P状态信号和TCS状态信号；所述ESP的失效信号包括:ESP失效信号和TCS失效信号；所述降扭请求信号包括:ESP降扭请求信号、TCS降扭请求信号、ESP降扭请求激活信号和TCS降扭请求激活信号。
[0059]本发明的拆分步骤对ESP和TCS的信号进行拆分，使得TCU能够获得TCS是否处于控制状态。本发明的检测控制步骤对TCU分别对ESP和TCS的拆分信号进行独立检测，当检测到TCS处于控制状态时，TCU暂停主动向ECU发送其自身的降扭请求。这样就避免了 TCU与TCS的相互干扰，解决了车辆耸动、车辆抱死、车速减小过快和离合器硬件损坏过快的问题。
[0060]下文将通过对比的方法来阐述本发明带来的技术效果。
[0061]图1是现有技术中的离合器正常结合过程示意图，其中:
[0062]曲线11:油门踏板开度；
[0063]曲线12:离合器状态，其中open为离合器打开，closing为离合器结合过程，closed为离合器结合；
[0064]曲线13:离合器压力；
[0065]曲线14:发动机扭矩；
[0066]曲线15:T⑶降扭请求信号；
[0067]曲线16:Τ⑶降扭请求激活信号。
[0068]如图1所示，正常起步过程中(车轮不打滑，TCS不工作)，Τ⑶控制离合器压力，使离合器结合，过程描述如下:
[0069]过程1:车辆原地静止，此时离合器(曲线12)处于打开状态(open)
[0070]过程2:驾驶员踩下油门(曲线11)，车辆起动。离合器压力升高(曲线13)，离合器开始结合(曲线12，closing)。此时T⑶触发降扭请求激活信号(曲线16)，T⑶开始发送降扭请求(曲线15)。EOT按照T⑶降扭请求控制发动机扭矩(曲线14)
[0071]过程3:车辆继续加速，离合器结合完成(曲线12，closed)，TCU取消降扭请求激活信号(曲线16)，停止发送降扭请求(曲线15)。发动机扭矩(曲线14)不再受到TCU降扭请求影响。
[0072]需要说明的是，现有技术中，当T⑶与TCS同时发送降扭请求时，EOT只响应降扭值更小的请求，从而影响车辆控制。
[0073]图2是现有技术中的TCS降扭请求值高于TCU降扭请求值示意图，其中:
[0074]曲线21:油门踏板开度；
[0075]曲线22:离合器状态，其中open为离合器打开，closing为离合器结合过程，closed为离合器结合；
[0076]曲线23:离合器压力；
[0077]曲线24:T⑶降扭请求激活信号；
[0078]曲线25:发动机扭矩；
[0079]曲线26:TCU降扭请求；
[0080]曲线27:TCS降扭请求；
[0081]曲线28:TCS状态，其中1表示激活，0表示未激活；
[0082]曲线29:ABS轮速信号，轮速指的是驱动轮与从动轮。
[0083]如图2所示，当TCS降扭请求值高于raj降扭请求值时，过程描述如下:
[0084]过程1:车辆原地静止，此时离合器(曲线22)处于打开状态(open)
[0085]过程2:驾驶员踩下油门(曲线21)，车辆起动。离合器压力升高(曲线23)，离合器开始结合(曲线22)。此时TCU触发降扭请求激活信号(曲线24)，TCU开始发送降扭请求(曲线26)。EOT按照T⑶降扭请求控制发动机扭矩(曲线25)。此时由于车辆驱动轮打滑，驱动轮速度与从动轮转速开始出现偏差，很明显的在图2中表示的是驱动轮转速高于从动轮转速。
[0086]过程2.1:当驱动轮转速与从动轮转速过大，TCS功能激活(曲线28，ESP_TCSActive = 1)，TCS开始发送降扭请求(曲线27)。假定TCS降扭请求值高于T⑶降扭请求值(曲线26)，由于TCU的降扭请求更低，ECU将继续按照TCU的降扭请求控制发动机扭矩(曲线25)。因此发动机扭矩(曲线25)小于TCS控制的所需的扭矩，导致TCS施加于驱动轮的制动力过大，驱动轮转速下降过快(曲线29)，制动感过强，导致车辆耸动，影响驾驶舒适性。另一方面，湿滑路面上，驱动轮制动力过大，还容易造成车轮抱死，车辆失控。驱动轮转速与从动轮转速接近后(曲线29)，TCS退出控制(曲线28，ESP_TCSActive = 0)。
[0087]过程3:车辆继续加速，离合器结合完成(曲线22)，T⑶取消降扭请求激活信号(曲线24)，停止发送降扭请求(曲线26)。发动机扭矩(曲线25)不再受到TCU降扭请求影响。
[0088]图3是现有技术中的TCS降扭请求值小于TCU降扭请求值的示意图，其中:
[0089]曲线31:油门踏板开度；
[0090]曲线32:离合器状态，其中open为离合器打开，closing为离合器结合过程，closed为离合器结合；
[0091]曲线33:离合器压力；
[0092]曲线34:T⑶降扭请求激活信号；
[0093]曲线35:发动机扭矩；
[0094]曲线36:TCS降扭请求；
[0095]曲线37:TCU降扭请求；
[0096]曲线38:TCS状态，其中1表示激活，0表示未激活；
[0097]曲线39:ABS轮速信号，轮速指的是驱动轮与从动轮。
[0098]如图3所示，当TCS降扭请求值小于TCU降扭请求值时，过程描述如下:
[0099]过程1:车辆原地静止，此时离合器(曲线32)处于打开状态(open)
[0100]过程2:驾驶员踩下油门(曲线31)，车辆起动。离合器压力升高(曲线33)，离合器开始结合(曲线32)。此时TCU触发降扭请求激活信号(曲线34)，TCU开始发送降扭请求(曲线37)。EOT按照T⑶降扭请求控制发动机扭矩(曲线35)。此时由于车辆驱动轮打滑，驱动轮速度与从动轮转速开始出现偏差。
[0101]过程2.1:当驱动轮转速与从动轮转速过大，TCS功能激活(曲线38，ESP_TCSActive = 1)，TCS开始发送降扭请求(曲线36)。假定TCS降扭请求值(曲线6)低于TCU降扭请求值(曲线37)。由于TCS的降扭请求更低，ECU将按照TCS的降扭请求控制发动机扭矩(曲线35)。因此发动机扭矩(曲线35)小于TCU控制的所需的扭矩，由于TCU基于发动机扭矩控制离合器压力，因此离合器压力(曲线33)随发动机扭矩(曲线35)被迫减小。导致离合器无法结合，车速也随之迅速减小，影响舒适性。另一方面，离合器处于长时间滑磨状态，产生大量热量，严重时可导致离合器损坏。过程2.1后，当驱动轮转速与从动轮转速接近(曲线39)，TCS退出控制(曲线38，ESP_TCSActive = 0)，离合器得以继续完成结合过程。
[0102]过程3:车辆继续加速，离合器结合完成(曲线32)，TCU取消降扭请求激活信号(曲线34)，停止发送降扭请求(曲线37)。发动机扭矩(曲线35)不再受到TCU降扭请求影响。
[0103]图4所示的本发明的一个方法实施例基于如下构思:T⑶通过ESP状态信号的拆分，对TCS进行独立响应。ESP控制单元对状态信号以及失效信号进行拆分，即ESP控制单元分别发送ESP以及TCS的状态及失效信号:
[0104]ESP_ESPActive:ESP 状态信号；
[0105]ESP_TCSActive:TCS 状态信号；
[0106]ESP_ESPFailed:ESP 失效信号；
[0107]ESP_TCSFailed:TCS 失效信号；
[0108]TCU对TCS状态进行监控，若检测到TCS激活(ESP_TCSActive = 1)而判断出TCS处于所述控制状态时，T⑶停止发送降扭请求，避免对TCS产生干扰。TCS控制结束(ESP_TCSActive = 0)，T⑶继续发送降扭请求。同时Τ⑶监控TCS和ESP失效信号。若仅检测到ESP失效(ESP_ESPFailed)，T⑶仍然监控TCS状态，避免对TCS产生干扰。若检测到TCS失效(ESP_TCSFailed = 1)，则认为TCS无法正常工作，T⑶可根据变速器控制需求，发送T⑶的降扭请求。
[0109]此时，检测控制步骤包括如下步骤:
[0110]步骤1:T⑶判断变速器是否有降扭需求。若有降扭请求，则进入步骤2 ;
[0111]步骤2:TCU检测TCS是否失效。若TCS失效(ESP_TCSFailed = 1)，则进入步骤4，T⑶可以发送降扭请求；若TCS未失效(ESP_TCSFailed = 0)，则进入步骤3 ；
[0112]步骤3:TCU检测TCS是否工作。若TCS不工作(ESP_TCSActive = 0)，则进入步骤4，T⑶可以发送降扭请求；若TCS工作(ESP_TCSActive = 1)，则T⑶不能发送降扭请求，回到步骤1。
[0113]步骤4:T⑶发送降扭请求。
[0114]图5是图4所示方法应用于CVT变速器湿滑路面大油门起步过程的示意图，其中:
[0115]曲线51:油门踏板开度；
[0116]曲线52:离合器状态，其中open为离合器打开，closing为离合器结合过程，closed为离合器结合，creep为怠速滑行状态；
[0117]曲线53:离合器压力；
[0118]曲线54:T⑶降扭请求激活信号；
[0119]曲线55:发动机扭矩；
[0120]曲线56:TCU降扭请求；
[0121]曲线57:TCS降扭请求；
[0122]曲线58:TCS状态，其中1表示激活，0表示未激活；
[0123]曲线59:ABS轮速信号(驱动轮与从动轮)。
[0124]如图5所示，以CVT变速器湿滑路面大油门起步过程为例:
[0125]过程1:车辆原