地，规划模块503，包括：
[0229]
第二规划子模块，用于在将第四目标加速度确定为第三加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第三加速度值；或者，直至车辆的当前速度等于障碍物的当前速度时，将车辆的当前加速度调整至0；
[0230]
第三规划子模块，用于在将第四目标加速度确定为第四目标加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第四目标加速度值；或者，直至车辆与障碍物之间的当前距离大于或等于安全缓冲距离；
[0231]
第四规划子模块，用于在将第四目标加速度确定为第五加速度值的情况下，依据目标加加速度与初始加速度对车辆的加速度进行调整，直至车辆的当前加速度等于第五加速度值；或者，直至车辆与障碍物之间的当前距离大于或等于安全缓冲距离，安全缓冲距离为车辆的当前速度值的预设倍数。
[0232]
需要说明的是，该车辆运动规划装置是与上述车辆运动规划方法对应的装置，上
述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
[0233]
图6示出了本技术实施例提供的电子设备的硬件结构示意图。
[0234]
在电子设备可以包括处理器601以及存储有计算机程序指令的存储器602。
[0235]
具体地，上述处理器601可以包括中央处理器(cpu)，或者特定集成电路(application specific integrated circuit，asic)，或者可以被配置成实施本技术实施例的一个或多个集成电路。
[0236]
存储器602可以包括用于数据或指令的大容量存储器。举例来说而非限制，存储器602可包括硬盘驱动器(hard disk drive，hdd)、软盘驱动器、闪存、光盘、磁光盘、磁带或通用串行总线(universal serial bus，usb)驱动器或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，存储器602可包括可移除或不可移除(或固定)的介质。在合适的情况下，存储器602可在综合网关容灾设备的内部或外部。在特定实施例中，存储器602是非易失性固态存储器。
[0237]
存储器可包括只读存储器(rom)，随机存取存储器(ram)，磁盘存储介质设备，光存储介质设备，闪存设备，电气、光学或其他物理/有形的存储器存储设备。因此，通常，存储器包括一个或多个编码有包括计算机可执行指令的软件的有形(非暂态)计算机可读存储介质(例如，存储器设备)，并且当该软件被执行(例如，由一个或多个处理器)时，其可操作来执行参考根据本公开的方法所描述的操作。
[0238]
处理器601通过读取并执行存储器602中存储的计算机程序指令，以实现上述实施例中的任意一种车辆运动规划方法。
[0239]
在一个示例中，电子设备还可包括通信接口603和总线604。其中，如图6所示，处理器601、存储器602、通信接口603通过总线604连接并完成相互间的通信。
[0240]
通信接口603，主要用于实现本技术实施例中各模块、装置、单元和/或设备之间的通信。
[0241]
总线604包括硬件、软件或两者，将在线数据流量计费设备的部件彼此耦接在一起。举例来说而非限制，总线可包括加速图形端口(agp)或其他图形总线、增强工业标准架构(eisa)总线、前端总线(fsb)、超传输(ht)互连、工业标准架构(isa)总线、无限带宽互连、低引脚数(lpc)总线、存储器总线、微信道架构(mca)总线、外围组件互连(pci)总线、pci-express(pci-x)总线、串行高级技术附件(sata)总线、视频电子标准协会局部(vlb)总线或其他合适的总线或者两个或更多个以上这些的组合。在合适的情况下，总线604可包括一个或多个总线。尽管本技术实施例描述和示出了特定的总线，但本技术考虑任何合适的总线或互连。
[0242]
另外，结合上述实施例中的车辆运动规划方法，本技术实施例可提供一种计算机存储介质来实现。该计算机存储介质上存储有计算机程序指令；该计算机程序指令被处理器执行时实现上述实施例中的任意一种车辆运动规划方法。
[0243]
需要明确的是，本技术并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本技术的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本技术的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。
[0244]
以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(asic)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本技术的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、rom、闪存、可擦除rom(erom)、软盘、cd-rom、光盘、硬盘、光纤介质、射频(rf)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。
[0245]
还需要说明的是，本技术中提及的示例性实施例，基于一系列的步骤或者装置描述一些方法或系统。但是，本技术不局限于上述步骤的顺序，也就是说，可以按照实施例中提及的顺序执行步骤，也可以不同于实施例中的顺序，或者若干步骤同时执行。
[0246]
上面参考根据本公开的实施例的方法、装置(系统)和计算机程序产品的流程图和/或框图描述了本公开的各方面。应当理解，流程图和/或框图中的每个方框以及流程图和/或框图中各方框的组合可以由计算机程序指令实现。这些计算机程序指令可被提供给通用计算机、专用计算机、或其它可编程数据处理装置的处理器，以产生一种机器，使得经由计算机或其它可编程数据处理装置的处理器执行的这些指令使能对流程图和/或框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的实现。这种处理器可以是但不限于是通用处理器、专用处理器、特殊应用处理器或者现场可编程逻辑电路。还可理解，框图和/或流程图中的每个方框以及框图和/或流程图中的方框的组合，也可以由执行指定的功能或动作的专用硬件来实现，或可由专用硬件和计算机指令的组合来实现。
[0247]
以上，仅为本技术的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。应理解，本技术的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本技术揭露的技术范围内，可轻易想到各种等效的修改或替换，这些修改或替换都应涵盖在本技术的保护范围之内。