飞行器系统的制作方法

1.本发明涉及用于飞行器的飞行器系统，例如飞行器制动系统。


背景技术：

2.飞行器制动系统可以在正常操作条件期间以第一制动模式操作。在飞行器制动系统的一个或更多个部件不可用的情况下，飞行器制动系统可以以降级制动模式(称为紧急制动模式)进行操作。在这样的紧急制动模式下，飞行器制动系统的特性可能与正常操作条件期间呈现出的特性和功能不同。通常，这种模式的特征在于缺乏闭环防滑保护功能。


技术实现要素：

3.根据本发明的第一方面，提供了用于飞行器的飞行器系统，该飞行器系统包括控制器，该控制器被配置成基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大制动水平。
4.相比于例如不管飞行器条件或跑道条件如何在紧急制动模式下控制器仅仅施加单个最大制动水平的飞行器系统，根据本发明的第一方面的飞行器系统可以通过基于指示飞行器条件或跑道条件的标准确定在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的适当的最大制动水平来提供增加的灵活性。
5.控制器可以被配置成设置最大制动水平。控制器可以被配置成基于指示飞行器条件或跑道条件的标准从多个最大制动水平中选择在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大制动水平。最大制动水平可以包括在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大压力水平或最大转矩水平。
6.当指示飞行器条件或跑道条件的标准的值大于预先确定的阈值时，可以将最大制动水平确定为第一最大制动水平，并且当指示飞行器条件或跑道条件的标准的值小于或等于预先确定的阈值时，可以将最大制动水平确定为第二最大可用制动水平，该第二最大可用制动水平不同于(例如，大于或小于)第一最大制动水平。
7.预先确定的阈值可以包括通过理论和/或模拟和/或采集的数据确定的阈值。预先确定的阈值可以包括通过实时数据(例如，在飞行器飞行时收集的数据)确定的阈值。
8.所确定的最大制动水平可以与指示飞行器条件或跑道条件的标准的值与预先确定的阈值之间的差值成比例。例如，所确定的最大制动水平的绝对值可以与指示飞行器条件或跑道条件的标准的值与预先确定的阈值之间的差值的绝对值成正比。指示飞行器条件或跑道条件的标准的值大于预先确定的阈值的较大的变化可以使得确定较高的最大制动水平，以及指示飞行器条件或跑道条件的标准的值低于预先确定的阈值的较大的变化可以使得确定较低的最大制动水平，反之亦然。与例如当指示飞行器条件或跑道条件的标准的值大于预先确定的阈值时确定单个离散的最大制动水平以及当指示飞行器条件或跑道条件的标准小于或等于预先确定的阈值时确定单个离散的最大制动水平的飞行器系统相比，这可以在提供最大制动水平方面提供更大的灵活性。
9.所确定的最大制动水平可以包括根据指示飞行器条件或跑道条件的标准所确定的连续范围的最大制动水平。
10.指示飞行器条件或跑道条件的标准可以包括指示飞行器的起落架轮在紧急制动模式期间经历的纵向载荷或垂直载荷的标准，例如预测的或实际的在紧急制动模式期间由飞行器的起落架经历的纵向载荷或垂直载荷。与例如不管飞行器的起落架在紧急制动模式期间经历的纵向载荷或垂直载荷如何而在紧急制动模式期间仅提供单个最大压力水平的飞行器系统相比，通过考虑在紧急制动模式期间由飞行器的起落架经历的纵向载荷或垂直载荷，可以在减轻由这样的载荷所导致的力的影响(例如，轮胎打滑以及相关联的爆胎风险)方面提供更大的灵活性。
11.指示飞行器条件或跑道条件的标准可以包括例如指示以下任何一项的标准：飞行器的重量、起飞或着陆期间起落架载荷、起飞或着陆期间的轮子载荷、飞行器发动机的推力大小、飞行器发动机的推力方向、飞行控制面的配置、轮胎条件、轮胎压力或轮胎寿命。
12.当指示飞行器条件或跑道条件的标准包括指示飞行器重量的标准时：在指示飞行器的重量的标准指示飞行器的重量大于预先确定的飞行器的重量时，能够向制动器施加的最大制动水平可以包括第一最大制动水平；并且在指示飞行器的重量的标准指示飞行器的重量小于或等于预先确定的飞行器的重量时，能够向制动器施加的最大制动水平可以包括第二最大制动水平，该第二最大制动水平小于第一最大制动水平。
13.在飞行器在预定着陆之前被迫着陆的情况(例如由于不适当的飞行器条件或者非预期的部件功能的丧失)下，飞行器的重量可能大于通常情况下着陆所期望的重量(例如，预先确定的飞行器重量)。这可能例如是由于，飞行器携带的燃料比预定着陆时预期携带的燃料多。在这样的情况下，与其中重量对应于预期的着陆重量的情况相比，由于垂直载荷增加，因此着陆期间由飞行器经历的能量状态可能不同(例如，更大)。这样的能量水平可能在着陆期间引起问题，例如使所完成的着陆距离增加等。在这样的着陆期间，飞行器可以进入紧急制动模式。本发明可以使得能够在紧急制动模式期间基于飞行器的重量确定能够向制动器施加的适当的最大制动水平，这可以提高飞行器的着陆性能，同时与例如紧急制动模式期间的最大制动水平与飞行器重量不相关的情况相比，在减轻上面提及的着陆期间经历的问题方面提供了更大的灵活性。
14.指示飞行器条件或跑道条件的标准可以包括在紧急制动模式下要使用的跑道(例如，在紧急制动模式期间飞行器沿着其行驶的跑道)的摩擦系数。因此，本发明可以将在紧急制动模式期间能够向制动器施加的最大制动水平确定为基于要使用的跑道的预测的摩擦系数。要使用的跑道的摩擦系数可能影响着陆期间由飞行器经受的力，例如着陆期间由飞行器的起落架经受的水平力，并且这样的力可能导致着陆期间经受的问题，例如打滑或爆胎等。本发明可以使得能够基于在紧急制动期间要使用的跑道的摩擦系数来确定能够向制动器施加的适当的最大制动水平，与例如紧急制动模式期间的最大制动水平与要使用的跑道的摩擦系数不相关的情况相比，这可以使得能够在减轻上面提及的着陆期间经受的问题方面具有更大的灵活性。
15.当指示在紧急制动模式下要使用的跑道的摩擦系数的标准指示系数大于预先确定的系数阈值时，能够向制动器施加的最大制动水平可以包括第一最大制动水平；并且当指示要使用的跑道的摩擦系数的标准指示系数小于或等于预先确定的系数阈值时，能够向
制动器施加的最大制动水平可以包括第二最大制动水平，该第二最大制动水平小于第一最大制动水平。
16.指示跑道条件的标准可以包括指示以下任何一项的标准：在紧急制动模式下要使用的跑道的表面材料、在紧急制动模式下要使用的跑道的湿度水平、在紧急制动模式下要使用的跑道的环境天气条件或者在紧急制动模式下要使用的跑道长度。
17.紧急制动模式可以将被使用跑道过程，跑道过程包括着陆过程或起飞过程。
18.飞行器系统可以包括在紧急制动模式下由液压蓄能器提供动力的液压致动的制动器，并且最大可用制动水平可以包括在紧急制动模式期间能够由液压蓄能器向液压致动的制动器供应的最大压力水平。
19.可以由飞行器的中央液压系统向飞行器的液压致动的制动器提供供应。在中央液压系统的功能降低的情况下，可能要求飞行器比预期更早着陆，并且在这样的提前着陆期间可以采用紧急制动模式。本发明的飞行器系统可以允许在紧急制动模式下能够由蓄能器向液压致动的制动器供应的最大压力水平的灵活性，其中，基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定最大压力水平。
20.当指示飞行器条件或跑道条件的标准大于预先确定的阈值时，最大压力水平可以包括第一最大压力水平，以及当指示飞行器条件或跑道条件的标准小于或等于预先确定的阈值时，最大压力水平可以包括第二最大压力水平，第二最大压力不同于(例如，小于)第一最大压力水平。
21.第一最大压力水平与第二最大压力水平中的一个可以大于或等于80巴，并且第二最大压力水平与第一最大压力水平中的另一个可以小于或等于70巴。
22.控制器可以被配置成确定返场着陆过程(例如，对应于不期望的或提前的着陆过程的过程)中的最大制动水平。在这样的返场着陆过程中，要施加的最大制动水平可能受到限制，但是通过基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定最大制动水平，相比于在返场着陆过程中使用的现有系统，本发明可以提供更大的灵活性。
23.控制器可以被配置成基于指示一个或更多个另外的飞行器系统向制动器提供动力的能力的状态来确定最大制动水平。例如，在一个或更多个另外的飞行器系统向制动器提供动力的能力与正常操作相比降低或者不存在的情况下，控制器可以被配置成基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定最大制动水平。这可以允许本发明减轻一个或更多个另外的飞行器系统向制动器提供动力的能力降低的影响。
24.控制器可以被配置成基于飞行器正在飞行或者正在执行起飞过程的指示来确定最大制动水平。
25.根据本发明的第二方面，提供了飞行器制动系统，该飞行器制动系统包括制动器、制动动力源和控制器，该控制器用于基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在紧急制动期间能够由制动动力源向制动器施加的最大压力。
26.根据本发明的第三方面，提供了操作飞行器的飞行器系统的方法，该方法包括基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大制动水平。
27.根据本发明的第四方面，提供了数据载体，该数据载体包括机器可读指令，所述机器可读指令用于操作飞行器的飞行器系统的控制器以基于指示飞行器条件或跑道条件的
标准来确定在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大制动水平。
28.根据本发明的第五方面，提供了飞行器，该飞行器包括：根据本发明的第一方面的飞行器系统、根据本发明的第二方面的飞行器制动系统或者根据本发明的第四方面的数据载体。
29.根据本发明的第六方面，提供了用于飞行器的飞行器系统，该飞行器系统包括控制器，该控制器被配置成基于至少一个标准从多个最大制动水平中选择在紧急制动模式下能够向飞行器的制动器施加的最大制动水平。
30.在适当的情况下，本发明的各方面的可选特征可以等同地应用于本发明的其他方面。
附图说明
31.现在将参照附图仅作为示例来描述本发明的实施方式，在附图中：
32.图1示出了根据本发明的飞行器系统的示意性图示；
33.图2示出了包括图1的飞行器系统的飞行器的示意性图示；
34.图3为示出了根据本发明的方法的流程图；以及
35.图4为根据本发明的数据载体的示意性图示。
具体实施方式
36.图1中示意性地示出了根据本发明的飞行器系统(通常以10表示)。
37.本文中，飞行器系统10为飞行器制动系统，并且飞行器系统10包括控制器12、液压致动的制动器14、中央液压系统16、液压蓄能器18、条件确定模块20、制动水平模块21和制动踏板22。
38.液压致动的制动器14是飞行器系统10所属的飞行器100的起落架102的一部分，在图2中示意性地示出飞行器100。液压致动的制动器14用于在着陆过程期间向起落架102的轮子施加制动。液压致动的制动器14也可以用于起飞过程，例如在滑行期间或不期望的故障的情况下被使用。起飞过程和着陆过程可以统称为跑道过程。中央液压系统16包括第一液压致动的制动器供应源24和第二液压致动的制动器供应源26，第一液压致动的制动器供应源24和第二液压致动的制动器供应源26在正常操作条件下响应于制动踏板22的下压以及响应于控制器12而动作，以控制液压致动的制动器14的操作，以在飞行器100沿跑道行驶时提供飞行器100的减速。这通过图1中所示的由控制器12、液压致动的制动器14和中央液压系统16所交换的“控制”、“制动”和“压力”示出。在一些示例中，第一液压致动的制动器供应源24和第二液压致动的制动器供应源26可以是独立的，其中，第一液压致动的制动器供应源24和第二液压致动的制动器供应源26中的一个在第二液压致动的制动器供应源26和第一液压致动的制动器供应源24中的另一个不正确运行的情况下进行操作。
39.中央液压系统16的状态被传送给控制器12，并且在图1中通过“状态”示出。在飞行器100的操作期间，中央液压系统16的降低的功能(例如，第一液压致动的制动器供应源24和第二液压致动的制动器供应源26的不正确的操作)可以被认为足以使飞行器100必须在其预期的目的地之前着陆。这可以被称为“返场着陆”条件。其他这样的返场着陆条件可以例如包括其他飞行器系统故障、环境天气条件、乘客健康问题等。在这样的返场着陆条件
下，液压蓄能器18可以例如响应于制动踏板22的下压向液压致动的制动器14供应加压流体，以在着陆到跑道期间向起落架102的轮子提供制动，以使飞行器100减速，其中，这样的供应由图1中的“压力”示出。液压蓄能器18的这样的操作可以被称为紧急制动模式。在常规的紧急制动模式下，能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14供应的最大压力水平受控制器12限制，并且这可能也限制了由飞行器100的飞行员对制动踏板22的下压。最大压力水平通常是单个最大值。
40.在飞行器100着陆期间，起落架102的轮子经受了至少部分由于由飞行器100的其余部分引起的垂直载荷产生的垂直力和至少部分由于飞行器100正要着陆的跑道产生的水平力两者。这样的力可能导致例如打滑或爆胎。本发明使得能够基于飞行器条件或跑道条件来确定能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平，例如能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14提供的最大压力水平，这可以在紧急制动模式下减轻着陆期间由起落架102经受的力的影响方面提供更大的灵活性。
41.特别地，制动水平模块21(示出为控制器12的一部分)基于由条件确定模块20(同样示出为控制器12的一部分)提供的飞行器条件或跑道条件来确定能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平，例如图1的实施方式中的能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14供应的最大压力水平。最大制动水平由图1中的“max_brake”示出，并且制动踏板22的下压也可以响应于“max_brake”而受到限制。
42.飞行器条件的一个示例是飞行器100的重量。在飞行器100经历返场着陆条件的情况下，例如由于飞行器100携带的燃料比着陆时期望携带的燃料多，因此飞行器100的重量可能比正常着陆条件期间所期望重量的更大，并且取决于飞行中何时发生返场着陆条件，飞行器100的重量可能会变化。飞行器100的重量可能对着陆过程期间由起落架102的轮子经受的垂直力产生影响，并且在这种情况下，期望根据飞行器100的重量来改变能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平。
43.例如，在飞行器100具有较大重量的情况下，飞行器100可能不太容易打滑，并且因此可以使用较高的制动水平而没有爆胎的风险。在飞行器100具有较小重量的情况下，飞行器200可能更容易打滑，并且因此可以使用较低的制动水平以使爆胎的风险最小化。
44.因此，图1的实施方式中的条件确定模块20(即控制器12)确定飞行器100的重量，并且向制动水平模块21提供飞行器100的重量作为信号“重量”，其中，对能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平(例如能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14供应的最大压力水平)进行确定。在一些实施方式中，制动水平模块21(即控制器12)根据飞行器100的重量在多个最大制动水平之间进行选择。例如，在图1的实施方式中，控制器12在飞行器100的重量大于阈值(比如说，79吨)的情况下确定第一最大压力水平(比如说，83巴)，并且在飞行器100的重量小于或等于阈值地情况下确定较低的第二最大压力水平(比如说，70巴)。当然，应当认识到，本文所提供的飞行器100的重量阈值和最大压力值是示例，飞行器100的重量阈值和最大压力值可以根据飞行器100及其他因素而变化。
45.因此，以上面描述的方式，制动水平模块21(即控制器12)可以基于飞行器100的重量允许适当地选择在紧急制动模式下能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平，例如能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14供应的最大压力水平。在图1中，最大压力水平被示出为作为信号“max_brake”提供给蓄能器18和制动踏板22。
46.在其他实施方式中，最大压力水平可以取决于飞行器100的重量与重量阈值之间的差异量。例如，飞行器100的重量与重量阈值之间的较大的正差异量可以产生由制动水平模块21(即控制器12)确定的较高的最大压力水平，并且飞行器100的重量与重量阈值之间的较大的负差异量可以产生由控制器12确定的较低的最大压力水平。在这样的实施方式中，控制器12可以使得能够选择连续范围的最大压力水平，而不是离散的最大压力水平。
47.在图1的实施方式中，条件确定模块20计算飞行器100的重量并且将飞行器100的重量与重量阈值进行比较以确定最大压力水平。应当认识到，在其他的实施方式中，飞行器100的重量可以由其他的飞行器系统或者飞行器100的飞行员确定并且被传送给控制器12。实际上，在一些实施方式中，例如在紧急制动模式的情况下，可以将飞行器100的重量间接地传送给控制器12，并且在显示器等上将飞行器100的重量标记给飞行器100的飞行员，并且飞行器100的飞行员随后操作与控制器12的制动水平模块21通信的开关或其他输入设备，以确定是第一最大压力水平还是第二最大压力水平。在这样的示例中，在紧急制动模式下当防滑操作不可用时，可以使用用于在正常操作模式下控制防滑操作的防滑开关来将指示飞行器100的重量的值(例如，飞行器100的重量是高于阈值还是低于阈值)传送给控制器12的制动水平模块21，使得控制器12能够确定第一最大压力水平或第二最大压力水平。另外，飞行员可以基于载荷条件例如在起飞前手动将重量输入到飞行管理系统中。
48.不管在何处计算飞行器100的重量，可以例如基于由飞行员输入至控制系统的初始的起飞前重量和飞行中的燃料消耗来计算重量。
49.尽管上面已经讨论了作为飞行器条件的飞行器100的重量(基于其可以确定最大制动水平)，但是其他飞行器条件可以附加地或替代地组成最大制动水平的确定的一部分。实际上，在紧急制动模式下着陆期间对由飞行器100的起落架102经受的力产生影响的任何飞行器条件都可以组成最大制动水平的确定的一部分。飞行器条件的非穷尽列表是以下中的任何一项：飞行器重量、起飞或着陆期间起落架载荷、起飞或着陆期间轮子载荷、飞行器发动机的推力大小、飞行器发动机的推力方向、飞行控制面配置、轮胎条件、轮胎压力或轮胎寿命。
50.飞行器条件的另一个示例可以包括飞行器100的制动和转向控制单元的条件或可用性，例如在制动和转向控制单元不可用的情况下确定的较低的最大制动水平。
51.在图1的实施方式中，还基于跑道条件(即当使用紧急制动模式时飞行器100所着陆的跑道的实际的摩擦系数或预测的摩擦系数)来确定紧急制动模式期间能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平。跑道的摩擦系数可能对着陆过程期间由起落架102的轮子经受的水平力产生影响，并且在这种情况下，期望取决于跑道的摩擦系数来改变紧急制动模式下能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平。
52.例如，在跑道具有较高的摩擦系数的情况下，飞行器100可能不太容易打滑，并且因此可以使用较高的制动水平而没有爆胎的风险。在跑道具有较低的摩擦系数的情况下，飞行器可能更容易打滑，并且因此可以使用较低的制动水平以使爆胎的风险最小化。
53.因此，在图1的实施方式中，条件确定模块20(即控制器12)以图1中的信号“摩擦”的形式将处于紧急制动模式下时将在着陆过程中使用的跑道的摩擦系数提供给控制器12的制动水平模块21。响应于跑道的摩擦系数，控制器12的制动水平模块21确定在紧急制动模式下能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平(例如能够由蓄能器18向液压致动
的制动器14供应的最大压力水平)。应当理解，摩擦系数可以是给定材料和表面水条件的实际计算值，或者可以是着陆时给定当前天气条件的预测值。
54.在图1的实施方式中，控制器12根据跑道的摩擦系数在多个最大制动水平之间进行选择。例如，在图1的实施方式中，控制器12在摩擦系数大于阈值的情况下确定第一最大压力水平(比如说，83巴)，并且在摩擦系数小于或等于阈值的情况下确定较低的第二最大压力水平(比如说，70巴)。当然，应当理解，本文所提供的最大压力值是示例，最大压力值可以根据飞行器100而变化。
55.因此，以上面描述的方式，控制器12可以允许基于飞行器100在紧急制动模式下操作时所着陆的跑道的摩擦系数适当地选择能够在紧急制动模式下向液压致动的制动器14施加的最大制动水平，例如能够由液压蓄能器18向液压致动的制动器14供应的最大压力水平。
56.与上面关于基于飞行器100的重量来确定最大制动水平的讨论类似，在其他实施方式中，最大制动水平可以取决于摩擦系数与阈值之间的差异量。例如，摩擦系数与阈值之间的较大的正差异量可以产生由控制器12确定的较高的最大压力水平，并且摩擦系数与阈值之间的较大的负差异量可以产生由控制器12确定的较低的最大压力水平。在这样的实施方式中，控制器12可以使得能够选择连续范围的最大压力水平，而不是离散的最大压力水平。
57.另外，并且上面关于基于飞行器100的重量来确定最大制动水平的讨论类似，在其他实施方式中，可以由其他飞行器系统确定摩擦系数并且将其传送给控制器12。控制器12可以通过由飞行员对摩擦系数的手动输入、由飞行员在对跑道处的当前状况进行查找/查询数据库或远程资源之后对要使用的跑道的标识符的手动输入来了解摩擦系数，或者自动地通过由远程服务(例如，空中交通管制站(atc))选择跑道并且由atc将摩擦系数传送给控制器来了解摩擦系数。
58.尽管上面已经讨论了作为跑道条件的跑道的摩擦系数(基于其可以确定最大制动水平)，但是其他跑道条件可以附加地或替代地组成最大制动水平的确定的一部分。实际上，在紧急制动模式下着陆期间对由飞行器100的起落架102经受的力产生影响或者在紧急着陆模式期间对期望的制动特性产生影响的任何跑道条件都可以组成最大制动水平的确定的一部分。跑道条件的非穷尽列表是以下中的任何一项：紧急制动模式下要使用的跑道的表面材料、紧急制动模式下要使用的跑道的湿度水平、紧急制动模式下要使用的跑道的环境天气条件或者紧急制动模式下要使用的跑道的长度。
59.在图3的流程图中示意性地示出了根据本发明的方法200。方法200包括基于指示飞行器条件或者跑道条件的标准来确定202在紧急制动模式下能够向飞行器100的液压致动的制动器14施加的最大制动水平，以及在紧急制动模式期间使202向液压致动的制动器14施加最大制动水平。
60.在图4中示意性地示出了根据本发明的数据载体300。该数据载体包括机器可读指令302，该机器可读指令302使飞行器100的飞行器系统10的控制器12操作以基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在紧急制动模式下能够向液压致动的制动器14施加的最大制动水平。
61.上面已经将图1的实施方式的控制器12的制动水平模块21描述为利用飞行器100
的重量和跑道的摩擦系数两者(即飞行器条件和跑道条件两者)来确定在紧急制动模式期间要向液压致动的制动器14施加的最大制动水平。在其他实施方式中，控制器12的制动水平模块21可以仅使用飞行器条件和跑道条件中的一个，例如，仅使用飞行器100的重量或跑道的摩擦系数中的一个。
62.此外，尽管图1的实施方式的飞行器系统10具有液压致动的制动器14，但是应当认识到，本文的教导通常可以适用于其他类型的制动器，例如电制动系统等。因此，更一般地，根据本发明的飞行器制动系统可以被认为包括制动器、制动动力源和控制器，该控制器用于基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在紧急制动模式下能够由制动动力源向制动器施加的最大压力。
63.尽管上面关于着陆过程进行描述，但是显然，控制器12还可以基于指示飞行器条件或跑道条件的标准来确定在起飞过程期间在紧急制动模式下能够向飞行器100的液压致动的制动器14施加的最大制动水平。更一般地，飞行器系统10可以在任何跑道过程(即在可能需要制动过程的情况下飞行器正在跑道上行驶的任何过程)中以上面描述的方式进行操作。
64.应当注意，除非另有明确说明，否则本文所使用的术语“或”将被解释为意指“和/或”。