一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法及系统

1.本发明涉及一种车辆控制技术领域，特别是关于一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法及系统。


背景技术：

2.随着整车功能越来越复杂，为追求开发效率，整车的开发周期也在不断地被压缩，因此对开发过程功能验证起关键作用的整车性能测试尤为重要。整车性能测试一般包括室外实地跑车道路测试和室内道路模拟台架加载测试。对于实地跑车道路测试来说，需要耗费巨大的人力物力建设各种不同的工况试验场地，以满足各种试验要求，同时，在实际路况试验时对相关参数进行在线测试也很困难。针对这种情况，在室内进行的车辆台架加载测试技术得到快速发展。台架测试时，可以较为方便地调节不同的驾驶工况以及驾驶路面环境。所以，目前通常采用室内台架加载测试来代替部分整车实际道路测试。
3.台架加载测试主要是根据一致性原理，在台架上准确地模拟履带车辆在实际道路下行驶的负载大小，把整车在实际道路上的动态行驶过程在台架加载试验中进行复现。因为台架试验可以较为方便的进行系统参数的在线监测以及驾驶工况的调整，所以可以根据台架加载试验的试验结果对测试车辆的动力传动系统进行理论研究，以验证履带车辆在各种工况下的实际性能。如何确保车辆在台架上的负载加载与车辆在实际道路情况下的真实负载一致，并提高负载模拟精度是台架加载测试的关键，因此针对动力传动装置在台架上的加载方法研究至关重要。
4.为了使得台架测试能够准确模拟实车道路运行情况，需要使得台架车辆的车速能够准确跟踪目标驾驶循环车速，同时通过对测功机的转矩控制实现台架车辆的负载力矩加载，使得台架车辆负载力矩与实车进行道路实验时负载力矩保持一致。
5.现有方法在转速跟踪控制方面：当前主流的pid算法在同一组控制参数下，无法满足不同驾驶循环的车速跟踪需求，而重新标定pid参数则需要大量时间，而一些先进的智能控制算法则依赖大量的数据进行训练，暂时不适用于工业实际应用。
6.在负载力矩加载(即惯量模拟)方面：机械惯量模拟法在实际操作过程中有很多局限性。对于飞轮为不可拆分的机械机构，适用性很低，当研究车型更换时，飞轮机构需要重新定制。对于组合飞轮的机械结构(即通过组合各种重量的飞轮来模拟整车惯量)，会带来层级误差的问题，即无法通过组合的方式来获得连续的惯量，并且需求的模拟精度越高，单个飞轮就需要造的越小，试验的时候组合的飞轮个数就越多，造成连接飞轮的旋转轴越长。并且飞轮的加工制造存在精度误差，特别是一些大质量的飞轮往往有偏心的问题，这样在台架测试过程中会导致传动轴晃动造成动态冲击，使台架加载系统运行不稳定。
7.电惯量模拟方法相对较为精确，但现有的一些测功机电机的控制方法仍然存在弊端。在电机控制策略方面，开环测试方案无法满足加载精度的需求；而闭环测试方式则存在响应性滞后的问题，尤其在动态工况，控制的滞后造成负载转矩加载滞后，使得台架测试时台架车辆的负载力矩与实车道路实验时不匹配。基于智能算法的控制策略则依赖大量的数
据进行数据分析和算法训练，目前仍无法进行工业实际运用。
8.同时，在现有的车速跟踪控制和负载力矩加载的方法中，并没有考虑履带效率、车辆转向以及履带打滑等因素对车辆车速以及负载力矩的影响，使得台架加载测试的精度降低，并且不能准确地模拟履带车辆实车道路运行状态。


技术实现要素：

9.针对上述问题，本发明的目的是提供一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法及系统，其能使车辆在台架测试中满足不同的工况下车速跟踪精度，同时能够将履带效率、履带打滑以及车辆转向对车辆车速以及负载力矩产生的影响在台架加载测试中模拟出来，并通过对测功机的控制使得台架车辆的负载力矩与实车道路运行时的负载力矩一致，控制精度高。
10.为实现上述目的，本发明采取以下技术方案：一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法，其包括：基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；利用所述实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
11.进一步，所述闭环控制台架车辆油门的方法，包括：
12.通过循环工况获取目标车速v
target
；
13.通过台架车辆变速箱输出轴上的转矩传感器获取变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
；
14.将所述实际转矩t
shaft
传递至所述履带车辆动力学模型，计算出当前转矩下实车的车速v
actual
；
15.由所述目标车速v
target
和所述实车的车速v
actual
的差值，利用pid控制算法计算出台架车辆油门开度，并将所述油门开度传输至变速箱。
16.进一步，还包括对所述pid控制算法中控制参数比例调节系数k
p
,积分调节系数ki,微分调节系数kd的优化步骤；采用粒子群算法进行参数优化。
17.进一步，所述采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，包括：
18.通过台架变速箱输出轴上的转矩传感器和转速传感器分别获取变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
和实际转速ω；
19.将所述变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
传递至所述履带车辆动力学模型，计算出当前转矩下车辆实际轮速ω
wheel
；
20.根据所述实际转速ω和所述车辆实际轮速ω
wheel
的差值利用pid控制算法计算出测功机转矩反馈控制目标值t
feedback
；
21.根据实车在真实道路行驶时的负载扭矩t
sim
和所述实际转矩t
shaft
，计算测功机加载转矩前馈目标值t
forward
；
22.将所述转矩反馈控制目标值t
feedback
和所述转矩前馈目标值t
forward
相加后发送至测功机，用于调控测功机电机输出转矩，实现负载转矩加载。
23.进一步，所述根据实车在真实道路行驶时的负载扭矩t
sim
和变速箱输出轴的实际
转矩t
shaft
，计算测功机加载转矩前馈目标值t
forward
，包括：
24.实车中变速箱输出的力矩需满足第一力矩平衡方程：
25.t
shaft
＝t
sim
+i
sim
α；
26.台架车辆中变速箱输出的力矩需满足第二力矩平衡方程：
27.t
shaft
＝t
forward
+i
dyno
α；
28.所述第一力矩平衡方程与所述第二力矩平衡方程中的t
shaft
和α应该保持一致，将所述第一力矩平衡方程与所述第二力矩平衡方程联立后，得到加载给台架测功机的转矩前馈目标值t
forward
；
29.其中，α为角加速度，对所述实际转速ω求导得到；t
sim
为实车在真实道路行驶时的负载扭矩；i
dyno
为台架上变速箱后端所连接的惯量；i
sim
为实车变速箱后端所连接的惯量。
30.进一步，所述加载给台架测功机的转矩前馈目标值t
forward
为：
[0031][0032]
进一步，所述履带车辆动力学模型为：
[0033]
履带车辆在水平地面转向时有运动方程：
[0034][0035]
其中，f
r2
和f
r1
为车辆的行驶阻力，f
r2
＝f
r2
＝-0.5fg；b为内外侧履带中心距，g为车重，f
y1
和f
y2
分别为内侧履带和外侧履带的制动力，mr为内外侧履带转向阻力矩合力矩；
[0036]
对车辆瞬时转向中心c与履带接地段纵向轴线垂直的连续交点o2，o1的速度进行分析可得：
[0037][0038]
其中，v1和v2为外侧和内侧履带的卷绕速度，为转向角速度，a2，a1分别为外、内侧履带转向级的横向偏移量。
[0039]
一种用于履带车辆台架加载测试的控制系统，其包括：第一处理模块，基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；第二处理模块，利用所述实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；负载力矩加载模块，根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0040]
一种存储一个或多个程序的计算机可读存储介质，所述一个或多个程序包括指令，所述指令当由计算设备执行时，使得所述计算设备执行上述方法中的任一方法。
[0041]
一种计算设备，其包括：一个或多个处理器、存储器及一个或多个程序，其中一个或多个程序存储在所述存储器中并被配置为所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个
程序包括用于执行上述方法中的任一方法的指令。
[0042]
本发明由于采取以上技术方案，其具有以下优点：
[0043]
1、本发明可以实现在台架测试中体现履带效率、履带打滑以及车辆转向的影响，使得台架测试时台架车辆满足不同工况下的车速跟踪，并且台架车辆的负载力矩与实际车辆道路测试时相一致。
[0044]
2、本发明通过建立的履带车辆整车动力学模型反应了履带效率、履带打滑以及车辆转向对车速、轮速以及负载力矩的影响，利用此模型模拟出不同工况下的车辆车速以及轮速大小，基于此车速和轮速进行车速跟踪控制和负载力矩加载控制。
[0045]
3、本发明在车速跟踪方面，在满足车速跟踪精度的同时能够适应不同循环工况下的车速跟踪需求；负载转矩加载方面在提高转矩加载响应速度的基础上满足了转矩的加载精度。
附图说明
[0046]
图1是本发明一实施例中履带车辆建模过程中的转向运动平面示意图；
[0047]
图2是本发明一实施例中履带车辆建模过程中的理论转向和实际转向的对比；
[0048]
图3是本发明一实施例中台架测试方法示意图；
[0049]
图4是本发明一实施例中粒子群算法优化pid参数流程图；
[0050]
图5是本发明一实施例中变速箱输出端受力示意图。
具体实施方式
[0051]
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例的附图，对本发明实施例的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于所描述的本发明的实施例，本领域普通技术人员所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0052]
需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。
[0053]
本发明提供的用于履带车辆台架加载测试的控制方法及系统，通过台架车辆油门控制和对测功机的转矩控制，使得台架车辆运行状态能够准确模拟实车道路运行状态的方法，并且该方法在台架测试中兼顾了履带传递效率对车轮动力的影响，并能反应车辆实车道路运行中的履带打滑以及车辆转向等现象。通过该方法，进行台架测试时，台架车辆的车速、驱动力及负载力矩与相同工况下实车道路实验时的车速、驱动力及负载力矩一致，且能反应履带传动效率、履带打滑以及车辆转向对车速及负载加载造成的影响。
[0054]
本发明的一个实施例中，提供一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法。本实施例中，如图3所示，该方法包括以下步骤：
[0055]
1)基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；
[0056]
2)利用实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架
中的变速箱输出实际转速；
[0057]
3)根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0058]
上述步骤1)中，履带车辆动力学模型的建模过程如下：
[0059]
以水平地面为定坐标系xoy。假设车体在转向过程中为三自由度平面运动。建立固定在车体上的动坐标系xoy，如图1所示。其中o点为车体平面的几何中心，c为车辆的瞬时转向中心，c2，c1分别为外侧、内侧履带接地段的瞬时转向中心，b为内外侧履带中心距。
[0060][0061][0062]
其中，a2，a1分别为外侧、内侧履带接地段的瞬时转向中心到外、内侧履带纵向轴线间的距离，定义为外、内侧履带转向级的横向偏移量；v
axj
,v
ayj
分别为外侧、内侧履带接地段任一点pj的绝对速度在动坐标系xoy上的投影，j＝2,1；为车辆转向角速度。
[0063]
履带接地段纵向轴线上任一点的横滑角度β为：
[0064][0065]
履带纵向长度上单位压力q为：
[0066][0067]
其中，g为车重，l为履带接地段长度。
[0068]
外侧履带接地段在转向时，绕其转向极c2旋转，在其纵向轴线上点p2取微元dy，假设地面作用于该微元的切向反作用力df2大小与单位长度上的正压力成正比，且其比例系数为转向阻力系数μ，则沿履带接地段纵向中心线分力df
y2
为：
[0069]
df
y2
＝df2sin(π+β)＝qμsin(π+β)dy
[0070]
其中，
[0071]
则作用于外侧履带接地段纵向中心线的牵引力沿整个履带接地长积分
[0072][0073]
[0074]
内侧履带和外侧履带的制动力f
y1
和f
y2
为：
[0075][0076][0077]
其中，a1,a2为转向级横向相对偏移量，即转向级横向偏移量a2与履带接地长的一半之比。
[0078]
在外侧履带纵向轴线上点p2取微元dy，地面作用于该微元切向反作用力df2在横向轴线的分力为
[0079]
df
x2
＝df2cos(π+β)
[0080]
其中，
[0081]
点p2沿履带横向中心线的分力df
x2
对履带接地段几何中心取矩可得转向阻力矩，在履带接地段整个长度上积分可得转向阻力矩m
r2
为：
[0082][0083]
则
[0084][0085]
同样可推得内侧履带转向阻力矩m
r1
为：
[0086][0087]
内外侧履带转向阻力矩合力矩mr＝m
r1
+m
r2
；
[0088]
履带车辆在水平地面转向时有运动方程：
[0089][0090]
其中，f
r2
和f
r1
为车辆的行驶阻力，f
r2
＝f
r2
＝-0.5fg；f为地面阻力系数。
[0091]
由履带车辆转向时的几何关系可以求得履带接地段打滑时的转向半径。如图2所示，对车辆瞬时转向中心c与履带接地段纵向轴线垂直的连续交点o2，o1的速度进行分析可得：
[0092]
[0093]
其中，v1和v2为外侧和内侧履带的卷绕速度，r为转向半径。
[0094]
则得考虑履带接地段打滑后的相对转向半径ρ和转向角速度为：
[0095][0096][0097]
其中，
[0098]
与轮式车辆不同的是，履带车辆在行驶过程中各部分装置损失的能量较多，尤其是行驶装置，因此在进行履带车辆建模时必须考虑行驶装置效率，本发明中对于行驶装置的效率采用经验公式进行表征：
[0099]
ηd＝0.95-0.0017v
[0100]
其中，v为履带车辆速度(km/h)。
[0101]
使用时，由于本发明在履带车辆动力学的建模中考虑了履带效率、履带打滑以及车辆转向等因素，使得履带车辆动力学模型能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向等因素对车速、轮速以及负载力矩计算产生的影响，依据此车速和轮速进行后续的车速跟踪控制和负载力矩加载控制，使得台架加载测试能够更为准确地模拟实车道路运行状态。
[0102]
上述步骤2)中，闭环控制台架车辆油门的方法，包括以下步骤：
[0103]
2.1)通过循环工况获取目标车速v
target
；
[0104]
2.2)通过台架车辆变速箱输出轴上的转矩传感器获取变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
；
[0105]
2.3)将实际转矩t
shaft
传递至履带车辆动力学模型，计算出当前转矩下实车的车速v
actual
；
[0106]
2.4)由目标车速v
target
和实车的车速v
actual
的差值，利用pid控制算法计算出台架车辆油门开度，并将油门开度传输至变速箱。
[0107]
上述实施例中，还包括对pid控制算法中控制参数比例调节系数k
p
,积分调节系数ki,微分调节系数kd的优化步骤，以满足不同工况下的车速跟踪需求。在本实施例中采用粒子群算法进行参数优化，如图4所示，具体的优化过程如下：
[0108]
(1)初始化三类粒子，即pid控制算法比例调节系数k
p
,积分调节系数ki,微分调节系数kd，初始化粒子的随机位置和速度，局部最优解，全局最优解；
[0109]
(2)更新调整粒子速度和位置，即更新pid参数值和值的变化；
[0110]
(3)评价每个粒子的适应度，即目标函数，在本发明中的目标函数为进行测试的循环工况下的目标车速和模型计算出的实际车速的误差；
[0111]
(4)对每个粒子，将其适应值与其经过的最好位置p
best
(局部最优解)作比较，如果较好，则将其作为当前的最好位置p
best
；
[0112]
(5)对每个粒子，将其适应值与其经过的最好位置g
best
(全局最优解)作比较，如果较好，则将其作为当前的最好位置g
best
；
[0113]
(6)判断是否达到迭代停止条件，未达到则转步骤(2)，达到则停止优化，并导出优化结果。本发明中的迭代停止条件为车速跟踪误差小于1％或迭代次数达到最大设定次数。
[0114]
使用时，由于本发明中实际车速是利用台架中的变速箱输出轴实际转矩，经过履带车辆动力学计算得来，履带车辆动力学模拟的是实车道路测试时的动力学，依据此方法，台架车辆的驱动轴转矩与实车道路测试时驱动轴转矩一致。
[0115]
上述步骤3)中，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，包括以下步骤：
[0116]
3.1)通过台架变速箱输出轴上的转矩传感器和转速传感器分别获取变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
和实际转速ω；
[0117]
3.2)将变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
传递至履带车辆动力学模型，计算出当前转矩下车辆实际轮速ω
wheel
；
[0118]
3.3)根据实际转速ω和车辆实际轮速ω
wheel
的差值利用pid控制算法计算出测功机转矩反馈控制目标值t
feedback
；
[0119]
3.4)根据实车在真实道路行驶时的负载扭矩t
sim
和实际转矩t
shaft
，计算测功机加载转矩前馈目标值t
forward
；
[0120]
3.5)将转矩反馈控制目标值t
feedback
和转矩前馈目标值t
forward
相加后发送至测功机，用于调控测功机电机输出转矩，实现负载转矩加载。
[0121]
上述步骤3.4)中，由于通过“前馈+反馈”的方式控制测功机进行负载转矩加载，需要使台架车辆负载力矩与实车道路实验时的负载力矩一致，则需要计算出精确的前馈转矩(即转矩前馈目标值t
forward
)。如图5所示，根据实车在真实道路行驶时的负载扭矩t
sim
和变速箱输出轴的实际转矩t
shaft
，计算测功机加载转矩前馈目标值t
forward
，包括以下步骤：
[0122]
3.4.1)实车中变速箱输出的力矩需满足第一力矩平衡方程：
[0123]
t
shaft
＝t
sim
+i
sim
α；
[0124]
其中，α为角加速度，对实际转速ω求导得到；t
sim
为实车在真实道路行驶时的负载扭矩；i
sim
为实车变速箱后端所连接的惯量；
[0125]
3.4.2)台架车辆中变速箱输出的力矩需满足第二力矩平衡方程：
[0126]
t
shaft
＝t
forward
+i
dyno
α；
[0127]
其中，i
dyno
为台架上变速箱后端所连接的惯量；
[0128]
3.4.3)第一力矩平衡方程与第二力矩平衡方程中的t
shaft
和α应该保持一致，将第一力矩平衡方程与第二力矩平衡方程联立后，得到加载给台架测功机的转矩前馈目标值t
forward
。
[0129]
其中，加载给台架测功机的转矩前馈目标值t
forward
为：
[0130][0131][0132]
其中,ff为滚动阻力,fi为坡度阻力,fb为制动力,fw为风阻。
[0133]ff
＝fmg
[0134]
其中，f为滚动阻力系数，m为车重,g为重力加速度。
[0135]fi
＝mgsinα
[0136]
其中，α为坡度角。
[0137]
fb＝xf
bmax
[0138]
其中，x为制动踏板百分比开度，f
bmax
为车辆所能产生的最大制动力。
[0139][0140]
其中，c为空气阻力系数，a为迎风面积，ρ为空气密度，v为车速。
[0141][0142]
其中，m＝δm为车辆的等效质量，δ为旋转惯性系数，r为履带主动轮半径，ir为变速箱输出端到轮端的传动比。
[0143]
综上，本发明与现有技术相比，具备以下优点：(1)台架车辆的油门控制采用基于反馈的闭环车速跟踪控制方式，并使用粒子群算法对控制器参数自动寻优，使得控制器能满足不同工况下的车速跟踪效果；(2)针对测功机的转矩加载部分，提出了基于“前馈+反馈”的加载方案，使得测功机转矩加载后，台架车辆负载力矩与实车道路运行负载力矩相同，并提高了系统的响应性能；(3)本发明考虑了履带传动效率、履带打滑以及车辆转向对台架加载测试产生的影响，使得台架车辆能够更准确地反应实车道路运行时的车速和负载力矩。
[0144]
在本发明的一个实施例中，提供一种用于履带车辆台架加载测试的控制系统，其包括：
[0145]
第一处理模块，基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；
[0146]
第二处理模块，利用实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；
[0147]
负载力矩加载模块，根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0148]
本实施例提供的系统是用于执行上述各方法实施例的，具体流程和详细内容请参照上述实施例，此处不再赘述。
[0149]
本发明一实施例中提供的计算设备结构示意图，该计算设备可以是终端，其可以包括：处理器(processor)、通信接口(communications interface)、存储器(memory)、显示屏和输入装置。其中，处理器、通信接口、存储器通过通信总线完成相互间的通信。该处理器用于提供计算和控制能力。该存储器包括非易失性存储介质、内存储器，该非易失性存储介质存储有操作系统和计算机程序，该计算机程序被处理器执行时以实现一种用于履带车辆台架加载测试的控制方法；该内存储器为非易失性存储介质中的操作系统和计算机程序的运行提供环境。该通信接口用于与外部的终端进行有线或无线方式的通信，无线方式可通过wifi、管理商网络、nfc(近场通信)或其他技术实现。该显示屏可以是液晶显示屏或者电子墨水显示屏，该输入装置可以是显示屏上覆盖的触摸层，也可以是计算设备外壳上设置的按键、轨迹球或触控板，还可以是外接的键盘、触控板或鼠标等。处理器可以调用存储器中的逻辑指令，以执行如下方法：基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；利用实车的车速对台
架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0150]
此外，上述的存储器中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：u盘、移动硬盘、只读存储器(rom，read-only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0151]
本领域技术人员可以理解，上述计算设备的结构，仅仅是与本技术方案相关的部分结构，并不构成对本技术方案所应用于其上的计算设备的限定，具体的计算设备可以包括更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者具有不同的部件布置。
[0152]
在本发明的一个实施例中，提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括存储在非暂态计算机可读存储介质上的计算机程序，所述计算机程序包括程序指令，当所述程序指令被计算机执行时，计算机能够执行上述各方法实施例所提供的方法，例如包括：基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；利用实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0153]
在本发明的一个实施例中，提供一种非暂态计算机可读存储介质，该非暂态计算机可读存储介质存储服务器指令，该计算机指令使计算机执行上述各实施例提供的方法，例如包括：基于预先建立的能够反应履带效率、履带打滑以及车辆转向的履带车辆动力学模型，计算实车某一运行工况下的车速和轮速；利用实车的车速对台架的车速进行跟踪控制，闭环控制台架车辆油门，由台架中的变速箱输出实际转速；根据实车的轮速和变速箱输出轴的实际转速，采用“前馈+反馈”的控制方式对测功机电机进行控制，进行电惯量的模拟，实现台架车辆的负载转矩加载，使得台架车辆的负载力矩与实车道路一致。
[0154]
上述实施例提供的一种计算机可读存储介质，其实现原理和技术效果与上述方法实施例类似，在此不再赘述。
[0155]
本技术是参照根据本技术实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0156]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特
定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0157]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0158]
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。