飞行器的动力设备自检方法、装置、系统及飞行器与流程

1.本技术涉及飞行器技术领域，尤其涉及飞行器的动力设备自检方法、装置、系统及飞行器。


背景技术：

2.相关技术中，为保障飞行器的飞行安全，在飞行器起飞准备过程中，一般需要对飞行器的基本硬件进行自检，例如需要对飞行器的磁罗盘、gps(global positioning system，全球定位系统)、加速度计、陀螺仪、气压计、主板电压等硬件进行自检。
3.电机作为飞行器的动力设备，其是否存在故障对飞行器的飞行安全至关重要，然而相关技术在飞行器起飞前难以实现对动力设备例如电机的自检。


技术实现要素：

4.为解决或部分解决相关技术中存在的问题，本技术提供一种飞行器的动力设备自检方法、装置、系统及飞行器，能够在飞行器起飞前实现电机自检，提升了飞行器的起飞安全。
5.本技术第一方面提供一种飞行器的动力设备自检方法，包括：
6.在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令；
7.根据所述电机自检指令，对电机进行解锁，控制所述电机按怠速状态转动；
8.获取所述电机的转动数据，根据所述转动数据确定所述电机的状态，以根据所述电机的状态确定是否允许所述飞行器继续起飞。
9.在其中一个实施方式中，在飞行器满足起飞条件后，获取中控设备发起的电机自检指令；或，
10.在飞行器满足起飞条件后，获取地面终端发起并由所述中控设备传输的电机自检指令。
11.在其中一个实施方式中，所述控制所述电机按怠速状态转动，包括：
12.控制所述电机按预设时间、预设功率和设定速度进行低速转动。
13.在其中一个实施方式中，根据所述转动数据确定所述电机的状态，包括：
14.根据所述电机的转动速度大于0且故障码状态正常，确定所述电机处于正常状态并确定自检通过；或，
15.根据所述电机的转动速度小于或等于0且故障码状态异常，确定所述电机处于非正常状态并确定自检未通过。
16.在其中一个实施方式中，在获取电机自检取消指令或获知所述中控设备与所述地面终端连接断开之后，控制所述电机停止转动，对电机进行上锁。
17.在其中一个实施方式中，所述获取电机自检取消指令，包括：
18.获取中控设备发起的电机自检取消指令；或，
19.获取地面终端发起并由所述中控设备传输的电机自检取消指令。
20.本技术第二方面提供一种飞行器的动力设备自检装置，包括：
21.指令获取模块，用于在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令；
22.控制模块，用于根据所述指令获取模块获取的电机自检指令，对电机进行解锁，控制所述电机按怠速状态转动；
23.检测模块，用于获取所述电机的转动数据，根据所述转动数据确定所述电机的状态，以使根据所述电机的状态确定是否允许所述飞行器继续起飞。
24.在其中一个实施方式中，所述指令获取模块包括：
25.第一指令获取模块，用于在飞行器满足起飞条件后，获取中控设备发起的电机自检指令；或，
26.第二指令获取模块，用于在飞行器满足起飞条件后，获取地面终端发起并由所述中控设备传输的电机自检指令。
27.本技术第三方面提供一种飞行器的动力设备自检系统，包括飞行控制器、中控设备和地面终端：
28.所述飞行控制器，用于在飞行器满足起飞条件后，获取来自所述中控设备或所述地面终端的电机自检指令；根据所述电机自检指令，对电机进行解锁，控制所述电机按怠速状态转动；获取所述电机的转动数据，根据所述转动数据确定所述电机的状态，以使根据所述电机的状态确定是否允许所述飞行器继续起飞；
29.所述中控设备，用于向所述飞行控制器发送电机自检指令；
30.所述地面终端，用于发起电机自检指令并由所述中控设备传输给所述飞行控制器。
31.本技术第四方面提供一种飞行器，包括：
32.处理器；以及
33.存储器，其上存储有可执行代码，当所述可执行代码被所述处理器执行时，使所述处理器执行如上所述的方法。
34.本技术提供的技术方案可以包括以下有益效果：
35.本技术提供的方法，首先在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令；然后根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按怠速状态转动，最后获取电机的转动数据，根据转动数据确定电机的状态，以使根据电机的状态确定是否允许飞行器继续起飞。这样处理后，在飞行器起飞前，能控制电机在怠速状态下进行自检，进而能提前排查出电机的故障，提升了飞行器的起飞安全。
36.应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本技术。
附图说明
37.通过结合附图对本技术示例性实施方式进行更详细地描述，本技术的上述以及其它目的、特征和优势将变得更加明显，其中，在本技术示例性实施方式中，相同的参考标号通常代表相同部件。
38.图1是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的流程示意图；
39.图2是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图；
40.图3是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图；
41.图4是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图；
42.图5是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检装置的结构示意图；
43.图6是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检装置的另一结构示意图；
44.图7是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检系统的结构示意图；
45.图8是本技术实施例示出的飞行器的结构示意图。
具体实施方式
46.下面将参照附图更详细地描述本技术的实施方式。虽然附图中显示了本技术的实施方式，然而应该理解，可以以各种形式实现本技术而不应被这里阐述的实施方式所限制。相反，提供这些实施方式是为了使本技术更加透彻和完整，并且能够将本技术的范围完整地传达给本领域的技术人员。
47.在本技术使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本技术。在本技术和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
48.应当理解，尽管在本技术可能采用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本技术范围的情况下，第一信息也可以被称为第二信息，类似地，第二信息也可以被称为第一信息。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本技术的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
49.电机作为飞行器的动力设备，其是否存在故障对飞行器的飞行安全至关重要，然而相关技术难以实现对飞行器电机的自检。针对上述问题，本技术实施例提供一种飞行器的动力设备自检方法，能够在飞行器起飞前排查出电机的故障，提升了飞行器的起飞安全。
50.以下结合附图详细描述本技术实施例的技术方案。
51.图1是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的流程示意图。
52.参见图1，本技术实施例提供的方法包括：
53.步骤s101，在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令。
54.在飞行器起飞的前期准备阶段，可以对飞行器进行起飞前检查，根据检查结果判断出飞行器是否满足起飞条件。
55.起飞前检查可以包括检查飞行器的基本硬件(例如舱门、安全带、磁罗盘、gps、加速度计、陀螺仪、气压计、主板电压)的状态是否符合起飞条件。
56.步骤s102，根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按怠速状态转动。
57.该步骤中，在获取到电机自检指令之前，电机处于上锁状态，电机在上锁状态时不可转动。怠速状态是指电机不对外输出功率时维持最低转速的状态，飞行控制器能根据获取到的自检指令对电机解锁，电机解锁后，电机进入怠速状态。
58.步骤s103，获取电机的转动数据，根据转动数据确定电机的状态，以使根据电机的状态确定是否允许飞行器继续起飞。
59.该步骤中，可以根据电机的状态判断自检是否通过，若判断出自检通过，则使电机保持怠速状态，飞行器可允许继续起飞；若判断出自检不通过，则控制电机停止转动并重新上锁，飞行器不允许继续起飞。
60.可以看出，本技术实施例提供的方法，首先在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令；然后根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按怠速状态转动，最后获取电机的转动数据，根据转动数据确定电机的状态，以使根据电机的状态确定是否允许飞行器继续起飞。在飞行器起飞前，能控制电机在怠速状态下进行自检，进而能提前排查出电机的故障，提升了飞行器的起飞安全。
61.相关技术中，一些车辆的动力设备的自检一般为后验式的检测方式，即先对电机上电，然后通过电机在上电状态的运转状况判断出电机是否存在故障，这样当电机在堵转的情况下，如果对电机长时间上电，很容易烧坏电机，会影响车辆的运行安全和可靠性。另外，相关技术中的一些无人机的动力设备的自检方式，由于无人机的安全检查机制是预先设定好的，如果无人机自检不通过，电机便无法解锁，进而也无法实现对电机在运转状态下进行自检。
62.本技术实施例提供的方案，在飞行器的前期准备阶段，检查飞行器满足起飞条件后，可以根据获取的自检指令在怠速状态下对电机进行自检，若自检通过，飞行器才能继续起飞。这样处理后，不仅能避免相关技术中当电机在堵转情况下，对电机长时间上电时容易烧坏电机的风险，而且在飞行器起飞的前期准备阶段，能更全面地排查出动力设备的故障，保证飞行器每次起飞的安全。
63.图2是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图；图2相比图1，更进一步地介绍了本技术实施例的技术方案。
64.参见图2，本技术实施例的方法包括：
65.步骤s201，在飞行器满足起飞条件后，获取中控设备发起的电机自检指令；或，在飞行器满足起飞条件后，获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检指令。
66.中控设备可以是dcu(domain control unit，域控制器，也称中控屏显示单元)，是用于对飞行器进行动态监控及管理的设备。地面终端也称为地面站，是用于在地面对飞行器进行数据监测、飞行控制与航线规划的控制设备。飞行控制器简称飞控，用于在飞行器起飞、巡航、降落等阶段辅助或全自助对飞行器起到系统控制的单元模块。
67.该步骤中，自检指令由飞行控制器获取，由于飞行控制器和中控设备科相互通信且中控设备与地面终端可相互通信，因此，飞行控制器可以通过两种方式获取到自检指令，一种是获取中控设备发起的自检指令，另一种是获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检指令，这样处理后，能使飞行器在载人和非载人的场景分别能根据获取到的自检指令对电机进行自检。
68.步骤s202，根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按预设时间、预设功率和设定速度进行低速转动。
69.用户可以根据电机需保持的怠速时长自由设定该预设时长，例如，电机需保持的怠速时长为10s时，预设时间可以设定为大于或等于10秒。在怠速状态，可以控制电机以15％的功率(但不限于此)进行低速转动。
70.用户还可以自由设定解锁后的电机是否需为怠速，或者自由设定电机在怠速状态
时的转速，例如，当解锁后的电机需为怠速时，可以将电机的转速设置为大于0(例如0.2r/s，但不限于此)；当解锁后的电机无需怠速时，可以将电机的转速设置为等于0，这样处理后，在自检过程，使得电机的转动时间、功率及速度可控，能更好地保护电机不受损坏。
71.一些实施例中，中控设备能显示出与预设时间对应的电机自检的计时信息，计时可以是倒计时，也可以是顺计时，当自检开始时，计时也开始，自检结束后，计时随之结束，这样设置后，用户可在中控设备上直观地获知电机当前的自检进度及状态。
72.步骤s203，获取电机的转动数据及故障码状态信息。
73.该步骤中，可以通过驾驶屏显示单元(简称cmu)获取电机的转动数据及故障码状态异常的信息。
74.故障码状态异常的信息例如可以包括如下信息的至少其中之一：电机温度不在正常范围(正常范围例如为
‑
40℃～215℃)、电机控制器的温度不在正常范围(正常范围例如为
‑
40℃～215℃)、直流母线电压欠压警告故障、直流电压过高警告故障、转速过高警告故障、相电流过大警告故障、电控温度过高故障、电机温度过高故障、电机堵转故障、三相电流不平衡、飞控的pwm(pulse width modulation，脉冲宽度调制)和can(controller area network，控制器域网)指令不一致、飞控的pwm信号丢失、自检失败、电机进入怠速失败、位置传感器故障、电控的igbt(insulated gate bipolar transistor，绝缘栅双极型晶体管)驱动故障。
75.步骤s204，根据电机的转动速度大于0且故障码状态正常，确定电机处于正常状态并确定自检通过；或者，根据电机的转动速度小于或等于0且故障码状态异常，确定电机处于非正常状态并确定自检未通过。
76.该步骤中，中控设备可以显示自检通过或不通过的提示信息，由于中控设备和地面终端可以相互通信，因此，中控设备上的自检通过或不通过的提示信息也能同步显示于地面终端。
77.可以看出，本实施例提供的方案，由于中控设备和地面终端可以相互通信，因此，飞行控制器不仅可以获取中控设备发起的自检指令，还可以获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检指令，这样处理后，能使飞行器在载人和非载人的场景分别能根据获取到的自检指令对电机进行自检，进而在载人和非载人的场景均能提升起飞的安全性。
78.图3是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图，图3以中控设备发起自检指令为例介绍了本技术实施例的技术方案。
79.参见图3，本实施例的方法包括：
80.步骤s301，检查飞行器是否满足起飞条件，若满足起飞条件，则进入步骤302。
81.用户可以在中控设备发起对飞行器的起飞流程，发起起飞流程后，首先对飞行器进行起飞前检查，起飞前检查包括开机自检项和飞行器状态页所有项均无异常、gps卫星数量大于或等于设定数量(例如13颗，以实现更好地定位精度)、动力电源已接通、飞行器处于地面状态、电机未工作等。
82.步骤s302，获取中控设备发起的电机自检指令。
83.该步骤中，自检指令可以在中控设备向地面终端发送请求起飞的信息后获取，例如，中控设备的用户界面可显示有“滑动请求起飞”的滑动按钮，用户操作滑动该按钮后能向中控设备发送起飞的请求，地面用户若确认本次航线或飞行任务无误，则可以在地面终
端输入确认信息，中控设备接收到地面终端发送的该确认信息后，向飞行控制器发送自检指令。
84.一些实施例中，若飞行器不满足起飞条件，则“滑动请求起飞”的滑动按钮处于不可操作的状态(例如置灰)，中控设备也就无法向地面终端发送起飞的请求。
85.自检开始后，中控设备上能显示出自检的计时信息和当前自检状态的动画信息，计时信息可以是倒计时或顺计时，动画信息可以包括电机低速转动的动画，这样可以使用户更直观的获知当前的自检剩余时间和自检状态信息。
86.步骤s303，根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按预设时间、预设功率和设定速度进行低速转动。
87.该步骤中，电机解锁后，飞行控制器可以控制电机根据用户预先设定的时间、功率及速度转动。
88.中控设备上能显示出自检的计时信息和当前自检状态的动画信息，计时信息可以是倒计时或顺计时，动画信息可以包括电机低速转动的动画，这样可以使用户更直观的获知当前的自检剩余时间和自检状态信息。
89.步骤s304，获取电机的转动数据及故障码状态信息。
90.电机的转动数据是电机在怠速状态时的转动数据，可以包括转动功率和转动速度。
91.步骤s305，根据电机的转动速度和故障码状态信息判断自检是否通过，若通过，则进入步骤s306；若不通过，则进入步骤s307。
92.该步骤中，若电机的转动速度大于0且故障码状态正常，则确定电机处于正常状态并确定自检通过，然后进入步骤s306；若电机的转动速度小于或等于0且故障码状态异常，则确定电机处于非正常状态并确定自检未通过，然后进入步骤s307。
93.步骤s306，生成并显示自检通过的结果信息，并将自检通过的结果信息同步至地面终端。
94.自检计时结束后，若自检通过，中控设备会显示出生成的自检通过的结果信息。另外，自检通过的结果信息也能同步至地面终端，使得地面终端的用户也可以同时获知电机的自检通过的结果。
95.另外，若自检通过后，中控设备还显示有确认起飞和取消起飞的指示信息，用户可以根据确认起飞的指示信息操作飞行器继续起飞；或者，用户可以根据取消起飞的指示信息操作飞行器取消本次起飞，取消本次起飞后，电机停止转动并重新锁定。
96.步骤s307，控制电机停止转动并对电机上锁。
97.电机停止转动并上锁后，不允许飞行器继续起飞。
98.步骤s308，生成并显示自检失败的结果信息，并将自检失败的结果信息同步至地面终端。
99.该步骤中，自检失败后，电机停止转动并重新上锁，中控设备的用户界面的可以显示出自检失败的结果信息，同时，自检失败的结果能同步至地面终端。
100.一些实施例中，在步骤s303之后，还可以包括：
101.步骤s309，获知中控设备与地面终端连接是否断开，若获知到连接断开，则进入步骤s307。
102.该步骤中，飞行控制器可以监控中控设备与地面终端之间的mqtt(message queuing telemetry transport，消息队列遥测传输)连接状态，若监控到mqtt连接断开，则进入步骤s307。mqtt是dcu与地面站的服务端交互的通信协议。
103.一些实施例中，在步骤303之后，还可以包括：
104.步骤s310，是否获取到电机自检取消指令，若获取到，则进入步骤s311。
105.该步骤中，飞行控制器可以获取中控设备发起的电机自检取消指令；或，获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检取消指令。
106.步骤s311，取消电机自检并对电机上锁，进入步骤s312。
107.该步骤中，取消电机自检后，控制电机停止转动并上锁，飞行器不允许继续起飞。
108.步骤s312，生成并显示电机自检取消的提示信息。
109.该步骤中，自检取消的提示信息可显示于中控设备及地面终端。
110.结合以上实施例可以看出，本实施例的技术方案可以在中控设备发起电机自检指令，这样可以应用于飞行器载人的场景。由于中控设备和地面终端能能交互通信，因此，中控设备发起自检指令后，可以由地面终端确认飞行任务，飞行任务确认后，再控制电机自检，这样处理后，电机的自检是在中控设备和地面终端交互后触发，进一步提升了飞行器起飞前的安全性，另外，中控设备能和地面终端互通电机的自检进度和自检结果，提升了用户体验。
111.图4是本技术一实施例示出的飞行器的动力设备自检方法的另一流程示意图，图4以地面终端发起自检指令为例介绍了本技术实施例的技术方案。
112.参见图4，本实施例的方法包括：
113.步骤s401，检查飞行器是否满足起飞条件，若满足起飞条件，则进入步骤402。
114.该步骤中，用户可以在地面终端发起对飞行器的起飞流程，发起起飞流程后，首先对飞行器进行起飞前检查，起飞前检查包括开机自检项和飞行器状态页所有项均无异常、gps卫星数量大于或等于设定数量(例如13颗，以实现更好地定位精度)、动力电源已接通、飞行器处于地面状态、电机未工作等。
115.步骤s402，向中控设备发送电机自检指令并接收中控设备返回的自检状态信息。
116.该步骤中，自检指令可以是地面终端发送给中控设备的飞行任务的确认信息。地面终端的用户界面上显示有确认飞行任务的滑动按钮，地面终端响应用户对滑动按钮的操作后，将确认信息发送至中控设备，中控设备根据接收到的确认信息向飞行控制器发送电机的自检指令。
117.自检流程开始后，地面终端的用户界面上能显示自检状态信息，自检状态信息包括自检的计时信息和动画信息，计时信息可以是倒计时或顺计时，动画信息可以包括电机低速转动的动画。
118.步骤s403，若自检通过时，则接收并显示自检通过的结果信息。
119.该步骤中，自检通过后，电机保持怠速状态，允许飞行器继续起飞。中控设备能将自检通过的结果信息发送至地面终端，结果信息可以包括电机状态正常的提示信息，
120.步骤s404，若自检未通过时，则接收并显示自检未通过的结果信息。
121.该步骤中，若自检未通过，电机停止转动并上锁，飞行器不允许继续起飞。机载终端能将自检未通过的结果信息发送至地面终端，结果信息可以包括电机状态不正常的提示
信息。
122.一些实施例中，在步骤s402之后，还可以包括：
123.步骤s405，获取地面终端发起的电机自检取消指令，并发送至中控设备。
124.该步骤中，用户可以在地面终端输入取消电机自检的操作指令，取消电机自检后，地面终端先将取消指令发送给中控设备，中控设备再将接收到的取消指令发送给飞行控制器，飞行控制器通过电机控制器来控制电机停止转动并锁定。
125.步骤s406，接收并显示自检失败的提示信息。
126.该步骤中，取消电机自检后，地面终端可以接收中控设备发送的自检失败的提示信息，飞行器不允许继续起飞。
127.可以看出，本实施例提供的方案，地面终端和中控设备能交互通信，地面终端向中控设备发送电机自检指令并接收中控设备返回的自检状态信息，能应用于飞行器不载人的场景。
128.本技术实施例的方案，不论是通过中控设备发起的自检指令还是地面终端发起的自检指令，均通过中控设备与飞行控制器的交互来实现自检过程，而且，自检结果信息是由中控设备同步至地面终端，提升了地面终端和中控设备显示的自检结果的一致性，避免了相关技术中地面终端和中控设备各自单独与飞行控制器交互导致信号混乱，自检结果不一致的缺陷。
129.与前述应用功能实现方法实施例相对应，本技术还提供了一种飞行器的动力设备自检装置及相应的实施例。
130.图5是本技术实施例示出的动力设备自检装置的结构示意图。
131.参见图5，本实施例的动力设备自检装置500包括：指令获取模块510、控制模块520、检测模块530。
132.指令获取模块510，用于在飞行器满足起飞条件后，获取电机自检指令。
133.在飞行器起飞的前期准备阶段，可以对飞行器进行起飞前检查，根据检查结果判断出飞行器是否满足起飞条件，满足条件后，获取电机自检指令。
134.控制模块520，用于根据指令获取模块510获取的电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按怠速状态转动。
135.怠速状态是指电机不对外输出功率时维持最低转速的状态，飞行控制器能根据获取到的自检指令对电机解锁，电机解锁后，电机进入怠速状态。
136.检测模块530，用于获取电机的转动数据，根据转动数据确定电机的状态，以使根据电机的状态确定是否允许飞行器继续起飞。
137.检测模块530可以根据电机的状态判断自检是否通过，若判断出自检通过，则使电机保持怠速状态，飞行器可继续起飞；若判断出自检不通过，则控制电机停止转动并重新上锁，飞行器无法继续起飞。
138.可以看出，本实施例提供的技术方案，通过指令获取模块510在飞行器起飞的前期准备阶段，获取电机自检指令，通过控制模块520控制电机解锁并按怠速状态转动，进而能使检测模块530在飞行器起飞前控制电机在怠速状态下进行自检，能在飞行器起飞前排查出动力设备的故障，保证了飞行器起飞前安全。
139.图6是本技术实施例示出的飞行器的动力设备自检装置的另一结构示意图。
140.参见图6，本实施例的指令获取模块510包括：第一指令获取模块511、第二指令获取模块512。
141.第一指令获取模块511，用于在飞行器满足起飞条件后，获取中控设备发起的电机自检指令。
142.中控设备可以是dcu，dcu也称中控屏显示单元，是用于对飞行器进行动态监控及管理的设备，满足起飞条件后，中控设备可以响应用户的操作，向飞行控制器发送电机自检指令。
143.第二指令获取模块512，用于在飞行器满足起飞条件后，获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检指令。
144.本实施例中，中控设备和地面终端可以相互通信，例如可以通过mqtt通信协议能实现数据共享及交互，地面终端可以响应用户的操作，向中控设备发送自检指令，中控设备再将自检指令传输给飞行控制器。
145.值得说明书的是，第一指令获取模块511和第二指令获取模块512还可以分别获取电机自检取消指令，获取到电机自检取消指令后，控制电机停止转动并上锁，飞行器不允许继续起飞。
146.可以看出，本实施例提供的方案，第一指令获取模块511和第二指令获取模块512分别可以获取中控设备发起的电机自检指令以及地面终端发起的并由中控设备传输的电机自检指令，使得控制子模块520能根据自检指令控制电机解锁，这样不仅可以在地面终端触发电机自检，也可以在中控设备触发电机自检，可以灵活地应用于飞行器非载人和非载人的场景。
147.与前述应用功能实现方法实施例相对应，本技术还提供了一种动力设备自检系统及相应的实施例。
148.图7是本技术实施例示出的动力设备自检系统的结构示意图。
149.参见图7，本实施例的动力设备自检系统700包括飞行控制器710、中控设备720和地面终端730。
150.飞行控制器710，用于在飞行器满足起飞条件后，获取来自中控设备720或地面终端730的电机自检指令；根据电机自检指令，对电机进行解锁，控制电机按怠速状态转动；获取电机的转动数据，根据转动数据确定电机的状态，以使根据电机的状态确定是否允许飞行器继续起飞。
151.其中，可以根据电机的状态判断自检是否通过，若判断出自检通过，则使电机保持怠速状态，飞行器可继续起飞；若判断出自检不通过，则控制电机停止转动并重新上锁，飞行器无法继续起飞。
152.中控设备720，用于向飞行控制器710发送电机自检指令。
153.地面终端730，用于发起电机自检指令并由中控设备720传输给飞行控制器710。
154.飞行控制器710可以通过两种方式获取到自检指令，一种是获取中控设备720发起的自检指令，另一种是获取地面终端730发起并由中控设备720传输的电机自检指令，这样处理后，能使飞行器在载人和非载人的场景分别能根据获取到的自检指令对电机进行自检。
155.可以看出，本实施例提供的系统，由于中控设备和地面终端可以相互通信，因此，
飞行控制器不仅可以获取中控设备发起的自检指令，还可以获取地面终端发起并由中控设备传输的电机自检指令，这样处理后，能使飞行器在载人和非载人的场景分别能根据获取到的自检指令对电机进行自检，进而在载人和非载人的场景均能提升起飞的安全性。
156.图8是本技术实施例示出的飞行器的结构示意图。
157.参见图8，飞行器800包括存储器810和处理器820。
158.处理器820可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field
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programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
159.存储器810可以包括各种类型的存储单元，例如系统内存、只读存储器(rom)和永久存储装置。其中，rom可以存储处理器820或者计算机的其他模块需要的静态数据或者指令。永久存储装置可以是可读写的存储装置。永久存储装置可以是即使计算机断电后也不会失去存储的指令和数据的非易失性存储设备。在一些实施方式中，永久性存储装置采用大容量存储装置(例如磁或光盘、闪存)作为永久存储装置。另外一些实施方式中，永久性存储装置可以是可移除的存储设备(例如软盘、光驱)。系统内存可以是可读写存储设备或者易失性可读写存储设备，例如动态随机访问内存。系统内存可以存储一些或者所有处理器在运行时需要的指令和数据。此外，存储器810可以包括任意计算机可读存储媒介的组合，包括各种类型的半导体存储芯片(例如dram，sram，sdram，闪存，可编程只读存储器)，磁盘和/或光盘也可以采用。在一些实施方式中，存储器810可以包括可读和/或写的可移除的存储设备，例如激光唱片(cd)、只读数字多功能光盘(例如dvd
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rom，双层dvd
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rom)、只读蓝光光盘、超密度光盘、闪存卡(例如sd卡、min sd卡、micro
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sd卡等)、磁性软盘等。计算机可读存储媒介不包含载波和通过无线或有线传输的瞬间电子信号。
160.存储器810上存储有可执行代码，当可执行代码被处理器820处理时，可以使处理器820执行上文述及的方法中的部分或全部。
161.此外，根据本技术的方法还可以实现为一种计算机程序或计算机程序产品，该计算机程序或计算机程序产品包括用于执行本技术的上述方法中部分或全部步骤的计算机程序代码指令。
162.或者，本技术还可以实施为一种计算机可读存储介质(或非暂时性机器可读存储介质或机器可读存储介质)，其上存储有可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)，当可执行代码(或计算机程序或计算机指令代码)被电子设备(或服务器等)的处理器执行时，使处理器执行根据本技术的上述方法的各个步骤的部分或全部。
163.以上已经描述了本技术的各实施例，上述说明是示例性的，并非穷尽性的，并且也不限于所披露的各实施例。在不偏离所说明的各实施例的范围和精神的情况下，对于本技术领域的普通技术人员来说许多修改和变更都是显而易见的。本文中所用术语的选择，旨在最好地解释各实施例的原理、实际应用或对市场中的技术的改进，或者使本技术领域的其他普通技术人员能理解本文披露的各实施例。